Todo lo planteado hasta ahora, sugiere una sencilla pregunta que es, a
la vez, compleja de responder: Entonces, ¿lo “retro” se basa solamente
en la recreación de objetos concretos de un pasado determinado? O quizá
para hacer un objeto (coche) con estilo “retro”, no sea estrictamente
necesario copiar un original, sino simplemente tomar de él algunos
rasgos característicos.
Quizá esta es una cuestión
que debiéramos haber resuelto al principio de esta larga disertación,
pero que nos aclarará mucho más ahora. Evidentemente, lo “retro” en la
creación artística y estética, no está estrictamente limitado a la
copia o recreación de un objeto en concreto, aunque desde luego esta es
una versión que hace mucho más sencillo el proceso. Si uno pregunta a
su anciano vecino, a su abuela o al viejo panadero, cómo eran los
coches antiguos, probablemente responderán una larga (o corta) serie de
características, pero quizá no dará demasiados nombres. “Morros
largos”, “cromados”, “llantas con muchos radios”, “grandes radiadores”
o “faros redondos” serían posiblemente algunas de las respuestas más
comunes (aparte de “ruidosos”, “motores grandes”, “lentos” y otras
cosas por el estilo...). Es decir, se puede identificar un estilo que
remita a un pasado más o menos definido mediante algunos rasgos
característicos. De la misma manera, si uno dice “pirámides”, “túnica”
o “juglares”, probablemente vendrán a la cabeza inmediatamente el
antiguo Egipto, la Roma de los césares o la Edad Media europea, por
mucho que en también haya pirámides en Centroamérica, túnicas en China
y juglares en el siglo XVI.
Esta ha sido la
apuesta de algunos fabricantes a la hora de legitimar sus creaciones en
una larga historia de competición, por ejemplo. Por ello, hay algunos
ejemplos claros de la tendencia “retro” más allá de la recreación de
modelos concretos, en los que me voy a centrar, sobre todo dos, ambos
de fabricantes alemanes.
Mercedes SLR: el dios del trueno
SLR
son unas siglas míticas en el mundo del automóvil, más cuanto más cerca
del Rhin se encuentre uno. El Mercedes SL tuvo su versión de carreras
en el SLR, que conducido, entre otros, por leyendas como Fangio o
Stirling Moss, ganó a principios de los 50 carreras no menos
legendarias, como la Targa Florio, las Mille Miglia, o la Panamericana.
El SLR conoció varias versiones, bajo la misma plataforma, con un largo
morro que alojaba el motor, y diferentes “gadgets” según la carrera a
la que se enfrentaba. Uno de ellos, quizá el más famoso, es el
“aerofreno” instalado en uno de ellos, una especie de vela metálica
retráctil que se desplegaba en el momento de la frenada para,
ofreciendo una tremenda resistencia al viento, ayudar en la detención
del vehículo. Los creativos y directivos de Mercedes parecen haber
vivido siempre condicionados, para bien o para mal, de su historia en
los años 50. Marcados por la (hermosa) silueta de un coche como el 300
SL, pero también por la pavorosa tragedia en Le Mans en 1955, que les
hizo retirarse de la competición hasta su triunfal vuelta, al mismo
escenario, en 1989. El “gadget” de las “alas de gaviota” había sido
recreado por Mercedes varias veces, fundamentalmente en los prototipos
C-111 y C-112, en los años 70 y 90, con motores rotativos. Por otra
parte, las siglas SL nunca han dejado de aparecer en la gama de
Mercedes, siendo en cada década el SL el gran deportivo de la marca
desde entonces hasta ahora. Pero nunca Mercedes había tomado la
iniciativa de recrear directamente un coche partiendo de aquel. Hasta
hace unos años.
El SLR fue un prototipo de
salón presentado poco después de 2000, retomando las míticas siglas, y
con hechuras de súper-deportivo, segmento en el que Mercedes no tenía
representación desde el efímero CLK – GTR derivado de la competición.
