Por fin ve la luz. Parte de este amplio proyecto sobre el automóvil y el arte del siglo XX que se asoma en este blog, tiene mucho que ver con el cine. Y por fin, a partir del 7 de Mayo, se podrá ver el ciclo "De 0 a 100 en 24 fotogramas por segundo: cine y automóvil", que coordina Luis Antonio Alarcón, y que parte de una idea común que hemos desarrollado juntos. Así que me limito a dejar anotado el listado de películas y horarios, y dejo que sean las palabras de Luis Antonio las que expliquen la naturaleza y justificación del curso (las sesiones serán en la Biblioteca María Moliner de la Universidad de Zaragoza, en la Calle Pedro Cerbuna, y tendrán lugar a las 19 h, salvo la conferencia del día 23 que será a las 19:30):

Para cerrar la programación de este curso 2006-2007, hemos reservado una propuesta que si bien no es totalmente original sí que la podemos considerar como inédita en nuestra ciudad y, sobre todo, poco tratada en líneas generales. Se trata de las fluidas relaciones entre cine y automóvil, dos de los inventos más importantes de finales del siglo XIX y que tienen su máximo desarrollo a lo largo del siglo XX.
Entre los años 2001 y 2003, la Fundación Eduardo Barreiros de Madrid celebró tres ciclos que denominó Cine sobre el automóvil. En ellos se conjugaban las proyecciones con charlas. Aunque nosotros conocimos esta idea después de plantearnos la realización del presente ciclo, nos parecía justo dar a conocer esta iniciativa (pionera hasta donde sabemos) que al parecer no ha tenido continuidad después de la última fecha señalada.
Habrá a quien le extrañe la unión de dos conceptos que, en un principio, pueden resultar tan alejados. Sin embargo, el mundo del automóvil ha sido muy importante para el cine desde sus inicios. Lo sabían muy bien los cómicos del cine mudo, con sus persecuciones y destrozos. Y más allá, ya que también se han establecido diversas relaciones entre arte y motor. Ahí está el Movimiento Futurista, que en una de sus provocaciones decía que “un coche de carreras es más bello que la Victoria de Samotracia”. O Andy Warhol, con una serie de sus famosas variaciones de color basada en un Mercedes de carreras, y que llegó a pintar un BMW con motivo de las 24 horas de Le Mans.
La intención del presente ciclo es mostrar estas relaciones que son más complejas y profundas de lo que parecen. El mundo del motor en el cine no se reduce solamente a las películas que se enmarcan en carreras automovilísticas, como Grand Prix (Grand Prix, John Frankenheimer, 1966), 500 millas (Winning, James Goldstone, 1969) o Las 24 horas de Le Mans (Le Mans, Lee H. Katzin, 1971). La presencia, la elección y el protagonismo de los coches están en muchas ocasiones ligados a la caracterización del personaje, como una extensión de su perfil psicológico, o al género del filme en cuestión. Es muy interesante escuchar a Steven Spielberg hablar del casting de camiones que se realizó a propósito de El diablo sobre ruedas (Duel, 1971), título emblemático con el que precisamente abrimos este ciclo. O la influencia de la publicidad en las dos direcciones, con anuncios inspirados en películas o compañías de automóviles encargando a reconocidos directores la realización de una serie de cortos para promocionar sus modelos, como es el caso de BMW y The Hire.
El cine y el automóvil son dos inventos con algo de más de cien años de existencia, plenamente ligados a lo moderno en el siglo XX. Resulta curioso observar como ambos forman parte de la cultura popular de masas, en la que incluso se dan los Autocines, es decir, cines al aire libre para ver las películas desde el propio coche. O también como ambos están ligados al ocaso del salvaje oeste: mientras que algunas de las primeras películas se realizan en vida de personas que han conocido ese mundo, el coche simboliza la desaparición de una forma de vida. Así, el protagonista de La balada de Cable Hogue (The Ballad of Cable Hogue, Sam Peckinpah, 1970), muere atropellado por uno de los primeros autos.
Para contextualizar y comprender mejor estas relaciones, las películas serán presentadas por el experto Luis Miguel Ortego, quien también cerrará el ciclo con una conferencia que trazará un panorama sobre las diversas retroalimentaciones entre ambos mundos.
Como siempre, agradecer la inestimable ayuda de los responsables de la biblioteca María Moliner y, por supuesto, al equipo de Actividades Culturales.

