El decimoséxto BMW Art Car está a punto de ser desvelado.

En 2005, BMW encargó a Olafur Eliasson la decoración de un BMW H2R para que pasase a formar parte de la colección de Art Cars. Ahora, en una exposición que se inaugurará el 8 de Septiembre y durará hasta el 13 de Enero de 2008 en el San Francisco Museum of Modern Art, se podrá contemplar el coche.

El MOMA de San Francisco dedicará dos exposiciones al artista danés Olafur Eliasson. Una, Take your time, se compone de una serie de instalaciones con interesantes investigaciónes del artista en torno al color y el espacio, creando espacios sugerentes e irreales, una de las características de su obra. La otra, Your Tempo, es la que se dedicará a la exhibición del BMW H2R intervenido por Eliasson.  

Al parecer en esta ocasión nos enfrentamos a algo más que un BMW con la carrocería pintada, y el H2R parece más bien ser aquí el centro de una instalación con componentes arquitectónicos, pictóricos y con elementos de videoarte. Del H2R de Eliasson sabemos que está congelado en una sala que se acompaña de una proyección de vídeo en la que pueden contemplarse fases del trabajo del artista en torno al encargo de BMW. La incorporación del vídeo en estos términos es algo relativamente habitual, pero al parecer mucho más tentador en el caso de los automóviles, como ya comentamos en el artículo dedicado a Camilo Pardo.

Eliasson es uno de los artístas más relevantes de su generación, del que probablemente se recuerde especialmente el espectacular sol artifical instalado en la Tate Gallery de Londres, aunque sus investigaciones con la luz y sus posibilidades plásticas han dado en ocasiones instalaciones y obras menos accesibles al gran público.

Habrá que esperar al 8 de Septiembre, pero parece que el BMW H2R de Eliasson promete un giro muy interesante en la evolución de los BMW Art Cars y de la propia relación de BMW con el arte, a la que dedicaremos algún nuevo artículo en esta misma semana. 

* Via: www.virtualcar.it

El arte contemporáneo es un fenónemo complejo e intenso que, sin embargo, se percibe entre el público ajeno como algo permanentemente al borde de la farsa y revestido de actitudes y estructuras elitistas. La hegemonía del arte conceptual y abstracto entre las creaciones del siglo XX, a veces llevado a la categoría de tiranía estética, ha hecho que pocas opciones artísticas diferentes hayan podido llegar al gran público, aparte del Pop Art. Una de ellas es el "Hiperrealismo", o "Realismo fotográfico", y uno de sus principales representantes es Richard Estes, del cual puede verse en Madrid, en el Museo Thyssen, una exposición hasta el 19 de Septiembre, formada con fondos particulares, algunos del propio museo, y otros de la Galería Marlborough e incluso del Guggenheim de Nueva York.

Los cuadros de Estes, en su aparente honestidad visual, muestran una realidad fragmentada, a veces dificil de comprender, con vistas intersectadas por cristales en los que se reflejan objetos que están fuera del cuadro, juegos de refracciones que descomponen y vuelven a componer la imagen, haciendo a veces de la inocente imagen de un escaparate un laberinto repleto de retruécanos y trampas visuales. En este escenario, las grandes ciudades tienen su máximo protagonismo, y dentro de ellas, los cuadros de Estes se sirven del automóvil permanentemente.

El automóvil en Estes es a veces un actor más del cuadro, como capturado sin darse cuenta, y presentado rodeado de la ciudad y sus habitantes. En otras ocasiones es el punto de vista, como en las series pintadas "desde el autobús", e incluso en ocasiones, cuando cobra el máximo protagonismo, es a través de los reflejos de la luz sobre el automóvil cuando tenemos acceso a una realidad deformada por las propias formas de los capós y lunetas.

