La ascendente influencia de lo “retro” en el automóvil actual se puede ver en las diversas variantes, más o menos sutiles, que hemos comentado hasta ahora, y se torna especialmente interesante en la última en mencionar, lo que hemos dado en llamar “retro hi-tech”.

Desde hace ya unos años, algunas marcas, por oposición a la declarada creación de réplicas modernas de coches antiguos de su catálogo, han decidido explotar una imagen “retro” en determinados vehículos, sin imitar a ninguno en concreto, o más bien tomando sólo algunos rasgos característicos de la época que se quiere referenciar. Y este patrón estético, ha ido acompañado, sin embargo, con un declarado y visible despliegue de tecnología, que incorpora al vehículo un vector diferente, que podríamos llamar “futurista” o en cualquier caso, si se me permite “presentista”. Es el caso de automóviles muy interesantes de los últimos años, como el Porsche Boxster, el BMW Z-8, desde luego el Chrysler PT Cruiser, y en esta misma línea el Chrysler 300 C, sin dejar de lado ejercicios de estilo hermosos como el Citröen Metisse, o el homenaje de BMW al 328 Mille Miglia.

Sin duda alguna, uno de los automóviles que más han contribuido en los últimos años al auge de la tendencia “retro” en el diseño, ha sido el Chrysler PT Cruiser. Los vehículos estadounidenses de los años 50, con esos marcados y contundentes volúmenes, han permanecido, por sí mismos y gracias al cine y películas como “American Graffiti”, en el imaginario de americanos y europeos durante décadas. En torno a 2000, Chrysler decidió crear un producto esencialmente pensado para Europa, en el que recrear esta estética, pero plenamente actualizada y con cualidades de coche diario. El frontal marcando unas imaginarias “aletas”, y una parrilla vertical que da al morro un importante ascenso vertical, se suma a un espacio interior de volúmenes más o menos cuadrados y con dominio de la masa sobre el vano, dan un aspecto que remite claramente a un periodo concreto de la historia del automóvil sin remitirse a ningún modelo en concreto. Pero además, la estética del PT Cruiser, se construía a partir de rasgos interesantes típicos de productos de última hornada. Unos rasgados faros muy atractivos y nada “retro”, un interior en el que el volante de aire “cincuentero” se conjugaba con pulsadores casi futuristas... Una mezcla interesante de tradición y modernidad. No obstante, el PT Cruiser no ha terminado de despegar en Europa, básicamente debido a sus precios en la versión diesel, a su extraño posicionamiento en el mercado, y porque sus cualidades dinámicas son, con esos mimbres, inferiores a turismos de gama equivalente, caso similar al ya mencionado en el New Beetle.

En la misma línea, también Chrysler lanzó hace unos pocos años un modelo de estética realmente acertada, el 300 C. Una gran berlina de representación que remitía inmediatamente a los modelos americanos de los años 60, a partir de dos rasgos básicos: una escasa superficie acristalada, y un frontal casi perpendicular al suelo y con una gran parrilla cromada. El 300 C, más allá de su particular estética, es sin embargo un notable escaparate desde el punto de vista del diseño interior, y también exterior, aunando así unos interesantes rasgos “retro”, con lo mejor del diseño actual. Dicho de otra manera, el 300 C es un coche de nuestro tiempo que guiña el ojo a otras épocas, y no un coche de otras épocas traído a nuestros días.

Probablemente uno de los coches que mejor encarnó el concepto “retro hi-tech” en el momento de su lanzamiento, es el Porsche Boxster. Después de muchos años de haber retirado su precioso 914, Porsche tenía que mirar a sus 906 o 550 Spyder para encontrar un deportivo ligero de motor central. El 550 Spyder, quizá uno de los coches más bellos de todos los tiempos, era una influencia importante también por su éxito en competición. Pero también lleva sobre sus espaldas la negra leyenda de ser el coche en el que se mató James Dean (aunque muchos siguen repitiendo erróneamente, probablemente sin conocer los modelos, que fue un 356 Speedster), uno de los iconos más populares del siglo XX. De manera que, ante la espléndida acogida del prototipo Boxster, Porsche se decidió a producirlo en serie. Las líneas del coche eran las de un estilizado deportivo descapotable de motor central que, si bien compartía el frontal casi completo con el 911, recordaba inevitablemente las líneas de los deportivos de competición de motor central de Porsche en los años 50. El interior también recibió una mezcla del interior del 911, y algunos detalles en tapicería y consola que impregnaba de un toque retro el conjunto. El Boxster fue, por tanto, un buen ejemplo de la revisión de un concepto del pasado desde un planteamiento absolutamente actual y de vanguardia tecnológica.