Luis Antonio Alarcón

Programa de las películas:

Lunes 7 de mayo de 2007. 19:00h: - EL DIABLO SOBRE RUEDAS (Duel), Steven Spielberg, 1971, 86 min.

Martes 8 de mayo de 2007. 19:00h: TRÁFICO (Trafic), Jacques Tati, 1971, 92 min.

Miércoles 9 de mayo de 2007. 19:00h: REGRESO AL FUTURO (Back to the Future) Robert Zemeckis, 1985, 88 min

Lunes 14 de mayo de 2007. 19:00h: BULLIT (Bullitt), Peter Yates, 1968, 109 min.

Martes 15 de mayo de 2007. 19:00h: Pequeña Miss Sunshine, Dayton / Faris, 2006, 98 min.

Miércoles 16 de mayo de 2007. 19:00h: THE HIRE, (John Woo, Joe Carnahan, Tony Scott, John Frankenheimer, Ang Lee, Wong Kar-wai, Guy Ritchie y Alejandro González Iñárritu), 2001-2002, 82 min.

Miércoles 23 de Mayo. 19:30 Conferencia "El automóvil en el cine y la cultura popular del siglo XX", por Luis Miguel Ortego

Hace algunos domingos, el día 9 de Abril, el suplemento dominical del grupo El Correo, traía una reseña de una interesante exposición. Si hace poco hablábamos de la polifacética producción del estudio de Giugiaro, este reportaje recogía la exposición dedicada en el museo del diseño de Londres a uno de los diseñadores más heterodoxos y sin embargo interesantes del siglo XX, Luigi Colani. Colani, un berlinés de nacimiento y cosmopolita de adopción, es probablemente autor de algunos de los concept cars más extraños pero fascinantes del siglo XX. El diseñador de las formas curvadas y dinámicas, ha llevado a la realidad del diseño algunos de los más fabulosos objetos, desde auriculares hasta aviones, pasando por motos, coches o trenes.

Colani, un auténtico diseñador de culto que ha hecho desde diseños para Mazda hasta lapiceros para Pelikan, es probablemente el más futurista y visionario de los diseñadores del siglo XX. Sus prototipos, todos ellos posibilistas, son sin embargo mucho más avanzados estéticamente y modularmente de lo que el gusto del momento puede soportar. Solo en algunos casos, como el extraño y escaso Nissan Figaro, han llegado a la producción en serie. Los demás, inspirados en lo orgánico pero evocando a veces máquinas exóticas y fascinantes como surgidas de un relato de Ray Bradbury, son ejercicios de estilo que, en cambio, no muy a menudo han dejado líneas a seguir para el futuro inmediato en la producción.