Los automóviles son un permanente elemento en la obra de Estes, y en la exposición del Thyssen podemos ver entre el paisaje urbano los Peugeout 504, BMW serie 3, VW Beetle, Toyota RAV4 o incluso Plymouth Belvedere formando parte de la vida de la ciudad. Sin embargo, desde el punto de vista artístico, la propuesta que más impacto y repercusión ha causado de entre la obra del pintor, son las escenas urbanas reflejadas en los capós de los coches, como la célebre "Flatiron Building Reflected in Car with Figure in Bus", de 1966, o "Broad Street NYC", de 2003. Esta fórmula, imitada por el cine y la fotografía en docenas de ocasiones, no deja de ser el hallazgo de una potente imagen, una forma de representar una realidad de forma fiel, pero al tiempo sugerente, inquietante y deformada. No obstante, entre los reflejos provocados en los cuadros también aparece el automóvil fragmentado, viendo como su figura se duplica, desvanece o descompone. El caso probablemente más interesante es el de "Telephone Cabinets", en el que uno de los célebres "Yellow Cab" de Nueva York descompone su imagen en docenas de planos y reflejos frente a las plateadas cabinas, aunque el pintor deja que, finalmente, percibamos de qué objeto se trata al dejarnos ver la trasera del taxi en el extremo izquierdo del cuadro. Por último, dentro de la preocupación general y de la visualización de un problema del mundo moderno, se muestra "Car Wreck", un lienzo con un pavoroso accidente de tráfico que por un lado recuerda a la polémica serie de fotografías de Warhol, y por otro tiene una inquietante belleza y serenidad.

El "Hiperrealismo" se sirvió a menudo de los coches no sólo para explorar las posibilidades extremas de la pintura a la hora de representar texturas y efectos lumínicos, sino porque se desarrolla a partir de la segunda mitad de los años 60, el momento en el que, en Estados Unidos y en Europa, el automóvil alcanza su máximo apogeo como icono de la modernidad y símbolo del progreso, así como su extensa panoplia de cualidades como indicador social, tanto colectivo como individual. En este sentido, las obras de Don Eddy son otro ejemplo complementario a las impecables creaciones de Estes, en las que el automóvil es a veces incluso más protagonista.

El hiperrealismo se enmarca dentro de una reacción neofigurativista ante la hegemonía casi dictatorial de las propuestas estéticas de la abstracción, llevadas al extremo en casos célebres como el Neoplasticismo de Mondrian y Rietveld, la abstracción lírica de Pollock o el informalismo matérico de Tápies. Sin entrar en demasiados detalles, no es menos cierto que el "Hiperrealismo" a nivel de público no especializado, ha sido interpretado a menudo como una alternativa "lógica" a la compleja construcción teórica de los nuevos lenguajes del siglo XX: el hiperrealismo es "pintura" de alta calidad, porque reproduce la realidad en su máxima fidelidad. Volviendo, en el fondo, a la grecolatina separación entre "Ars" y "Techne", entre arte y técnica. Este planteamiento, en cambio, está lejos de comprender la raíz última del "Hiperrealismo", cuyo fin no es tanto mostrar la realidad "tal cual es", sino una realidad inteligente y sofisticadamente adulterada, sirviéndose para ello de la más precisa técnica pictórica. Es un engaño para el ojo, y por ello debe ser preciso. No es una ventana al mundo, porque el ojo no ve como el cuadro propone, y el encuadre mismo, ya resulta, como en el cine documental, una toma de postura del artista frente a la realidad, que la convierte en subjetiva. Una propuesta extremadamente interesante, representativa del arte contemporáneo, y que se encuentra instalada, como imagen o como propuesta, en el inconsciente colectivo.

En la serie que dedicamos hace un par de meses a la arquitectura en torno al mundo del motor, probablemente alguien notaría la ausencia de uno de los más importantes fabricantes de Europa, BMW. Desde el punto de vista del patrocinio de la cultura y de la implicación de eventos y patrones creativos en la propia estructura organizativa de la empresa, BMW es una de las marcas ejemplares cuyas actividades son extensas e interesantes desde todo punto de vista. La arquitectura es, como en el caso de otras marcas que ya vimos en aquella serie, un vector importantísimo en la proyección externa de la imagen de la marca, y en BMW saben que este es un aspecto que proyecta imagen y energía tanto hacia el exterior como hacia el interior de la compañía 