El BMW Z8 es, de este breve listado de ejemplos, quizá el coche menos logrado y trascendente. Sin embargo, en él se daba una característica que encaja perfectamente en la idea “retro hi-tech”. El Z8 es un declarado y evidente homenaje al BMW 507. Sin duda el 507 es un modelo poco conocido fuera de los aficionados y estudiosos del automóvil, por lo cual su repercusión desde el punto de vista de icono cultural fue bien escasa. Sin embargo, el Z8 fue un “coche Bond”, en ese lapso en el que el espía británico enloqueció y cambió los míticos Aston Martín por una serie de coches alemanes. Pero un homenaje no es una réplica (eterno debate de los teóricos del arte hasta el siglo XIX entre imitación e interpretación de la naturaleza) Las formas del Z8, bastante mayor que el 507 de los años 50, recordaban en cambio al elegante deportivo descapotable, hasta extremos realmente meritorios, sin dejar de convertirse en un coche con personalidad propia. Por eso no era un remake, sino más bien un homenaje libre. Ahora bien, el Z8 se convirtió en un escaparate tecnológico para BMW, en el que incluyó muchas de las soluciones técnicas que experimentaba o incorporaba ya a su gama de turismos. Entre ellas, unas estilizadas y elegantes ópticas de neón que incluían los intermitentes, así como algunos led para el posicionamiento del vehículo. Esta es una variante de las hoy comunes pero entonces innovadoras lámparas de gases y otras alternativas a la iluminación tradicional. El Z8 exhibía algunos otros avances técnicos, así como el espléndido V8 de 400 CV que por entonces montaba el M5, aunque no se sumó a la incipiente moda del techo duro retráctil.

La tendencia “retro hi-tech” es por tanto, a día de hoy, quizá un signo de la reelaboración de nuestra sociedad en esa búsqueda de referentes. Si al comienzo mencionábamos el impacto de las recreaciones de coches del pasado, no cabe duda de que, antes o después, esta coyuntura de incertidumbre mundial acabará por resolverse de una u otra manera, y esa resolución vendrá, en todos los campos, por los experimentos, interpretaciones y caminos que se estén explorando hoy en día. Por eso bien saben los sabios, que para dar un paso hacia delante, a veces es necesario dar un par hacia atrás.

Conclusiones: un texto abierto

Esta larga reflexión, rumiada durante algunos meses antes de subir a este blog, es en realidad un texto abierto y sometido a revisión permanente. Quedará pendiente introducir enlaces a los coches y sucesos citados (que no se han introducido hasta ahora por la lamentable actuación de Wanadoo secuestrando mi línea de Internet por y negligencia). Pero sobre todo está abierto a comentarios que puedan surgir de los conocimientos de todos los visitantes que pasen por aquí y los lean.

Mi propuesta acerca de la visión de lo retro viene a retomar la idea de la ciclicidad de los periodos de “revival” del pasado en la historia y en la historia cultural. Una sociedad la nuestra que, pese a la arrogante idea de desmarcarse en lo esencial de todos los periodos históricos del pasado (hasta el punto de haber proclamado “el fin de la historia”), está sometida más o menos a las mismas tendencias, ciclos y dinámicas culturales y sociales que se repiten con mayor o menor precisión desde hace milenios.

El automóvil es el objeto de diseño más importante del siglo XX (quizá el del 21 lo sea el ordenador portátil / teléfono móvil), y por tanto a través de él se pueden rastrear las tendencias, inquietudes y miedos de la sociedad, dado que estos se plasman de forma cristalina en los resultados de los diseños de cada década. Y la tendencia “retro”, es un vector relevante en los últimos años que, como pretendo sugerir en el texto, responde a una coyuntura cultural y social muy peculiar.

Esta es mi propuesta, que puede que amplíe o corrija en el futuro, pero que en cualquier caso, una vez colgada aquí, ya no es mía sino que es de cada uno que queráis aportar matices, ideas o correcciones.

Todo lo planteado hasta ahora, sugiere una sencilla pregunta que es, a la vez, compleja de responder: Entonces, ¿lo “retro” se basa solamente en la recreación de objetos concretos de un pasado determinado? O quizá para hacer un objeto (coche) con estilo “retro”, no sea estrictamente necesario copiar un original, sino simplemente tomar de él algunos rasgos característicos.