Los prototipos de salón, esos coches fascinantes que a menudo se ven en los salones del automóvil y que los informativos de televisión suelen escoger como imagen para sus reportajes, son en realidad ejercicios de estilo a menudo poco posibilistas y sin intenciones de llegar a la producción. O lo eran hasta hace unos años. Al igual que en las grandes pasarelas de moda, donde vemos estrafalarios vestidos totalmente imposibles en la vida real, pero que avanzan las tendencias de la próxima temporada, en los salones las marcas de automóviles ensayan en sus prototipos soluciones técnicas o estéticas que luego se pueden ver en coches de producción de una u otra manera. Ejemplos recientes como el Audi Nuvolari o el BMW CS son paradigmáticos. Por otro lado, entre estos espectaculares escaparates rodantes, a veces encontramos vehículos de ensayo que en cambio tienen una declarada intención de ser producidos. Sucedió con el ensayo de Giugiaro para los Seat Proto T y Proto C en el salón de Barcelona del '91, que luego se transformó en la gama Ibiza / Córdoba, y ha sucedido más veces recientemente. Desde luego, después del Audi TT o el VW Beetle, podemos afirmar que prácticamente cualquier coche de salon con un mínimo de posibilismo puede acabar llegando a la serie, cosa que ha cambiado un tanto las reglas de interpretación de estos coches. Pero la viabilidad de los prototipos de Colani han estado siempre más allá del rango del más visionario de los empresarios del automóvil, y sin embargo, todos ellos eran posibilistas.

Colani es un diseñador nato. Alguien visionario, capaz de idear estéticas que no caben aún en nuestro tiempo. Y esto sucede desde hace muchas décadas. Probablemente sería difícil incluir a Colani entre la categoría de los diseñadores industriales, sin que tuviese un pie en el campo de los artistas de ciencia ficción, y otro entre los artístas conceptuales o los escultores. Algunas obras suyas se exponen en museos como el MOMA o el Centro Pompidou, lo cual da idea de la apreciación de las cualidades estéticas de sus obras. Y alguien que, por supuesto, también ha dejado su huella con algunas propuestas arquitectónicas.

Colani fue protagonista de una de las últimas (y muy interesantes) campañas de Volvo, "Life on Board". Un señor bigotudo que hablaba de que llevaba años diseñando aviones fijándose en la forma de los tiburones, y que volaban perfectamente. Un señor que probablemente os pareció muy peculiar. Pues ese es Luigi Colani.

En estos días abordaba una de las recopilaciones de relatos menos conocidas de Ray Bradbury, Los Fantasmas de lo nuevo, y me traía a la cabeza el primer relato de Crónicas Marcianas, el llamado El verano del Cohete, que abre el libro con una frase estremecedora "Un minuto antes era invierno en Ohio..." Todos los autores de ciencia ficción de principios y mediados de siglo XX parecieron unos visionarios excéntricos a los que vivieron entonces. Pero leídos ahora, los relatos de Lem, Bradbury o incluso Orwell describen mundos que a nosotros nos resultan inquietantemente familiares. Probablemente mirando a los diseños de Colani podamos vislumbrar qué aspecto tendrá el mundo un día no lejano.

Para acabar por ahora con esta serie dedicada a los contactos entre la arquitectura y el automóvil, convenía mencionar un área de actuación que probablemente habrá pasado por la cabeza de más de uno. Hemos visto edificios hechos para marcas de coches, factorías, museos, y también edificios hechos por diseñadores de automóviles. Pero, ¿Que sucede cuando un arquitecto se plantea el diseño de un automóvil?. El camino inverso a los razonamientos siempre es algo que conviene recorrer para aportar luz sobre cualquier materia.

Este camino inverso podría ser reflejado de muchas maneras diferentes, pues no pocos han sido los arquitectos que han participado, de un modo u otro, en la concepción de automóviles, ya sea directa o indirecta. Sin ir más lejos, Norman Foster participó en 2004 en unos coloquios organizados por la Fundación Barreiros, y en los que expresó su visión de la relación entre ciudades y automóviles en el futuro. Pero el proyecto que traigo aquí es sustancialmente diferente.