Ya en 1972, uno de los que hoy son edificios emblemáticos de la marca, el "Four Cylinder Building", fue encargado a un interesante arquitecto austriaco, Karl Schwanzer (1918 - 1975), que creó uno de los edificios más emblemáticos de la alemania de finales de siglo, que años después, en 1999, fue declarado, con todo su entorno, conjunto histórico artístico (algo de lo que en España deberíamos aprender, dicho sea de paso...). El "Four Cylinder" es hasta tal punto un espacio significativo para BMW, que en los últimos años la marca ha invertido una gran cantidad de dinero en la remodelación y adecuación interior para que el espacio albergue desde este mismo verano el museo de la marca de acuerdo a unos estándares adecuados a nuestro tiempo. El edificio de Schwanzer surgió en un auténtico enclave de la historia de la arquitectura, a caballo de un tiempo marcado por una dominante racionalista aunque de cierto corte organicista, y a las puertas de un nuevo camino dominado por el término "hi-tech". Entre el espíritu de la Bauhaus, y la nueva arquitectura ejemplificada por el Centro Pompidou, de Piano y Rogers. Un edificio que a los madrileños les puede recordar, y no por casualidad, a las "Torres Blancas" de Sáenz de Oiza.

En 2002, BMW decidió incorporar un nuevo edificio a sus instalaciones, renovar el espacio central de la planta de Leipzig, y así dotar de un "espacio noble" que represente la nueva época de la marca en nuestros días. Para el se convocó un concurso arquitectónico al que se presentaron relevantes arquitectos como Peter Kulka, pero el ganador final fue la arquitecta Iraqui residente en Londres Zaha Hadid. La diva iraquí es una de las arquitectas de moda, reciente premio Pritzker, con obras en los lugares más relevantes del mundo, de Shangai a Londres, pasando por Barcelona. En la actualidad se encuentra en construcción en Zaragoza el célebre (a la par que polémico y complicado) Pabellón - Puente de la Expo 2008, que dejará un nuevo edificio de alto nivel en la geografía española.
La planta de Leipzig es un interesante edificio, muy en la línea de la producción de Hadid, con grandes formas de escala titánica, pero de gran ligereza visual, debido también al uso del cristal y materiales de alta tecnología en la construcción.

A día de hoy, la planta de Leipzig es un emblema de BMW de cara a proyectar la modernidad de la compañía, realizando en ella visitas guiadas y haciendo estandarte de los planes y declaraciones ambientales y de sostenibilidad de la factoría. Al mismo tiempo, hay un esfuerzo importante por parte de BMW por integrar la planta en el entorno social en el que se ubica, estableciendo programas de colaboración con colegios y universidades y ofreciendo a los habitantes de los barrios vecinos su cara más abierta, hasta el punto de que algunos espacios de la fábrica son espacios públicos abiertos a cualquiera como lugares de encuentro.

Más recientemente, BMW va a incorporar a partir del 20 de octubre de este año un nuevo edificio al ramillete de hitos arquitectónicos de su propiedad. Se trata del BMW Welt, el nuevo gran espacio museístico de la marca encargado al estudio Coop Himmelb(l)au para Munich. Un gran museo de referencia para los fan y clientes de la marca, que combina un espacio expositivo con otro comercial para dar lugar a un nuevo "máximo" arquitectónico que incorpora nuevas plusvalías al discurso cultural de la marca.

El compromiso de BMW con la arquitectura no termina en la propia promoción de edificios. En Francia, la marca de Baviera patrocina un concurso de ideas arquitectónicas en colaboración con el Ministerio de Cultura del gobierno francés, que se celebra bienalmente desde 1988. Al concurso se presentan academias y escuelas de arquitectura, con una idea como objetivo diferente en cada año, a las que los concurrentes tienen que presentar hipotéticas soluciones. De todas las presentadas, las seleccionadas son expuestas en una exposición que se celebra cada dos años.

BMW es una de las marcas que, desde más tiempo atrás, tienen un vínculo estrecho y denso con el mundo del arte. Este vínculo no se limita, como en otras, al patrocinio de eventos, sino también a la producción cultural, más allá de los edificios. En los próximos artículos atenderemos a las actividades de BMW en el campo de la pintura, el diseño, la música y el videoarte. Algo que los coloca en una posición respecto al mecenazgo artístico que muy pocos pueden siquiera intentar imitar.