Quizá esta es una cuestión que debiéramos haber resuelto al principio de esta larga disertación, pero que nos aclarará mucho más ahora. Evidentemente, lo “retro” en la creación artística y estética, no está estrictamente limitado a la copia o recreación de un objeto en concreto, aunque desde luego esta es una versión que hace mucho más sencillo el proceso. Si uno pregunta a su anciano vecino, a su abuela o al viejo panadero, cómo eran los coches antiguos, probablemente responderán una larga (o corta) serie de características, pero quizá no dará demasiados nombres. “Morros largos”, “cromados”, “llantas con muchos radios”, “grandes radiadores” o “faros redondos” serían posiblemente algunas de las respuestas más comunes (aparte de “ruidosos”, “motores grandes”, “lentos” y otras cosas por el estilo...). Es decir, se puede identificar un estilo que remita a un pasado más o menos definido mediante algunos rasgos característicos. De la misma manera, si uno dice “pirámides”, “túnica” o “juglares”, probablemente vendrán a la cabeza inmediatamente el antiguo Egipto, la Roma de los césares o la Edad Media europea, por mucho que en también haya pirámides en Centroamérica, túnicas en China y juglares en el siglo XVI.

Esta ha sido la apuesta de algunos fabricantes a la hora de legitimar sus creaciones en una larga historia de competición, por ejemplo. Por ello, hay algunos ejemplos claros de la tendencia “retro” más allá de la recreación de modelos concretos, en los que me voy a centrar, sobre todo dos, ambos de fabricantes alemanes.

Mercedes SLR: el dios del trueno

SLR son unas siglas míticas en el mundo del automóvil, más cuanto más cerca del Rhin se encuentre uno. El Mercedes SL tuvo su versión de carreras en el SLR, que conducido, entre otros, por leyendas como Fangio o Stirling Moss, ganó a principios de los 50 carreras no menos legendarias, como la Targa Florio, las Mille Miglia, o la Panamericana. El SLR conoció varias versiones, bajo la misma plataforma, con un largo morro que alojaba el motor, y diferentes “gadgets” según la carrera a la que se enfrentaba. Uno de ellos, quizá el más famoso, es el “aerofreno” instalado en uno de ellos, una especie de vela metálica retráctil que se desplegaba en el momento de la frenada para, ofreciendo una tremenda resistencia al viento, ayudar en la detención del vehículo. Los creativos y directivos de Mercedes parecen haber vivido siempre condicionados, para bien o para mal, de su historia en los años 50. Marcados por la (hermosa) silueta de un coche como el 300 SL, pero también por la pavorosa tragedia en Le Mans en 1955, que les hizo retirarse de la competición hasta su triunfal vuelta, al mismo escenario, en 1989. El “gadget” de las “alas de gaviota” había sido recreado por Mercedes varias veces, fundamentalmente en los prototipos C-111 y C-112, en los años 70 y 90, con motores rotativos. Por otra parte, las siglas SL nunca han dejado de aparecer en la gama de Mercedes, siendo en cada década el SL el gran deportivo de la marca desde entonces hasta ahora. Pero nunca Mercedes había tomado la iniciativa de recrear directamente un coche partiendo de aquel. Hasta hace unos años.

