Lo retro en el automóvil actual: 2.- Un vistazo a diez décadas de diseño y sociedad

Si los coches del periodo de entreguerras eran ostentosos y sin más preocupación que el triunfo de la tecnología, lo fueron por la despreocupación de una sociedad que, inmediatamente después de la primera guerra mundial, decidió mirar hacia delante y al corto plazo. Hasta el crack económico de 1929, al que sucedió casi a renglón seguido el ascenso del partido nacionalsocialista en Alemania y las inestabilidades que transformaron Europa hasta 1945. La industria norteamericana ganó terreno durante este largo y duro periodo, época en la que se gestó lo que para nosotros hoy es el coche americano por excelencia: los grandes y a menudo aparatosos vehículos aparcados en la puerta de los rascacielos. A eso contribuyó, indudablemente, el desplazamiento del polo económico del mundo desde la vieja Europa a los EEUU, y el progresivo aislamiento de bloque soviético. La industria alemana tardó en rehacerse, pero ya en los años 50 de nuevo volvían a ofrecer productos con gran personalidad, y sobre todo con exhibición de poderío tecnológico, como el mítico Mercedes 300 SL de 1955, pero también con un concepto revolucionario heredero del Ford T: el “coche del pueblo”, el Volskwagen Escarabajo / Beetle / Käfer. Diseñado por Ferdinand Porsche para el ejército alemán, sus cualidades de diseño robusto y funcional le hicieron rápidamente triunfar como coche para todo el mundo. Pero la segunda gran guerra había desplazado a toda la principal intelectualidad europea al otro lado del atlántico. Para entonces, los inicios de la carrera espacial habían desatado la imaginación en los Estados Unidos.

El presunto incidente de Roswell en 1959 y obras como la fundamental Crónicas Marcianas, de Ray Bradbury, crearon un nuevo canon estético. Los años 50 y 60 es la época de los grandes coches americanos con aspecto de cohete. Grandes colas traseras, frontales con aspecto de turbina...a imagen de las naves espaciales que llenaban los periódicos y cómic. La evolución de los coches deportivos llegó a Estados Unidos en los años 60 con un coche muy relevante. El Ford Mustang, popularizaba una nueva especie: el deportivo compacto de uso casi diario, poco más o menos lo que eran los SL (Sport Leicht deportivo ligero) de Mercedes o el recién estrenado Porsche 911, pero en interpretación americana; lo que hoy llamamos “muscle cars”. Por la ley del péndulo, los 70 trataron, en el diseño de automóviles, de problemas diferentes y quizá más reales. Cómo sería el coche de la sociedad del futuro, y cómo dar respuesta a las necesidades reales de la gente. Es el momento en el que el Beetle se ha convertido en un icono contracultural, para aquellos que reniegan de la sociedad megalómana de la carrera espacial, el culto al capital y la guerra fría. Una sociedad que quiere volverse algo más humana. Por eso Sir Alec de Issigonis planteó otro de los que serían conceptos fundamentales del diseño del siglo XX: el Mini-coche, también llamado Mini. Un coche pequeño, en previsión de las masificadas ciudades del futuro, pero no por ello menos prestacional. Y que, desde entonces, no ha dejado de tener émulos. No mucho más tarde, en 1971, otro diseñador inglés, Spen King, halló una fórmula que hacía del todo-terreno por excelencia, el Land Rover, un coche de uso casi diario, construyendo el Range Rover. Una idea trascendental de la que aún no hemos visto sus consecuencias últimas, y que es la base del ADN de los coches más populares del último lustro. Los años 70 son la época de la sociedad proyectiva, la reactualización de las visiones futuristas del mundo, espoleadas por la llegada del hombre a la luna en 1969, y esto se transformó más que nunca en el mundo del automóvil en coches que exploraban tanto el presente como el futuro más lejano, con formas futuristas pero verosímiles, y con la exploración de caminos que no se conocían hasta el momento. Este impulso dio con dos exponentes fundamentales en nuestro tiempo a caballo de 1980: el VW Golf, auténtica reinterpretación del Beetle, a finales de los 70, y el Renault Espace, en 1984, que rompió para siempre todas las reglas escritas hasta aquel momento en cuanto a la segmentación de los automóviles en el mercado, yendo mucho más allá que el ya aplaudido VW Caravelle.

Los años 80 son, en el mundo del automóvil, como en la sociedad, un fin de ciclo, caracterizado en lo político con la caída del bloque comunista y el muro de Berlín a partir de 1988. Es la época de los súper deportivos desmesurados, de los Rallyes de Grupo B, en los que se hacen coches ilógicos (como el Ferrari F40 o el R5 Turbo), sólo porque pueden ser hechos, pero sin que (excluido en Espace y la larga estela del Golf seguida por muchos) se planteen nuevos problemas o soluciones nuevas a problemas ya existentes.

El final de los 80 supone el inicio de un periodo en el que, de alguna manera, todavía nos vemos inmersos: la revolución burguesa en el automóvil. La revolución de los diesel, abanderada por el grupo VW y por la marca Audi, da paso a un periodo de automóviles esencialmente burgueses, cada vez más atados a la proyección del estatus, pero con el estandarte de la proporcionalidad y la moderación en lo estético. Esto se entiende especialmente en el salto cualitativo dado por la marca Audi, que partía lejos de las premium Mercedes y BMW a mediados de los 80, para estar hoy a su misma altura e incluso por delante en algunos segmentos. Es el reflejo de una parte de la sociedad, la de una cierta burguesía – aristocracia economica emergente, que necesita ver reflejado su estatus pero al tiempo distinguido de la tradicional clase alta atada a los Mercedes etc. En cierta manera, la época de un nuevo “Grand Gôut”, aunque un “gusto” a veces desorientado y difícil de prever. Y también una época en la que se rompen las reglas, haciendo prácticamente de uso cotidiano todos los segmentos del mundo del automóvil, desde los todo-terreno hasta los deportivos, los coupé o los descapotables (con el gran invento del techo duro retráctil), muchos de ellos recibiendo, hecho impensable años atrás, motores diesel cuya principal virtud es el bajo consumo. En pleno periodo de transición y cambios, lo más que probablemente se puede decir de esta época en el diseño de automóviles es que se están barajando todos los segmentos entre sí, de resultas de lo cual aparecen productos que abren caminos, y otros cuyo camino es bien corto. Y por otra parte, esta indefinición y falta de referencias hace que experimentos de gran interés, como el Golf Country de finales de los años 80, que fue retirado por su escasa repercusión comercial, puedan ser anticipación de líneas que, pocos años después de ser retirado, sean retomadas como el principal filón de ventas del momento.