El automóvil, el mito y el objeto
La
industria del automóvil no sólo es uno de los motores económicos del
mundo (quizá el primero, si tenemos en cuenta la influencia del
petróleo en la política internacional). Es además un perfecto mapa de
la sociedad a lo largo del siglo XX, como sugería en la anterior
entrega de esta larga reflexión. A lo largo del siglo XX ha habido
docenas de coches que, para los aficionados, podrían denominarse como
“míticos”. Y quizá otro día entraré en las implicaciones sociológicas y
culturales de la palabra “mito” aplicada a un objeto de diseño. Pero no
todos estos coches míticos (Pegaso Z-102, Ferrari 250 GTO, Auto-Unión
V16, Bugatti Atlantic, Mercedes C-111, se aceptan sugerencias...) son
conocidos por todo el mundo, y mucho menos todos ellos han significado
algo en la sociedad más allá del mundo de los aficionados y de la
técnica. La categoría de los coches “socialmente trascendentes” es
decir, coches que introdujeron cambios (o fueron parte de ellos)
sustanciales en la sociedad de su tiempo, es bien escasa. Esos coches
que prácticamente cualquiera, en cualquier lugar del mundo, podría
reconocer. En este listado están, por mérito propio, el Ford T, primer automóvil fabricado en serie y con vocación universal; el Jeep Willys y el Land Rover,
que abrieron las puertas del progreso técnico a zonas de difícil acceso
en los cinco continentes, aparte de motorizar a los ejércitos con un
vehículo pequeño pero muy capaz (lo cual tuvo trascendental importancia
en no pocos conflictos); el VW Escarabajo, cuyo nombre original Volsk wagen (coche del pueblo) lo dice todo acerca de su vocación; el Mini, primer proyecto solvente de mini-coche para las ciudades masificadas del futuro; el Ford Mustang,
ejemplo de deportivo polivalente americano compacto atado a los
conceptos de libertad, estatus, vitalidad... aún hasta hoy; a este iría
asociada la versión europea del mismo, prácticamente contemporánea, el Porsche 911; el Fiat Cinquecento, versión mediterránea del Mini que llevó el coche a familias que nunca antes lo habían tenido; y por último el Range Rover,
primer todo-terreno europeo con vocación de uso cotidiano y unos
ciertos niveles de confort que lo ponían por delante de sus antecesores
con origen militar (los dos mencionados, además del Gelandewagen, Mercedes G,
que en cambio ha tenido una ejemplar adaptación a la vida civil). En
cierta manera, se podría añadir un nombre más a esta lista, cuya
importancia creo que debe ya ser reconocida: el Renault Espace,
vehículo fundador de un camino que, a pesar de todas las similitudes,
no es el mismo de las Volskwagen Caravelle (que son además una
evolución del VW Beetle), y cuya importancia está a la vista hoy solo
con salir a la calle y ver tantos y tantos monovolumen de
diferentes tamaños y propósitos. En mi opinión, y salvo lapsus, aquí
están todos los coches que han impulsado cambios o han sido parte
protagonista de ellos en el siglo XX. Es decir, los coches que, como
objetos de diseño, han tenido una trascendencia social más allá de su
finalidad técnica.
Viejos coches para una nueva sociedad
En
la sociedad del cambio del siglo XX al XXI, no tan simultánea y
globalizada como se quiere hacer ver, (si es que alguna vez existió la globalización como fenómeno novedoso), nos encontramos en un cambio de ciclo evidente. Después del final de la Guerra Fría,
que no deja de ser una consecuencia de las dos grandes guerras
mundiales, los equilibrios de fuerzas aún no se han recompuesto, y el
capitalismo ha desplazado a todas las demás alternativas posibles,
creándose un sistema de control económico del mundo que es capaz de
absorber cualquier propuesta, afín o ajena, y hacerla suya. Con una
sociedad europea que vive en una burbuja económica, al borde del abismo
permanentemente, pero que, por el momento, resiste. Es la sociedad del
disfrute, de la negación y del rito. Del disfrute, porque, dado que el
ahorro es una entelequia, los europeos han pasado de ahorrar para las
futuras generaciones a vivir el presente sin pensar en más. De la
negación porque el gran referente espiritual de los últimos quince
siglos, la iglesia católica, ha ido desapareciendo cada vez más de la
vida cotidiana, para refugiarse en la macropolítica, y esta
“desclericalización” de la sociedad ha hecho perder el sentido a muchos
de los comportamientos esenciales en el pasado. Y del rito porque, a
pesar de (o precisamente por) haber desplazado a la religión como
principal referente de conducta, parecemos querer atarnos a la
ritualidad: las parejas jóvenes poco creyentes se casan por la iglesia
por lo fascinante del rito, buscamos alternativas civiles a los ritos
impuestos en el pasado por la iglesia (lo cual no deja de ser corto de
miras) o, en su defecto, buscamos ritos de aspecto diferente pero
fundamento similar en las siempre oportunas (ya desde Alejandro Magno)
culturas y religiones orientales. Una sociedad, en definitiva, en
búsqueda de nuevos referentes y objetivos, pero siempre bajo el telón
de fondo del poder económico mundial, muy por encima de los poderes
políticos. Lo cual quiere decir que, a día de hoy, son difíciles los
cambios estructurales, y los referentes hay que buscarlos en el pasado
más que crearlos desde la nada y hacia delante.