El SLR fue un prototipo de salón presentado poco después de 2000, retomando las míticas siglas, y con hechuras de súper-deportivo, segmento en el que Mercedes no tenía representación desde el efímero CLK – GTR derivado de la competición. El SLR es un coche completamente nuevo, que no comparte con el de los años 50 más que la denominación y la disposición motriz (motor delantero – tracción trasera). Sin embargo, a la vista del mismo, queda claro que en sus formas hay un homenaje de marcado carácter “retro”. Un largo morro, inusualmente largo incluso para un “dos plazas” de motor delantero, (y siendo ese bloque un V8 no particularmente grande), es ya un rasgo que pertenece a otro tiempo en el diseño de automóviles. Pero además, detalles como las amplias branquias laterales de refrigeración del motor (reinterpretación de las que el original SLR presentaba) se suman para conseguir ese estilo “a la antigua” sin que nos encontremos ante la copia de ningún coche. El conjunto queda rematado por dos características repletas de personalidad: unas puertas en “alas de gaviota”, que en realidad pivotan sobre la parte delantera de la puerta, y no sobre el techo como en el original, y una recreación del tremendo “aerofreno”, que se despliega en el momento de la frenada para aportar estabilidad a las brutales deceleraciones que tienen que producirse para controlar los 626 CV del brutal V8 sobrealimentado. En el interior, además, se recurre a relojes con bordes cromados, y un diseño de manetas y botones que recuerda al refinado interior de los Mercedes de mediados de siglo XX, pero siempre desde un diseño y materiales perfectamente actual, que entra dentro de la tendencia que podríamos llamar “retro hi-tech” a la que dedicaré el último capítulo de esta larga disertación. Probablemente el caso del SLR y de Mercedes es particular, pero desde luego es una forma de expresar perfectamente que el remake no es el único camino hacia la legitimación de la estética “retro”. Particular porque Mercedes es una marca que ha construido sus mitos desde la longevidad, manteniendo en el mercado las denominaciones y fórmulas exitosas, siempre en el máximo nivel de diseño y eficacia posibles. Es el caso del G (Gelandewagen), un vehículo de origen militar cuya adaptación como todo-terreno civil de lujo ha sido ejemplar año a año durante los últimos 30. Y por otra parte, parece difícil escoger un coche en la extensa nómina de Mercedes desde finales del siglo XIX, para hacer una recreación, cuando a día de hoy casi cualquier vehículo de la marca lleva implícito un plus de distinción al que, al parecer, no le hace falta el aire “retro”. Sea por esto o por política comercial, la visión de lo “retro” desde Stuttgart es algo como el SLR, una reinvención de un pasado glorioso a partir de algunos rasgos señalados, más parecida a la recreación del ritual del poder romano al servicio de los emperadores germánicos durante la Edad Media, que a la recreación mimética de la Roma imperial en el Renacimiento italiano.

De Auto – Unión a Audi: la saga de Rosemeyer

Pero la incorporación de los rasgos “retro” a los diseño culturales puede ir aún más allá en cuanto a sutileza. Audi (junto a VW) ha sido la marca que mayor evolución ha sufrido en su posición en el mercado en los últimos 25 años, recorriendo un fulgurante y sólido camino desde una posición lejana a las marcas premium, hasta alcanzar un papel protagonista en la vanguardia de la tecnología con productos emblemáticos en sectores tan complejos como los “superiores”, con el ya histórico Audi A8. Audi tiene una historia quizá no bien conocida por el gran público, producto de la refundación de Auto-Unión, marca alemana de primera mitad del siglo, y de DKW (aquella marca cuyas furgonetas dieron nombre genérico a las furgonetas de carga durante décadas en nuestros pueblos, las “decauve”), tiene un pasado largo y repleto de hitos. Los Auto-Unión fueron coches de gran éxito en competición en los años 30, con casos como el fabuloso V16 de motor central conducido por Hans Stuck, y su peculiar “rueda gemela” en el tren trasero. También los impresionantes streamliner, cazadores de récord de velocidad (empresa en la que también se presentó Mercedes con sus W196 Aero) contribuyeron a la leyenda. Ya en la segunda mitad del siglo XX, como Audi, un pequeño compacto de nombre NSU con motor rotativo fue una fallida propuesta (en un tiempo en el que había muchos caminos que explorar) para alternativa a los ciclos tradicionales. Pero la consagración llegó con el sistema Quattro de tracción total. Si bien la tracción total ya existía (desde los ensayos de Ferdinand Porsche a principios de siglo hasta las “conectables” de los Land Rover o Jeep) el Quattro fue un sofisticado avance que permitía el uso continuo de la misma en carretera y en toda condición y tiempo y que, aún hoy, sigue siendo la referencia en sistemas de tracción 4x4. El escaparate vino en el mundial de Rallyes, donde los Quattro brillaron (con altibajos) desde 1981 hasta 1985, con evoluciones ya míticas a día de hoy como el Sport Quattro de 315 CV (que tuvo su versión de calle en unos centenares de unidades, cotizadísimas en la actualidad) o el indescriptible S1 Grupo B con el que Walter Röhrl consiguió una de las victorias más amplias en la historia moderna de los Rallyes en el San Remo de 1985.