Lo primero que viene a la cabeza al ver cualquier cuadro de Jack Vettriano, escocés nacido en 1951, son las obras de Edward Hopper. Vettriano ha sido considerado en los últimos años, por encima de todo, un creador costumbrista de imágenes pasto de los vendedores de láminas, más que un pintor que aporte nuevas e interesantes propuestas a la historia del arte. Me ahorraré explicar la diferencia esencial entre los criterios del gusto y los de la evolución histórica del arte, porque esta explicación ya la hizo de forma inmejorable el maestro Gombrich en la introducción a su "Historia del Arte". El hecho es que los cuadros de Jack Vettriano, no aportan nada a la historia del arte, y parecen más bien reinterpretaciones y copias de Hopper. Pero eso no quiere decir que no tengan su calidad técnica.

Vettriano gusta de representar escenas que parecen siempre sugerir escenas de obras del cine negro o la literatura del mismo género creada en Estados Unidos en la primera mitad del siglo. Parecen recortes de obras de Dashiell Hammett, Raymond Chandler o Dalton Trumbo, pero con una latente aunque perceptible carga erótica en muchas ocasiones, revisando una y otra vez el esterotipo de la mujer fatal y el hombre arrogante y seductor.

Ahora, el día 29, Sotheby's hace una subasta en la que salen varios lotes de Jack Vettriano, pero hay tres que nos llaman la atención poderosamente. Se trata de "The Birth of a Dream", "Pendine Beach" y "Bluebird at Bonneville", tres lienzos de Vettriano en los que los coches son protagonistas. Y no unos coches cualquiera. "Pendine Beach" y "Bluebird at Bonneville" están dedicados a algo que es mucho más que un episodio de la historia del automóvil, y pasa a ser un mito del siglo XX especialmente si hablamos del Reino Unido. Los intentos de Malcolm Campbell por batir records de velocidad sobre tierra con sus coches, llamados en serie "Bluebird" (Pájaro azul). En "Pendine Beach", se representa el primer intento de Campbell en Pendine Beach, Gales, con su Sunmbeam, en 1924, donde alcanzó los 233 km/h. "Bluebird at Bonneville", es un lienzo sobre el intento de Campbell en Bonneville, Utah, donde el fascinante y espectacular "Bluebird" alcanzó los 485 km/h con un motor de explosión y transmisión convencional. "Birth of a dream", es más bien una onírica visión del origen de otra mítica marca, Bugatti. En ella, un personaje de espaldas se encuentra pintando un número a un Bugatti T-13 Brescia de 1921 en un garaje. La imagen se sirve del ya conocido pero siempre eficiente truco de incorporarnos a la emoción del momento, colocando a un personaje de espaldas en primer término, como en los ya célebres cuadros del romanticista alemán Kaspar Friedrich. Por otra parte, y pese a ser un motivo coyuntural en la obra de Vettriano, los cuadros con coches encajan muy bien en la tradicional pintura de motor, de la cual puede verse una buena selección en virtualcar.it.

A pesar de la poca incidencia de Vettriano en la pintura de vanguardia, los precios estimados de salida son ciertamente elevados: 100000 - 150000 libras esterlinas para "Birth of a dream", 300000 - 500000 para "Pendine beach", y 400000 a 600000 para "Bluebird at Bonneville" ( 147000 - 220000, 440000 - 736000, y 588000 - 883000 euros respectivamente, lo cual no está nada mal)

La pintura estadonidense del siglo XX, especialmente en los años centrales, está indudablemente marcada por la figura de Edward Hopper. La cultura de Estados Unidos, que a menudo sin reflexionar demasiado nos gusta despreciar desde Europa, es sin embargo un pilar esencial del mundo moderno, y a ella le debemos el crecimiento de la pintura abstracta, el jazz, el rock&roll, algunas de las obras esenciales de la literatura universal contemporánea, el cine como industria, etc... Hopper es uno de los personajes dignos de aparecer en ese particular panteón de las barras y estrellas, por la impactante visión de la sociedad que erogan sus cuadros. Una técnica no demasiado vanguardista da forma, sin embargo, a composiciones inquietantes, perspectivas de aspecto robado, como si el marco del cuadro fuese una ventana desde la que miramos furtivamente sin ser vistos. Figuras sólidas e inmóviles como muebles, y paisajes vacíos, coloridos y luminosos a menudo, pero en los que se palpa la sociedad y el aislamiento.