La
traducción al mundo del automóvil es que, con la posible excepción del
concepto Coupé – Cabriolet de techo duro retráctil (lo cual es más una
novedad técnica que una nueva propuesta conceptual), desde el Renault
Espace, en 1984, no ha habido una propuesta que incorporase un nuevo
camino al automóvil que no existiera en absoluto antes, y tampoco que
haya tenido una gran trascendencia en su implantación en la sociedad.
Dicho de otra manera, probablemente desde 1984 no ha nacido ningún
coche que merezca estar en la ilustre lista de más arriba.
Lo “retro” como nuevo referente: regreso al futuro
Probablemente
por todo esto, las apuestas de las marcas en los últimos quince o
veinte años, han estado más preocupadas de la recuperación de los
viejos mitos del siglo XX que de atreverse a generar mitos nuevos. Si
echamos un vistazo a las listas de ventas actuales, nos encontramos que
en los últimos años han llegado reinterpretaciones, copias o
recreaciones de la mayoría de estos coches a los que me refería más
arriba. El primero en llegar fue el VW New Beetle,
una apuesta del grupo VW más o menos segura, que, sin embargo, por
razones que analizaremos más adelante, no ha tenido una respuesta en
ventas como sería esperable dada la influencia de esas reconocibles
formas redondeadas del Escarabajo en la sociedad actual. No mucho más
tarde, y de la mano de una marca alemana, BMW, renació el MINI.
Reinterpretando con bastante fidelidad las líneas del diseño de
Issigonis, pero bien crecidito, el nuevo Mini lo ha tenido fácil para
hacerse un hueco en los corazones de los nietos de los conductores del
original. Y por supuesto, el nuevo Ford Mustang. Este
es un caso excepcional, dado que nunca la denominación Mustang ha
desaparecido de la producción de Ford, siempre manteniendo fresca la
memoria del mítico Fastback de 1965, inmortalizado por Peter Yates en
“Bullit” (1968) con la persecución más famosa de la historia. Sin
embargo, ninguno de los diseños posteriores a la jubilación de aquella
carrocería se había atrevido a recrear aquellas populares formas. Y en
el cine americano desde entonces, nunca han dejado de aparecer los
Mustang Fastback o descapotables de los años 60 con papeles
principales, hasta la reciente “60 seconds”. Como si Ford esperase el
momento de resucitar a la leyenda, y ese momento ha llegado ya. Al
rebufo del éxito del Mustang, Chevrolet o Dodge se han animado a
resucitar sus Camaro o Challenger, coches instalados en la memoria (o
quizá nostalgia) colectiva de los estadounidenses. El último en llegar
ha sido el nuevo Fiat Cinquecento (ahora llamado Seicento), recreando aquel coche que, entre Italia y España, se vendió por millones motorizando a todas las familias obreras.
El resto de los que mencionaba en la lista de más arriba, podrían sumarse a esta lista de alguna manera. El Land Rover (hoy Land Rover Defender, hace una década y media Land Rover Ninety), y el Mercedes G
no han precisado de recreación ninguna porque, desde los años 50 el uno
y desde principios de los 70 el otro, se siguen produciendo con la
misma carrocería (con levísimos cambios). Es decir, que han llegado
hasta nuestros días invariados, y no han necesitado de reinterpretación
ninguna, presentándose hoy en día como dos raros ejemplos de longevidad
en el acelerado mundo del automóvil. Y por último, el peculiar caso del
Porsche 911. Desde 1964, el 911 ha mantenido un
segmento de las ventas de Porsche (durante mucho tiempo el único) con
una propuesta idéntica (motor trasero por detrás del eje posterior,
tracción trasera), moderna en su tiempo pero que, con el paso de los
años, se ha ido quedando en solitario. El 911 ha seguido siendo el
mismo hasta hoy, aunque el actual no tiene absolutamente nada que ver
(excepto el planteamiento) con el original. Es decir, que cada nueva
versión (1975, 1988, 1993, 2000, 2006...) ha sido en realidad ya un
remake del original, manteniendo el espíritu pero cambiando mucho,
incluso a veces absolutamente todo. El caso del 911 es un perfecto
ejemplo de la capacidad de reinvención que pueden tener los grandes
referentes en el mundo del automóvil, eso sí, con una condición que es
la clave del proceso: permanecer siempre fiel al espíritu del original.
El mítico Ford T,
no ha tenido nunca una revisión. Ni probablemente la tenga jamás, por
una cuestión fundamental: No se dan ya las circunstancias económicas y
sociales de proyección del mercado y la industria que se daban en aquel
momento. Desde hace tiempo se ensayan coches baratos (el último el
Dacia Logan) que podrían encarnar lo que en su día fue el T, pero en
ningún caso pueden suponer una revolución social (ni siquiera en países
subdesarrollados) dado que, a día de hoy, los coches, mejores o peores,
han llegado a todos los lugares del mundo, de manera que quien puede
tener un coche mejor, lo tiene, y quien no puede tener un coche ni
siquiera viejo, no puede tampoco tener un coche “barato”, por ejemplo
en Africa.