Quattro pasó a ser desde entonces uno de los principales argumentos de ventas de Audi, y un emblema de su abolengo, en un tiempo en el que la vanguardia tecnológica importaba más que las nobles y profundas raíces. Desde finales de los 80 y principios de los 90, Audi sumó otras siglas a su árbol genealógico: TDI. Audi encabezó en estos años la revolución del diesel, principalmente con dos motores: el 5 cilindros 2.5l de inyección directa en versiones de 115 y 140 CV, que montó el 100 / A6 y también los Volvo 850 / S70; y, sobre todo, el 1.9l 4 cilindros que, desde su evolución de 90 CV montada en los 80 TDI, hasta los de 175 CV, exhibió un muestrario de soluciones técnicas fundamentales hoy en día, algunas exportadas a la gasolina como el turbo de geometría variable. Esto sirvió a Audi para ofrecer algo en lo que estar claramente por delante de BMW y Mercedes (con motores diesel potentes pero menos refinados), y dar el salto definitivo, con la presentación de su gama A4, y especialmente el A8 enteramente hecho en aluminio. Sin embargo, desde hace unos años, algunos rasgos han aparecido en la gama de vehículos Audi, que tienen mucho que ver con nuestro análisis de lo “retro” en el mundo del automóvil.

Parece que, ansiosa por prolongar la nobleza de su linaje más allá de la invención del Quattro, Audi decidió hace unos años exhibir su longeva historia. A principios de los 90, el prototipo Avus, recreaba las formas de los antiguos V16 y Streamliner, presentando además una disposición motriz que luego heredarían parte de los modelos emblemáticos del grupo VW, como es el motor en W. Poco después, surgió uno de los prototipos de salón más exitosos de los últimos años, el TT. Nada había en el TT (o casi nada), que remitiese a este pasado glorioso. Pero sin embargo se decidió dotarlo de un aire “retro” en el diseño del interior, con tapicerías de grandes pespuntes y aspecto de cosido a mano, relojes, manetas y botones cromados, etc. El paso decisivo se dio hace unos pocos años, con la aparición de un prototipo de salón en la línea del Avus, el Rosemeyer, que presentaba un rasgo característico que, poco después se incorporaría a toda la gama de Audi: la parrilla en sentido vertical. Incorporada paulatinamente en el nuevo A8, A6, A3 y A4, la parrilla en sentido vertical fue exhibida por primera vez en el Rosemeyer, pero aproximada a la producción de calle mediante el hermosísimo ejercicio de estilo que fue el Nuvolari, con un frontal casi idéntico al que, hoy en día, presenta el A6.

La parrilla vertical es en realidad el frente del radiador, en lugar de extendida entre los faros con una componente dominante horizontal, prolongada desde la arista superior del morro casi hasta el faldón inferior, dando un importante impulso vertical a las formas del morro. La herencia de la parrilla vertical es un claro homenaje de los Auto – Unión de los años 30, en la intención de Audi por exhibir su largo pasado y legitimarse así como una marca histórica más allá de los años 70. Los ensayos del Nuvolari y LeMans fueron el paso desde el Rosemeyer hasta la incorporación de este rasgo a la serie. Pero ¿Qué tiene que ver la parrilla vertical con lo “retro”? La forma de parrilla vertical es una característica de los coches europeos y americanos de las tres primeras décadas del siglo XX. Uno piensa en esta época en Bugatti, Mercedes, Ford o Panhard, y vienen a la cabeza parrillas en sentido vertical para albergar los enormes motores, y dar lugar a una peculiar manera de interpretar la aerodinámica. Pasado el ecuador del siglo, este rasgo fue desapareciendo del automóvil en todo el mundo, salvo quizá en un caso: los Rolls y Bentley. Hasta tal punto, este es un emblema de un tiempo y un tipo determinado de coches, que uno de los padres de la Historia del Arte, E. H. Gombrich dedicó un lúcido ensayo a comparar las formas de los radiadores de los Rolls con los frontales de los templos clásicos griegos. Y este rasgo es lo que Audi ha recuperado como un sutil pero eficaz guiño a un lejano pasado en la historia del automóvil y de la sociedad del siglo XX. De manera que, cuando uno ve hoy en día un A8 o un A3 con parrilla vertical, percibe algo que lo distingue de casi cualquier otro coche del mercado, aunque no se sepa muy bien qué es. La parrilla vertical de los Audi es un sutilísimo rasgo “retro” que pretende abrir un nuevo camino que los de Ingolstadt han explorado con maestría: la mezcla de lo “retro” con la alta tecnología, lo que podríamos llamar “retro hi-tech”.