En otoño de 2003, el Massachussets Institute of Technology, animado por General Motors, decidió realizar un proyecto para la definición de un coche del futuro. Para ello, además de todos los equipos y talentos del MIT Media Lab, se recurrió al liderazgo y diseño de un arquitecto de fama mundial, Frank Gehry. El objetivo era realizar un proyecto de coche sostenible para el futuro próximo, sin compromisos tecnológicos, pero con la verosimilitud y el posibilismo como horizonte. La elección de Gehry no es probablemente casual. Arquitecto un tanto sobrevalorado, en mi opinión, es sin embargo el paradigma de un determinado tipo de arquitectura de estética profundamente novedosa, potente y reconocible y, después de haber recibido el premio Pritzker en 1989, su carrera ha sido catapultada por obras como el Guggenheim de Bilbao, y consolidada por otras menos conocidas pero muy interesantes como el Dancing Building de Praga, o, recientemente, el hotel de Marqués de Riscal en Elciego, Alava.

Según expresa el propio Gehry, resulta fascinante la incursión en un mundo completamente diferente pero en el fondo completamente conectado a la arquitectura. Más que un diseño estético más o menos personal, la incorporación de Gehry al proyecto sencillamente incorpora una visión nueva y no contaminada sobre las soluciones que debe afrontar un automóvil partiendo desde el folio en blanco. El proyecto (que, hasta donde yo sé, no ha sido presentado todavía) ha ido creciendo poco a poco. Si inicialmente estaba destinado a ser presentado en otoño de 2004, la puesta de largo se ha ido restrasando, pero no tanto por problemas de concepto sino más bien porque la envergadura del proyecto ha ido creciendo sin parar hasta evolucionar en un auténtico estudio de trabajo para las soluciones urbanas y de transporte del futuro inmediato.

El planteamiento inicial era una respuesta razonada al Smart del grupo Daimler-Chrysler, propuesta que ha quedado estancada en poco más que una variante estética del minicoche sin aportar grandes soluciones de futuro de cara a la automoción urbana e interurbana. El punto de partida del Concept Car del MIT y GM era el de reinventar el coche del pueblo, en un sentido maximalista y sin compromisos, pero sobre todo aportando soluciones realistas que puedan cambiar las estructuras de la cultura de la automoción. Para Gehry, venir de un mundo ajeno al del diseño en automoción, le ha hecho plantearse preguntas tan básicas y a veces absurdas que probablemente ningún diseñador de automóviles se plantearía normalmente, y eso ha tenido como resultado líneas de trabajo que luego han resultado ser fructíferas.

El vehículo incorpora algunos interesantes conceptos acerca de modularidad, así como una integración del conjunto suspensión-transmisión que hace que cada rueda sea prácticamente una unidad rodante. Al tiempo, se prestó especial atención al diseño del habitáculo, y también a la modularidad del mismo. La ausencia de compromiso en la búsqueda de una aerodinámica especialmente afilada permitió un abombado habitáculo que, inevitablemente, recuerda al famoso VW Beetle, otro proyecto en el que cada forma está supeditada a una función concreta. Todo ello, quedó reflejado en algunos interesantes vídeos en los que los participantes del proceso reflexionan sobre las condiciones y retos que han afrontado durante el mismo.

Este concept car es un magnífico ejemplo de que la industria de la automoción puede cambiar y evolucionar mucho todavía. Pero también es un ilustrativo reflejo de que el concepto básico del automóvil es tan potente, sólido y redondo que incluso conceptos tan atrevidos como éste siguen manteniendo algunas estructuras básicas inamovibles.

El proyecto de GM ha dado al parecer con un importante pilar del concepto de automóvil, y la envergadura del mismo ha ido creciendo. Nuevos modelos parecen estar surgiendo de esta unión de esfuerzos, y probablemente lo harán más en el futuro. Si un día el concept car diseñado en parte por Gehry verá o no la luz, habrá que esperar algo más para comprobarlo. Pero la experiencia ha dejado claro que el concepto de automóvil, la idea más sencilla y radical del mismo, es tan potente que es capaz de integrar ideas y conceptos de casi cualquier otra disciplina, creativa o productiva, para obtener resultados novedosos.

Es algo tan apegado a nuestra propia cultura, que a veces podría llegar uno a preguntarse si el concepto de vehículo capaz de moverse por sus propios medios no será, como una vez dijo un sabio acerca de las matemáticas, preexistente*.