Las obras de Vettriano, pese a tener un reconocible aire británico, parecen ubicarse en el terreno de esta cultura estadounidense de la primera mitad del siglo XX, y tiende evidentes pasarelas a la imaginería de Hopper. Si a alguno les sobran unos cientos de miles de euros, puede decorarse el salón con un Vettriano original que huele un poco a óleo y otro poco a gasolina.

Desde hoy, ¿Dónde está el depósito...? vuelve a tener todos sus artículos agrupados en este blog de Terra.

Después de un pequeño incidente informático, causado a partes iguales por el lento proceso de renovación de plantillas de blogs de Terra y por mi impaciencia, vuelven a estar disponibles en la presente dirección web todos los artículos (81 a día de hoy) publicados en ¿Dónde está el depósito...? desde su inicio en un sitio de Blogger en Octubre de 2005. Estos se podrán encontrar en la barra de la derecha, en la búsqueda por meses. Esto dará más comodidad a aquellos que quieran leer artículos pasados sin tener que recurrir al antiguo sitio de Blogger (que seguirá en la red), y facilita las búsquedas mediante el buscador. Por el momento la navegación por etiquetas no está plenamente incorporada a los archivos anteriores a enero de 2007, pero se irá corrigiendo en los próximos días.

Por otra parte, puede que algunos hayáis sufrido problemas de conexión en las últimas semanas, y redirecciones extrañas, además de una imposibilidad total para comentar los artículos. Todo ello se debe a los mencionados trabajos de renovación de Terra, que esperamos acaben pronto y sin mayores consecuencias. Mientras tanto, os agradezco vuestra paciencia, y si alguien quiere comentarme algo puede hacerlo con total confianza en el correo laformadelossuenos@gmail.com

Gracias a tod@s. Espero que disfrutéis de los artículos pasados de nuevo.

Si tienes en torno a treinta años, y eres ferrarista este artículo puede causarte alguna incomodidad. De momento, unas palabras mágicas: Ferrari 250 GT California. Y un recuerdo de tu adolescencia (que es como la mía, más o menos), la película "Todo en un día" (Ferry Bueller's day off, John Hughes, 1986).

En los años 80, el cine de entretenimiento no estaba reñido con una cierta calidad en la producción y en los guiones. Películas como "Regreso al Futuro", "Top Gun", "Tras el corazón verde" o éxitos cómo "Indiana Jones y el arca perdida", estaban en una misma línea, aunque sus resultados fuesen diferentes. Dentro del cine de entretenimiento, tuvo gran éxito, aunque con desigual calidad, un género transversal que podríamos llamar "comedia adolescente", en la que entra desde "American Graffiti" hasta "Regreso al Futuro", pasando por "Todo en un día". De alguna manera en ellas estaba el germen de lo que luego fueron algunas series de televisión: historias más o menos divertidas o descabelladas (a veces dramáticas), de adolescentes de familias muy bien colocadas en zonas repletas de glamour y dinero. Lo que convirtió a estas películas en mejores o peores fueron, sin duda, los guiones y la forma de llevarlos a cabo, pero la arquitectura a menudo era la misma.

"Todo en un día" es la historia de Ferry Bueller, un adolescente estadounidense hijo de una familia bien de Chicago,  el día en el que consigue quedarse sólo en casa, lejos de sus padres y su repelente hermana. El, un prometedor Matthew Broderick, trata de vivir a tope ese simulacro de libertad loca (tan ochentera por otra parte) y en ese afán, hay un secundario de lujo. Y no es Cameron Frye (Alan Ruck), sino el precioso Ferrari 250 GT California del padre de su mejor amigo. Los que hayan visto la película recordarán algunas escenas, en las que Ferry, con Cameron, su mejor amigo, y Sloane (Mia Sara) su novia, se pierden por Chicago con el coche. El padre de Cameron tiene contados los kilómetros de su California, que tiene expuesto en una sala acristalada de su mansión de lujo, así que Ferry se mete en un lío al convencer a su amigo para cogerlo intentando que su padre no se de cuenta, y el Ferrari termina por protagonizar una de las escenas más dolorosas de la historia del cine para Luca di Montezemolo (un suponer): acaba atravesando la cristalera de un segundo piso para estrellarse en el jardin de la mansión de los Frye.