Los remake de los coches míticos del pasado, como, por otra parte, los remake de casi cualquier otra cosa relacionada con la cultura y la creatividad, rara vez se convierten en mitos en el futuro. El banderín de enganche de estos productos es, sin duda, la recreación estética de otro producto anterior con hondo calado en el imaginario colectivo de la sociedad, pero aportando además rasgos de modernidad que, no sólo lo distingan del original sino que además actualicen su aspecto. En ese sentido, todos los mencionados alcanzan un notable en cuanto al diseño estético del exterior, y quizá el Mini se coloca un paso por delante al recrear con precisión una carrocería antigua en las nuevas y modernas formas del actual, manteniendo las proporciones del mismo.

Ahora bien, ¿Qué sucede si la virtud de aquel coche original que se pretende recrear no estaba exactamente en su estética? Esta es una de las primeras cuestiones que hacen a estas recreaciones partir en desventaja. La realidad es, por muy bien hecho que esté uno de estos coches a imagen de aquellos mitos, puede suceder que en primera instancia, y a veces durante toda la vida comercial del vehículo, todo el mundo vea en el remake al original. Lo cual es probablemente lo buscado por la marca: mucha gente nunca podrá tener un Ford Mustang Fastback del 65 en perfecto estado y que le permita ir a trabajar a diario, pero si que podrá tener un nuevo Mustang, mucho más cómodo y económico que el original, con una estética casi igual, y que (dicho sea de paso) hace ganar dinero a Ford, a diferencia de si compran un clásico. Así que el objetivo del comprador es tener lo más parecido posible a un mito original, pero pasando intelectualmente por encima del medio que se lo permite, que es la recreación. Por otra parte, quizá mucha gente es entusiasta de las formas del Escarabajo, o del pequeño Mini, pero muy poca gente está dispuesta a asumir las incomodidades de un coche diseñado hace sesenta y cinco años, ruidoso, lento, con gran consumo, con pocas piezas de recambio, etc, como coche de uso diario; y aún quienes sí estén dispuestos a tal sacrificio, no siempre podrán encontrar una unidad en un estado óptimo para tal uso. Pero si podrán tener, si pueden pagárselo, uno de los sucedáneos modernos. Dicho en lenguaje vulgar y ligero, como si uno, dado que nunca podrá ser el novio de Scarlett Johansson, intenta emparejarse solo con mujeres rubias y a ser posible con apellido nórdico, que es una forma de aproximarse.

No obstante es conveniente tener en cuenta que, a menudo, la sociedad que dio lugar a aquellos objetos (coches) ya no existe, o se ha transformado de tal manera que quizá aquellos valores que los objetos encerraban, han pasado de moda o, simplemente, no son tolerables por la sociedad actual. En este caso lo que se produce con las reinterpretaciones de los referentes del pasado es una reconversión, una nueva lectura, atribuyendo al objeto o a la estética en cuestión valores que sólo tienen validez desde el tiempo presente, y que en muchas ocasiones pueden no coincidir con las intenciones de los creadores en su tiempo original, hasta el punto de ir frontalmente en contra de ellas. Es el caso ya comentado del Renacimiento italiano, en el cual se atribuyen a los arquitectos romanos intenciones que, en la mayoría de los casos, nadie podía demostrar, pero que encajaban perfectamente en la visión que los italianos del siglo XV tenían de aquel periodo de la antigüedad. Así se justifica también la visión tenebrosa y oscura de la Edad Media promovida por los artistas del romanticismo del siglo XIX, (visión bajo cuya influencia aún vivimos) que les resulta de este modo especialmente fascinante, exótica y estimulante. Así que, al igual que probablemente, no existe más Historia que la Historia contemporánea, dado que toda historia se escribe desde el presente, probablemente las interpretaciones del pasado que hagamos son, en realidad, una manifestación cultural del presente, que se fija en aspectos determinados, concretos y casi exclusivos de un pasado, que probablemente cuando se revise desde una mayor distancia en el tiempo tendrá un aspecto bien distinto.

De esta manera, la estética “retro”, que es sin duda el principal argumento de ventas de estos vehículos, puede también atraer en el fondo la tentación de practicar un vaciado del contenido social o cultural original por el cual el coche en cuestión (o el referente cultural que prefiramos) ha alcanzado tal relevancia en la sociedad de su tiempo y del nuestro. Y eso es, de alguna manera, una traición al mito mismo, y de otro lado una revisión libre. Veamos algún caso.