*Coda: La preexistencia del automóvil mencionada en este último párrafo no pasa de ser una hipérbole al servicio de un sentido un tanto literario y sugerente de finalizar el artículo. Lo que si es razonablemente planteable es que el concepto de "máquina de desplazarse" sea, si no consubstancial, si al menos casi tan antiguo como algunas de las más antiguas ideas de la civilización, como puede rastrearse en las teogonías mesopotámicas, desde el Enuma Elish a la Biblia, y por supuesto en los clásicos griegos y latinos.

** Actualización 2010: Pocos meses antes de morir, William J. Mitchell, director del MIT Media Lab, publicó un interesante libro llamado "Reinventing the automobile: urban mobility for the XXIst century", del que hicimos una breve reseña en este otro artículo del blog.

El último del lote para estos artículos sobre arquitectura y automóvil (podría haber habido muchos más, y bien puede haber una segunda serie a no mucho tardar), es probablemente el más complejo, ambicioso y simbólico proyecto de todos los vistos hasta ahora.

Si el automóvil ha sido el objeto de diseño más trascendente en el siglo XX, más allá de la televisión o incluso el ordenador, ha sido fundamentalmente por la importancia social de las cualidades atribuidas al mismo desde el inicio. Estatus, libertad, simbolo de poder... Probablemente eso se refleja más que en ningun otro coche, en aquellos de gran tamaño y empaque. Planteado de otro modo, las grandes marcas de la historia de la automoción, lo han sido tanto por su capacidad para innovar, como por ser capaces de ofrecer coches con esas características, casi sistemáticamente. Y cualquier marca que ha pretendido elevar su rango dentro del mercado y de la percepción social, ha debido pasar por el trance de hacer un coche de estas características, aunque pocas veces se ha hecho con éxito.

Volkswagen, que desde hace unos años se está reubicando en el mercado, ha llegado a este escenario de las grandes berlinas de representación con un coche soberbio en el cual todo es simbolismo, hasta el nombre: el Phaeton. Esta gran berlina no es en realidad la piedra angular de la reformulación de VW, pero sí el escaparate principal de su tecnología, la muestra de que pueden estar a la altura de las grandes premium (como BMW y Mercedes). Es decir, el gran producto con el que mandar un mensaje de gran marca. Pero en este caso, más allá de las características técnicas que el Phaeton posee por si mismo, VW decidió ir un paso más allá.

El Phaeton se monta a mano en una planta separada del resto de las cadenas de producción de VW, en Dresde. Y para la marca, era tremendamente importante no sólo que el coche fuese un gran producto, sino que fuese el escaparate de la tecnología y el buen hacer de sus técnicos e ingenieros. Por ello, encargaron a Henn Architekten (el estudio fetiche del grupo VAG), la fábrica más asombrosa, en la que se pudiese comprobar con total transparencia la calidad y buen hacer que la marca de Wolfsburgo ha alcanzado recientemente. Por eso la hicieron... de cristal.

La fábrica de cristal de Dresde es el perfecto paradigma de hasta que punto las necesidades de emitir un mensaje pueden condicionar a la arquitectura hasta modelarla de un modo determinado. La fábrica de Henn es, en el fondo, arquitectura áulica, dedicada al poder. VW, que tiene grandes complejos en Wolfsburgo construidos también por Henn, manifiesta sus cualidades en este edificio como si de un templo pagado por un importante emperador romano se tratase, o del palacio de un condottiero del renacimiento italiano. El edificio tiene una utilidad, y un fin. La utilidad, construir coches. El fin, enviar a todo el mundo el mensaje de que VW es una marca que no tiene nada que ocultar, y en el que sus productos son creados con tal esmero que el proceso de fabricación es como una función de teatro: todo se hace de cara al público.