El SLR es un coche completamente nuevo, que no comparte con el de los
años 50 más que la denominación y la disposición motriz (motor
delantero – tracción trasera). Sin embargo, a la vista del mismo, queda
claro que en sus formas hay un homenaje de marcado carácter “retro”. Un
largo morro, inusualmente largo incluso para un “dos plazas” de motor
delantero, (y siendo ese bloque un V8 no particularmente grande), es ya
un rasgo que pertenece a otro tiempo en el diseño de automóviles. Pero
además, detalles como las amplias branquias laterales de refrigeración
del motor (reinterpretación de las que el original SLR presentaba) se
suman para conseguir ese estilo “a la antigua” sin que nos encontremos
ante la copia de ningún coche. El conjunto queda rematado por dos
características repletas de personalidad: unas puertas en “alas de
gaviota”, que en realidad pivotan sobre la parte delantera de la
puerta, y no sobre el techo como en el original, y una recreación del
tremendo “aerofreno”, que se despliega en el momento de la frenada para
aportar estabilidad a las brutales deceleraciones que tienen que
producirse para controlar los 626 CV del brutal V8 sobrealimentado. En
el interior, además, se recurre a relojes con bordes cromados, y un
diseño de manetas y botones que recuerda al refinado interior de los
Mercedes de mediados de siglo XX, pero siempre desde un diseño y
materiales perfectamente actual, que entra dentro de la tendencia que
podríamos llamar “retro hi-tech” a la que dedicaré el último capítulo
de esta larga disertación. Probablemente el caso del SLR y de Mercedes
es particular, pero desde luego es una forma de expresar perfectamente
que el remake no es el único camino hacia la legitimación de la
estética “retro”. Particular porque Mercedes es una marca que ha
construido sus mitos desde la longevidad, manteniendo en el mercado las
denominaciones y fórmulas exitosas, siempre en el máximo nivel de
diseño y eficacia posibles. Es el caso del G (Gelandewagen),
un vehículo de origen militar cuya adaptación como todo-terreno civil
de lujo ha sido ejemplar año a año durante los últimos 30. Y por otra
parte, parece difícil escoger un coche en la extensa nómina de Mercedes
desde finales del siglo XIX, para hacer una recreación, cuando a día de
hoy casi cualquier vehículo de la marca lleva implícito un plus de
distinción al que, al parecer, no le hace falta el aire “retro”. Sea
por esto o por política comercial, la visión de lo “retro” desde
Stuttgart es algo como el SLR, una reinvención de un pasado glorioso a
partir de algunos rasgos señalados, más parecida a la recreación del
ritual del poder romano al servicio de los emperadores germánicos
durante la Edad Media, que a la recreación mimética de la Roma imperial
en el Renacimiento italiano.
De Auto – Unión a Audi: la saga de Rosemeyer
Pero
la incorporación de los rasgos “retro” a los diseño culturales puede ir
aún más allá en cuanto a sutileza. Audi (junto a VW) ha sido la marca
que mayor evolución ha sufrido en su posición en el mercado en los
últimos 25 años, recorriendo un fulgurante y sólido camino desde una
posición lejana a las marcas premium, hasta alcanzar un papel
protagonista en la vanguardia de la tecnología con productos
emblemáticos en sectores tan complejos como los “superiores”, con el ya
histórico Audi A8. Audi tiene una historia quizá no bien conocida por
el gran público, producto de la refundación de Auto-Unión, marca
alemana de primera mitad del siglo, y de DKW (aquella marca cuyas
furgonetas dieron nombre genérico a las furgonetas de carga durante
décadas en nuestros pueblos, las “decauve”), tiene un pasado largo y
repleto de hitos. Los Auto-Unión fueron coches de gran éxito en
competición en los años 30, con casos como el fabuloso V16 de motor central conducido por Hans Stuck, y su peculiar “rueda gemela” en el tren trasero. También los impresionantes streamliner, cazadores de récord de velocidad (empresa en la que también se presentó Mercedes con sus W196 Aero)
contribuyeron a la leyenda. Ya en la segunda mitad del siglo XX, como
Audi, un pequeño compacto de nombre NSU con motor rotativo fue una
fallida propuesta (en un tiempo en el que había muchos caminos que
explorar) para alternativa a los ciclos tradicionales. Pero la
consagración llegó con el sistema Quattro de tracción total. Si
bien la tracción total ya existía (desde los ensayos de Ferdinand
Porsche a principios de siglo hasta las “conectables” de los Land Rover
o Jeep) el Quattro fue un sofisticado avance que permitía el
uso continuo de la misma en carretera y en toda condición y tiempo y
que, aún hoy, sigue siendo la referencia en sistemas de tracción 4x4.
El escaparate vino en el mundial de Rallyes, donde los Quattro brillaron (con altibajos) desde 1981 hasta 1985, con evoluciones ya míticas a día de hoy como el Sport Quattro de 315 CV (que tuvo su versión de calle en unos centenares de unidades, cotizadísimas en la actualidad) o el indescriptible S1
Grupo B con el que Walter Röhrl consiguió una de las victorias más
amplias en la historia moderna de los Rallyes en el San Remo de 1985.
Quattro
pasó a ser desde entonces uno de los principales argumentos de ventas
de Audi, y un emblema de su abolengo, en un tiempo en el que la
vanguardia tecnológica importaba más que las nobles y profundas raíces.