El Ferrari California es una rara serie limitada de la que solo se construyeron 104 entre 1957 y 1961 en sus dos variantes de potencia. En realidad era un 250 GT Tour de France reconvertido a descapotable por un diseñador cuyo nombre adornaría mucho tiempo después a otro Ferrari: Scaglietti. En los años 60, Ferrari comenzó a tener un cierto predicamento en los Estados Unidos, y uno de los cauces importantes fue, sin duda, el de las estrellas de cine poseyendo bólidos rojos de Maranello. En los años 50 y 60 la serie de victorias de Ferrari en Le Mans, y el épico asunto del intento de compra de la marca por Henry Ford II, dispararon la popularidad de la marca al otro lado del atlántico, creciendo por tanto la demanda. No por casualidad, en los años 70 y 80 los Ferrari comenzaron a ser habituales en el cine y la televisión producida en Estados Unidos. Los ricos estadounidenses se adornan con caros coches europeos durante mucho tiempo, y los Ferrari son un ejemplo perfecto de status. Probablemente los dos casos más famosos son el precioso Ferrari Daytona de Sonny Crockett (volado por los malosos de los traficantes de armas) y el Testarrossa blanco que lo sustituyó, pero también el 308 GTS de Tom Selleck en la serie Magnum, o el 312 F1 de la película "Grand Prix" (John Frankenheimer, 1966) contribuyeron a  difundir los coches del cavallino en la pantalla.

Pero si te acuerdas de la película y te duele el alma pensando en el plano del Ferrari cayendo de un segundo piso, tranquilo. El coche usado en la película fue en realidad una maqueta construida a partir del chasis de un Mustang, con una carrocería de fibra de vidrio replicando las formas del italiano.  En realidad se usaron tres coches. Un Ferrari 250 GT real, que se usó estático para los planos cortos y los detalles, una réplica hecha a partir de un Mustang, y un coche sin motor ni chasis, una mera maqueta a escala 1:1, que es la que cae a través de la cristalera en la película. Así que por un lado, el Ferrari original (las pocas piezas que salen a la venta cuestan hoy entre dos y cuatro millones de dólares) no sufrió daños, pero por otro lado, para hacer un Ferrari en pantalla, se usó ¡Un Mustang!, un desafío a los puristas, pero un gran resultado en la pantalla.

En cierta manera, los coches europeos de alta gama en las películas estadounidenses de los años 80 son un símbolo de status inequívoco y atado a un tiempo. Algo que habla de un tiempo en el que los supercoches eran los que reinaban, y en el que la exhuberancia y el exotismo eran el máximo valor al que aspirar, bien mezclado con una forma de entender el estilo... un tanto hortera. La destrucción del Ferrari en la película puede tener una lectura oculta muy evidente, que tiene que ver con algunas de las primeras palabras de Ferry en la película (una joya interpretadas en clave de años 80): "tengo un examen [...] trata sobre el socialismo europeo. ¿Para que sirve? no soy europeo, ni tengo intención de hacerme europeo..."

Por un lado, un Ferrari es un símbolo de status mucho más poderoso en los Estados Unidos en los 80 que en Europa. Pero por otro lado, sigue existiendo una pugna cultural y automovilística entre ambos continentes y... ¿Que director estadounidense puede resistirse a destruir en pantalla un Ferrari 250 GT California, sobre todo cuando no te cuesta un millón de euros?

Hoy en día nos resulta natural encontrarnos en un museo convencional exposiciones de publicidad de finales del siglo XIX y principios del XX, especialmente si entre los autores de los carteles figuran nombres como Mucha, Rusiñol o Toulouse - Lautrec. El Museo Nacional de Arte de Cataluña, sin ir más lejos, alberga hasta el 30 de septiembre una exposición con muchas muestras de aquellos inicios de la publicidad hecha arte.