Probablemente no existe un caso más claro de simbolismo en arquitectura destinada al mundo del automóvil. Es un caso perfecto de aquello que los maestros Panofsky y Arnheim definieron por separado como la forma simbólica de la arquitectura aplicada al poder. Si podemos comprender que hay un nexo de unión entre el mensaje simbólico emitido por una gran iglesia románica en relación con su promotor (fundamental en este sentido el diario del Abad Suger de Saint Denis), y comprendemos que el Palacio Chigi o el Palacio de Versalles son como son porque su forma proyecta una idea concreta acerca de las cualidades de su propietario, en el caso de la fábrica de cristal de Dresde, no podemos hurtar ese nivel de análisis.

Porque además, lo que sale de la Gläserne Manufaktur no es un coche cualquiera. Es nada menos que Phaeton, el hijo del sol. Todo un programa simbólico.

Si en los últimos artículos hemos ido desgranando algunos proyectos arquitectónicos de gran interés vinculados al mundo del motor, en este penúltimo artículo de la serie Arquitectura y Motor, creo necesario dar una visión diferente y complementaria de este asunto que, a priori, puede parecer forzado.

Si lo que hemos visto hasta ahora han sido a arquitectos interpretando espacios arquitectónicos inspirados directamente por el mundo de la automoción, queda una interesante y complementaria faceta que hoy venimos a cubrir. ¿Existe arquitectura hecha por diseñadores de automóviles? Sin entrar en consideraciones abstrusas acerca de la naturaleza del diseño en si mismo y de la concepción inicial de obras complejas, la respuesta es Si. Y el diseñador que nos tiende este puente, es uno de los más influyentes del siglo XX (no obstante fue elegido diseñado del siglo por la Asociación Italiana de Diseño Industrial), Giorgio Giugiaro.

Giugiaro es, desde finales de los años 60, un diseñador con estilo propio, dentro de la mejor escuela de diseñadores italianos iniciada por Scaglietti (el carrocero de los míticos Ferrari 250 GT y GTO) y continuada por Zagato, Bertone o Pininfarina. A el se deben coches fundamentales no sólo en la historia reciente del automóvil, sino también de la sociedad. Desde el trascendental VW Golf de 1974 hasta iconos de nuestro tiempo que se han apoderado de la imagen genérica del deportivo por excelencia, como el extraplano Lotus Esprit de 1972, la obra de Giugiaro está repleta de excéntricos "Concept Car", fabulosas creaciones de coches deportivos, y magníficas series de vehículos convencionales de turismo como el exitoso Seat Toledo de segunda generación.

Sin embargo, Giugiaro y su estudio Italdesign, han dado mucho más de si en cuanto al diseño. Desde cámaras de fotos como las Nikon de serie F, hasta el interior del Airbus A321 o el aspecto externo de productos Indesit, Giugiaro es una factoría de diseño en el sentido amplio, en el que el automóvil es el objeto más conocido pero no el único, y en el que todos están en relación de alguna manera en cuanto que surgen del mismo equipo creativo.

Y en este gran entramado de diseño, estan anclados algunos proyectos arquitectónicos que son, incluso cuando muchos no han pasado de ser proyectos para concursos, una interesante piedra de toque para recorrer el camino inverso al que hemos visto hasta ahora en esta serie.

Todo encuentra una explicación en los estudios de arquitectura de Fabrizio Giugiaro, el hijo de Giorgietto, que permitieron desde los años 90 desarrollar algunos proyectos arquitectónicos, si bien muchos de ellos, a día de hoy están solo en fase de concurso o no se han llegado a realizar. Resulta atractivo contemplar algunas soluciones de Giugiaro para espacios expositivos (de hecho ellos mismos han diseñado múltiples stand para Salones del Automóvil), pero también ver cómo se proyectan grandes espacios que concursaron a las obras de los juegos olímpicos llevados a cabo en Turin en 2006, desde estadios a bloques de apartamentos y al tiempo la rehabilitación de algunos espacios relevantes de la zona.