Desde finales de los 80 y principios de los 90, Audi sumó otras siglas
a su árbol genealógico: TDI. Audi encabezó en estos años la revolución
del diesel, principalmente con dos motores: el 5 cilindros 2.5l de
inyección directa en versiones de 115 y 140 CV, que montó el 100 / A6 y
también los Volvo 850 / S70; y, sobre todo, el 1.9l 4 cilindros que,
desde su evolución de 90 CV montada en los 80 TDI, hasta los de 175 CV,
exhibió un muestrario de soluciones técnicas fundamentales hoy en día,
algunas exportadas a la gasolina como el turbo de geometría variable.
Esto sirvió a Audi para ofrecer algo en lo que estar claramente por
delante de BMW y Mercedes (con motores diesel potentes pero menos
refinados), y dar el salto definitivo, con la presentación de su gama
A4, y especialmente el A8 enteramente hecho en aluminio. Sin embargo,
desde hace unos años, algunos rasgos han aparecido en la gama de
vehículos Audi, que tienen mucho que ver con nuestro análisis de lo
“retro” en el mundo del automóvil.
Parece que, ansiosa por prolongar la nobleza de su linaje más allá de la invención del Quattro, Audi decidió hace unos años exhibir su longeva historia. A principios de los 90, el prototipo Avus, recreaba las formas de los antiguos V16 y Streamliner,
presentando además una disposición motriz que luego heredarían parte de
los modelos emblemáticos del grupo VW, como es el motor en W. Poco
después, surgió uno de los prototipos de salón más exitosos de los
últimos años, el TT. Nada había en el TT (o casi nada), que
remitiese a este pasado glorioso. Pero sin embargo se decidió dotarlo
de un aire “retro” en el diseño del interior, con tapicerías de grandes
pespuntes y aspecto de cosido a mano, relojes, manetas y botones
cromados, etc. El paso decisivo se dio hace unos pocos años, con la
aparición de un prototipo de salón en la línea del Avus, el Rosemeyer,
que presentaba un rasgo característico que, poco después se
incorporaría a toda la gama de Audi: la parrilla en sentido vertical.
Incorporada paulatinamente en el nuevo A8, A6, A3 y A4, la parrilla en
sentido vertical fue exhibida por primera vez en el Rosemeyer, pero aproximada a la producción de calle mediante el hermosísimo ejercicio de estilo que fue el Nuvolari, con un frontal casi idéntico al que, hoy en día, presenta el A6.
La
parrilla vertical es en realidad el frente del radiador, en lugar de
extendida entre los faros con una componente dominante horizontal,
prolongada desde la arista superior del morro casi hasta el faldón
inferior, dando un importante impulso vertical a las formas del morro.
La herencia de la parrilla vertical es un claro homenaje de los Auto –
Unión de los años 30, en la intención de Audi por exhibir su largo
pasado y legitimarse así como una marca histórica más allá de los años
70. Los ensayos del Nuvolari y LeMans fueron el paso desde el Rosemeyer
hasta la incorporación de este rasgo a la serie. Pero ¿Qué tiene que
ver la parrilla vertical con lo “retro”? La forma de parrilla vertical
es una característica de los coches europeos y americanos de las tres
primeras décadas del siglo XX. Uno piensa en esta época en Bugatti,
Mercedes, Ford o Panhard, y vienen a la cabeza parrillas en sentido
vertical para albergar los enormes motores, y dar lugar a una peculiar
manera de interpretar la aerodinámica. Pasado el ecuador del siglo,
este rasgo fue desapareciendo del automóvil en todo el mundo, salvo
quizá en un caso: los Rolls y Bentley. Hasta tal punto, este es un
emblema de un tiempo y un tipo determinado de coches, que uno de los
padres de la Historia del Arte, E. H. Gombrich dedicó un lúcido ensayo
a comparar las formas de los radiadores de los Rolls con los frontales
de los templos clásicos griegos. Y este rasgo es lo que Audi ha
recuperado como un sutil pero eficaz guiño a un lejano pasado en la
historia del automóvil y de la sociedad del siglo XX. De manera que,
cuando uno ve hoy en día un A8 o un A3 con parrilla vertical, percibe
algo que lo distingue de casi cualquier otro coche del mercado, aunque
no se sepa muy bien qué es. La parrilla vertical de los Audi es un
sutilísimo rasgo “retro” que pretende abrir un nuevo camino que los de
Ingolstadt han explorado con maestría: la mezcla de lo “retro” con la
alta tecnología, lo que podríamos llamar “retro hi-tech”.