Pero la publicidad se abre camino hacia el museo por otras vías, y en tiempo presente. El Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía ha fallado en Junio los premios de su segundo certamen "La Publicidad en el Museo", promovido en colaboración con IAA. Esta iniciativa tiene en cuenta la creación gráfica y audiovisual, y sus valores artísticos, estéticos y creativos, además de los propiamente funcionales de la publicidad. De todos los seleccionados, tres en cada certamen son escogidos como máxima expresión de la "excelencia publicitaria", y pasan a formar parte de la colección de obras del museo, como fondos audiovisuales. En la edición de 2007, un anuncio creado por Springer & Jacoby para Mercedes - Benz, "Listas" ha sido escogido entre los tres mejores, y por ello se incorporará a los fondos permanentes del Reina Sofía. "Listas" (ver aqui en versión original, o aqui la versión que se pasó en España) es uno de los magníficos anuncios creados por S&J para Mercedes, de los cuales se puede ver una selección en la propia página web de la agencia. Pero además cabe decir que Mercedes, si bien se ha mantenido en una segunda fila a la hora de la renovación del lenguaje audiovisual de la publicidad en la última década y media, claramente por detrás de Audi, BMW y VW, acumula en este periodo un puñado de campañas realmente notorias, de las cuales "Listas" (en cuya estructura hay planos y conceptos que recuerdan un tanto a "Nada detiene a una idea innovadora" y "Números" de DDB para Audi), es uno de los más interesantes, junto quizá a "1440 minutos".

Sobre si una creación audiovisual debe pasar a formar parte de los fondos de un museo y las inevitables comparaciones con las obras "tradicionales" de las colecciones, no entraré a dirimir un asunto que es muy complejo y extenso de plantear. Resumiendo, más allá incluso del cine, aceptado como arte sin sospechas, lo audiovisual no deja de ser un medio más de creación, como la música, la pintura o la escultura sobre cartón. Lo que debe primar es la cualidad artística y creativa de la obra. De momento, desde hace años los grandes museos de arte contemporáneo de todo el mundo han abierto sus puertas a la creación audiovisual y algunas obras relacionadas con el automóvil ya forman parte de los fondos de museos como el MOMA, como es el caso de "The Hire" que ya comentamos en ¿Dónde está el depósito..? Otra cosa es que no estemos acostumbrados a que los museos, incluso los de arte contemporáneo como el Reina, expongan sus obras audiovisuales de forma permanente como el resto de los fondos. Pero eso es algo a lo que nos acostumbraremos en el futuro, sin duda.

 
En el noviazgo que desde hace casi un siglo mantienen el automóvil y el cine, se han explorado las posibilidades de la unión entre ambos en muchas direcciones posibles, de las cuales hemos ido viendo aquí casi todas (publicidad, diferentes géneros cinematográficos, diseño gráfico, técnicas de montaje...). Y dentro de las múltiples variantes que el automóvil ha ofrecido al cine, está el haber contruibuido a codificar determinados géneros (thriller, terror, comedia...) Sin embargo, la competición automovilistica no ha acabado de tener su lugar en la gran pantalla, y muy pocas películas se han basado en el mundo de las carreras y han mantenido a la vez un mínimo interés cinematográfico. Entre los críticos hay un acuerdo tácito en que tan sólo tres, "Gran Prix", "500 Millas" y "Las veinticuatro Horas de Le Mans" han conseguido aunar un cierto rigor en la representación del mundo de la competición, con una calidad cinematográfica digna de ser mencionada. De ellas, probablemente "Le Mans" es la película cuya propia historia y resultado final resulta más interesante en todos los sentidos.