Mucha gente dice gustar del Escarabajo, por sus simpáticas (¿?) formas, pero pocos han conducido uno. La virtud principal del Beetle jamás estuvo en la estética, al menos en la mente de su creador, sino en la funcionalidad. Un coche robusto, relativamente barato, espacioso en el interior, con un motor refrigerado por aire que no era sensible a las bajas temperaturas que se viven en Alemania, y cuya configuración motriz además (motor trasero tracción trasera) otorga más motricidad que la frecuente en la época (motor delantero tracción trasera, antes de la aparición de los Citröen 11 CV). Era un coche en el que cada forma estaba concebida para resolver de la mejor manera posible un problema técnico o dinámico, y nada quedaba a la galería. Pero en la conducción era un coche pesado, duro, lento y ruidoso, cualidades que, evidentemente, no transmite aparcado ante una terraza de un bar de Florencia. El New Beetle fue una concesión del grupo VW a la galería. Tras haber presentado un ejercicio de estilo en 1994, la buena respuesta del público ante la estética del coche les decidió a producirlo a partir de 1998. Sin embargo, en el nuevo VW no había concesiones que hacer a la funcionalidad, de manera que se partió de la plataforma de un Golf, y se creó un coche de motor delantero y tracción delantera, con la estética del antiguo Beetle. Aquí está el principal problema de este vehículo: traicionar desde el punto de partida el espíritu que animaba al original, y quedarse meramente en la estética, que en el Beetle (como en pocos coches queda tan claro) estaba totalmente supeditada a la función. El resultado fue un coche de motor delantero, bastante pesado, con un centro de gravedad más alto que el de un Golf, unas cotas de habitabilidad traseras inferiores, un maletero más pequeño, y además, dinámicamente peor que un Golf en todos los sentidos, por su caprichosa y pesada carrocería. Es decir, a cambio de la estética, se terminó en un coche que es menos funcional que cualquiera de sus compañeros de marca y que sus rivales en dimensiones, y que por tanto, y esto es lo peor, lejos de ser un coche funcional, “para el pueblo” se convirtió en un caro capricho de burgueses que rara vez se ha convertido en “coche para todo”. El New Beetle es un ejemplo perfecto de lo absurdo que puede ser una recreación doblada a la moda “retro”, si se queda uno únicamente en lo superficial.

El caso del Mini es casi el opuesto al del New Beetle. El Mini nunca fue exactamente el “coche del pueblo” aunque si un popular minicoche que no era difícil de ver por la calle en determinadas zonas, especialmente las ciudades. El nacimiento del coche había sido una clara propuesta alternativa al problema del tráfico en las ciudades que empezaba a preocupar, y quizá haya sido esa su mayor aportación a la sociedad y al mundo del automóvil. Pero ante una extraña postura de conducción y un aspecto de coche modesto, se encontraba una disposición motriz favorable y un peso contenido que hacía del Mini, cuyo bastidor era una auténtica maravilla, un matagigantes en carreteras reviradas. Una victoria “scracht” en el Rally de Montecarlo acrecentó la leyenda, y los Cooper 1275 se convirtieron en piezas buscadas, en este caso no por quienes buscaban aparcar fácilmente en el centro de su ciudad, sino por quienes buscaban quemar goma en carreteras de montaña. El New Mini, desde luego, no viene a resolver problemas de habitabilidad en las ciudades actuales. Desde el punto de vista proyectivo es un coche mucho más frívolo y terrenal, ya que las propuestas de nuevos “mini-coches” actuales van por otros caminos, como el controvertido Smart. Al igual que en el caso del New Beetle, el New Mini ha tenido una campaña de publicidad espléndidamente trabada, en la que no sólo se ha explotado la imagen del Mini Cooper original, sino que se ha tratado de asociar permanentemente “Mini” con “Diseño contemporáneo” e incluso con “vanguardia en el diseño”. Lo cual es un signo claro de la importante tendencia a lo “retro” en el diseño actual, pese a todo. Para ello se ha hecho asociar a empresas de diseño de muebles, moda, arquitectura, etc. Pero hay algo en lo que la recreación del Mini se desmarca de la del Beetle. En cierto modo, el nuevo Mini ha permanecido fiel a parte del espíritu del original, y no solo a su estética. Ya no es un mini-coche, aunque es un coche compacto. Ya no es austero, y tampoco es nada barato a la luz de las cualidades funcionales que ofrece y en comparación con la competencia. Pero ha mantenido un bastidor que es la referencia en la categoría, y que hace del nuevo Mini, también una máquina difícil de batir en zonas viradas, sea cual sea su rival. Especialmente en la versión Cooper S de 163 CV (qué lejos de los ochentaytantos de su antepasado...) el Mini es una nueva referencia convirtiéndose en poco tiempo en un coche admirado por sus cualidades dinámicas entre los de su categoría y varias categorías a la redonda.