Desde el punto de vista de intervención, probablemente la más interesante y compleja es la rehabilitación que el equipo de Giugiaro llevó a cabo en la Galleria Civica d'Arte Moderno de Turin, construida sobre una antigua estación de tren, y que debió verse remodelada en los años 90 por su mal estado de conservación. La introducción de nuevos materiales predominó en la misma, pero al mismo tiempo, como en todos los proyectos arquitectónicos de Giugiaro, el sentido de lo estético y de la comunión entre espacios de diferente genealogía, se logra con la elegancia y al tiempo modernidad que han caracterizado siempre a las creaciones de la factoría. Del mismo modo, resulta también terriblemente atractiva la participación de Giugiaro en el concurso (Que ganó) para la instalación de un órgano en la Catedral de Turin, para cuya competición se propuso una escenografía que no interrumpiese la visión de la catedral en la medida de lo posible, y al tiempo realzase la belleza de las partes metálicas y de madera del mismo órgano.

La incursión de un diseñador de coches en el mundo de la arquitectura es un perfecto indicador de que los caminos por recorrer son muchos y en muchos sentidos diferentes. La visión de la misma disciplina cambia, pero al final el arte se construye a base de volúmenes, planos, color, formas y ritmos. Estas claves pueden interpretar prácticamente cualquier creación, y han de ser esas, al fin, las que definan la excelencia de cada obra. En el peor de los casos, las obras arquitectónicas del estudio de Giugiaro son una exótica ocasión de conocer cómo un diseñador futurista y marcador de tendencias se desenvuelve en un campo tan sensible. Pero yo aún creo más, y estimo que mediante estas visiones tan amplias se construyen escenarios en los que, al final, el arte más rabiosamente contemporáneo o la creación más excéntrica, se reduce a las tres claves del arte clásico más canónico: Utilitas, Firmitas, Venvstas (Utilidad, solidez y belleza)

En esta serie de artículos acerca de la arquitectura relacionada con el mundo del automóvil, hemos visto varios ejemplos de construcciónes realizadas con diferente fin. Desde museos, hasta sedes centrales y edificios en circuitos, algunos de estos tienen como punto de partida presupuestos diferentes para llegar a un objetivo final estético y funcional.

El primero de los tres últimos, por ahora, es el Centro Tecnológico de McLaren en Woking, Reino Unido, de 2005. Si hablábamos de Norman Foster en nuestra noticia acerca del edificio principal de la futura Ciudad del Motor de Alcañiz, en este caso, McLaren y Foster se encuentran para crear un espacio único destinado a las necesidades de una leyenda de la automoción como McLaren.

El centro tecnológico de McLaren en Woking es una estructura fascinante, un edificio tremendamente interesante totalmente integrado en el entorno en el que, de forma evidente, Foster se pone en contacto con proyectos como la casa Kaufmann de Lloyd Wright o la hermosisima Villa Savoie de LeCorbusier. Una magnífica estructura repleta de curvas define el espacio principal del centro, situado frente a un gran lago en el que se refleja y del que toma luz a diferentes horas del día. En el edificio principal se hallan los talleres de investigación y las oficinas de la firma, mientras que el edificio de visitantes está en una construcción separada, pero dentro del complejo, que alberga otros cinco lagos.

Uno de los puntos fuertes del complejo es precisamente su integración en la naturaleza. Para su construcción se respetó una condición inalterable, que el edificio no se alzase más de 11 metros sobre el suelo. De manera que parte de el está semienterrado, y con ello se oculta a la vista en medio de un gran bosque. La búsqueda de una integración total con el medio y un espacio sostenible en la medida de lo posible, hizo que se plantasen cien mil árboles, y que se diseñase un sistema de refrigeración del complejo que se sirve de la recirculación y reaprovechamiento de las aguas de los lagos que lo rodean, así como de las condiciones que crea la densa superficie arbolada que lo rodea.