De manera que, al parecer para que un producto moderno de estética “retro” tenga éxito, es oportuno que, además del mero aspecto exterior, encierre algunas de las cualidades que hicieron del original algo desmarcado del resto (durabilidad, economía, eficacia, funcionalidad...), y cuantas menos de aquellas cualidades tenga el remedo, mas vacío y menos sincero será. Sin embargo, la estética “retro” sigue siendo un argumento a veces tan poderoso, que muchos usuarios están dispuestos a pasar por encima de los inconvenientes con tal de poder poseer uno de estos artículos que, por otra parte, identifican tan claramente al dueño. Claro que esto, y aquí tendríamos para debatir mucho, probablemente dice mucho también de nuestro tiempo, atado a la apariencia externa por encima de todo, y también de lo poco valoradas que pueden llegar a ser, en un momento determinado, las cualidades no-estéticas de las cosas o las personas.

Por qué lo “retro”

Sin duda, existe una razón comercial última en la elección de la línea “retro” para la creación de una cierta imagen de marca entre los fabricantes de automóviles. Si en otro tiempo la innovación tecnológica fue un valor de distinción y exclusivo, hoy en día la tecnología satura hasta tal extremo nuestras vidas que nuestra capacidad de sorpresa ante los avances técnicos es cada vez menor. Así que hay que buscar otros argumentos como característica comercial principal de la marca en cuestión. Y ese argumento, en aquellos fabricantes que pueden presumir de ello, es esencialmente la veteranía, la longevidad y la experiencia. No es casual además que estos valores sean sinónimo de seguridad y de exclusividad en una sociedad tan acelerada como la nuestra, en la que todo se consume tan deprisa. Así, Mercedes, por ejemplo, explota cíclicamente su glorioso pasado en competición y su noble participación en el origen de este invento. “Antigüedad” es “exclusividad”, de alguna manera, y si bien no todo el mundo tiene un modelo tan exitoso en su catálogo de clásicos como para resucitarlo a día de hoy, como pueden tener Ford o VW, hasta las marcas más discretas se apresuran a retomar viejas denominaciones que indiquen abolengo, como el caso de Opel con el Aero GT. Esta legitimación en un pasado glorioso, y la equiparación de virtudes a los virtuosos de otro tiempo, es una característica de los mecenas y poderosos en los entornos artísticos de todos los tiempos. Permanente los reyes se hacen retratar como césares romanos, o junto a ellos (como Felipe II en el Palacio Zaporta de Zaragoza), para equipararse a los mitos del pasado y legitimarse así mismo como mitos del presente. Y periódicamente también aparecen entre las obras de arte encargadas por los poderosos, coronados o no, recreaciones de sucesos de la mitología griega y romana que, a sus ojos, tienen un especial significado en la legitimación de su linaje (Hércules patrón de los reyes españoles, los nobles haciéndose retratar como antiguos generales, o incluso dioses, romanos...) De manera que la legitimación en el pasado, característica entre poderosos y no tan poderosos en toda la historia de la humanidad, parece acentuarse y vestirse con estética del pasado en momentos de incertidumbre o de ausencia de referentes claros en el presente.

La historia del diseño de automóviles durante el siglo XX es un perfecto reflejo de las evoluciones sociales y económicas a uno y otro lado del Atlántico. Probablemente en nuestro tiempo ningún otro objeto de diseño es tan sensible a las fluctuaciones económicas y a los cambios sociales como el automóvil.

Esa tendencia de las sociedades de todos los tiempos a fijarse en periodos anteriores de las mismas, para retomar algunos de sus aspectos, ya sean políticos, culturales, estéticos o de cualquier índole, es una invariable en la historia de la humanidad. En nuestro mundo de finales del siglo XX y principios del XXI, es lo que conocemos con el nombre genérico de lo “retro”, aunque también le demos nombres como “vintage”, “clásico” etc, sea lo que sea aquello a lo que nos referimos.