En su interior, no sólo se encuentran las oficinas, un restaurante o el tunel del viento propiedad de la marca. Además se ha recurrió a un cuidado diseño de interiores dirigido por Colin Gold, y se ambientó el interior con esculturas del artista rumano Ioan Nemtoi, conocido por la utilización del cristal como material esencial para sus esculturas, y que se ponen en comunicación de forma especial e intensa con las superficies acristaladas del edificio de Foster.

El complejo de McLaren en Woking, un espacio destinado, al final, a la investigación tecnológica para construir automóviles, es un ejemplo perfecto de la integración de las artes en la arquitectura, y de cómo el fin último condiciona la creación arquitectónica hasta el punto de que puede decirse que edificio y automóviles van de la mano. Y es una muestra más de que las diferentes artes, están en realidad en una gran habitación que no tiene muros, pero que tiene muchas puertas para acceder a ella. Quizá una de esas puertas sea la plateada y abatible de un Merdedes SLR...

Como respiro a esta serie de artículos sobre arquitectura y automóvil, como en las películas largas, me permito hacer un receso. Un receso bien placentero.

Hace ahora aproximadamente un año, el gran Rafa me comentó que Valentino Rossi iba a presentar en el Gran Premio de Italia un casco decorado con dibujos de Milo Manara. La investigación en la red descubrió enseguida que la cosa tenía más calado que la mera decoración de un casco, y que en realidad en el fondo la historia era la de la creación de un comic por el gran Manara del cual el protagonista era Valentino. Y todo ello, fue publicado en la antigua ubicación en blogger (aunque también puede verse en Terra aqui) de este proyecto en forma de blog.

Hoy, casi exactamente un año después, tengo el cómic entre mis manos y, sin ser un seguidor incondicional conocedor de toda la producción de Manara, tengo que decir que me parece una magnífica obra que, pese a tratar sobre motos, está casi en el centro de muchos de los argumentos principales que dan vida a este blog.

Quarantasei (Cuarentaiseis en España) es una fabulosa historia de mitos en torno a otro mito, en este caso Valentino. Jim Morrison, Steve McQueen, Enzo Ferrari... todos se encuentran con Vale en algún momento de la historia, que por supuesto está jalonada de hermosas, inteligentes, ingénuas, perversas o fuertes mujeres, todas ellas creadas bajo el ya clásico pincel de Manara.

Quarantasei es una pequeña excentricidad que es ya un clásico. Quizá no sea el mejor Manara, incluso puede que sea una historia más o menos sencilla. Pero en este escenario, los cruces entre la música, el cine y el mundo del motor (en este caso las motos) se representan con claridad meridiana. Jim Morrison, autor de himnos contemporáneos como "Riders on the Storm", banda sonora de otra película esencial de nuestro tiempo, "Easy Rider"; o Steve McQueen, actor y aficionado a los automóviles a partes iguales y protagonista de escenas esenciales de la relación
cine - automóvil como la persecución de "Bullit", algunas secuencias de "24 Horas", o la célebre huida en moto de "La gran evasión".

Las viñetas y los textos del cómic están repletos de referencias de todo tipo, y por ellas se asoman desde algunas obras arquitectónicas de Hermann Tilke, como las gradas de los circuitos de Montmeló o la fabulosa de Sepang, hasta los Blues Brothers o ¡Clint Eastwood! caraterizado como "El Manco" en la trilogía de Leone.

En fin, un refrescante entreacto entre tanta arquitectura contemporánea. El editor de Manara también ha publicado en italiano un "Art Book" una especie de "Así se hizo" del cómic, que no tardará en hacer pareja con el original en la estantería. Mi "Cuarentayseis" ya está entre los libros de cabecera, junto con "Como acabar de una vez por todas con la cultura", de Woody Allen...