En esa película se consagró para el cine un actor de cuatro ruedas, el Porsche 917K Gulf. En la película se ven hasta tres ejemplares, con los números 20, 21 y 22 (los dorsales que usaron los coches en la carrera de 1970), de los cuales el número 20 y 21 son pilotados por Steve McQueen. Los coches eran auténticos 917K, salvo por los que tienen accidentes en la pantalla, que eran Lola T70 "disfrazados". Ahora, RM Auctions pone a la venta una recreación del magnífico 917 número 20. El coche, en la foto de este artículo, está hecho desde un bastidor tubular, al que se ha acoplado un motor de 911 RSR de 400 CV. El interior está recreado al detalle con el del 917 original, así como el resto de la carrocería en fibra de vidrio. Pero en la película, se usaron coches de verdad, con consecuencias de verdad. Este es un breve panorama de un relevante encuentro entre cine y competición automovilística.

Una película épica para una carrera legendaria 

Maltratada por la crítica, desde el punto de vista cinematográfico lo mejor que se puede decir de "Le Mans" es que es un experimento fallido. Una película en la que los personajes están poco desarrollados, los diálogos son someros, y el argumento es un tanto vaporoso, tampoco presenta un ritmo cinematográfico muy apreciable, y para un público ajeno al mundo del motor, puede resultar lenta y aburrida. Sin embargo, hay en ella un principio rector, que fue el causante de numerosos avatares durante el rodaje, la fidelidad y realismo ante el mundo de la competición, que hace de la película algo diferente. Espléndidamente fotografiada, muestra con belleza aquellos monstruos del asfalto que fueron los coches de LeMans a finales de los 60 y principios de los 70, haciendo protagonista a uno de los coches de competición más bellos e importantes de todos los tiempos, el Porsche 917K, y a uno de los circuitos más legendarios que existen, La Sarthe.

McQueen rondaba el proyecto desde mediados de los 60, pero fue en 1970, ya con la colaboración de John Sturges (Los siete magnificos, La gran evasión...), cuando alineó un Porsche 908 de su propiedad en las 24 horas con la intención de grabar planos de recurso con dos cámaras instaladas en el coche. Muchos planos se grabaron en aquella edición de la carrera, que fue, además, la primera de la historia ganada por Porsche, y muchos de ellos se usaron posteriormente en la película. Pero además, una vez en marcha la maquinaria por la propia productora de McQueen, Solar, se cerró el circuito y se alquilaron los coches necesarios para la película, todos ellos los auténticos modelos de competición, algunos Porsche 917K, Ferrari 512, Lola, Matra, Alfa... Las marcas no pusieron problemas al principio, salvo Ferrari, ya que Enzo no quiso dejar coches de la escudería oficial para el rodaje al enterarse de que en la película... no ganaban. Además los coches fueron conducidos por auténticos pilotos de competición en las secuencias de más alta velocidad por pilotos profesionales, y no cualquiera, sino leyendas como Jackie Ickx (seis veces ganador en LeMans, la primera justo en 1969, la última del Ford GT40), Derek Bell (cinco veces ganador de la prueba y debutante en 1970) o Jean Pierre Jabouille (tercero en 1973 y 74 con Matra).

 
La obsesión de McQueen por controlar todos los detalles del rodaje, llevar el realismo de las escenas de acción al máximo, y dar el protagonismo principal a la carrera, hizo que John Sturges se desesperase y se borrase del proyecto, que debió finalizar Lee H. Katzin. El resultado, una película que no gustó al público ni a la crítica, que provocó el cierre de Solar Films, la productora de McQueen, y casi su ruina. Sin embargo, vista años después, se puede hacer una lectura bien diferente de "Le Mans". Con sus carencias de guión, lo cierto es que la película tiene un único y principal protagonista: la carrera. Los personajes son superados, ensombrecidos y hasta vapuleados por una carrera tan mítica, dura y especial, y así queda reflejado en el montaje final, en el que los diálogos son meros enlaces entre apariciones estelares de la prueba. Jamás se han vuelto a rodar escenas de competición tan honestas y realistas como las de esta película, y desde luego el entorno del maravilloso trazado de La Sarthe ayuda a que la fotografía sea, en algunos momentos, hipnótica. El trazado queda respetado al máximo, de manera que las secuencias de acción siempre se ubican en un punto correcto del circuito en función de su separación en el tiempo, y curvas legendarias como Mulsanne, Indianápolis o Arnage aparecen retratadas una y otra vez desde diferentes ángulos. Y también la dinámica de la competición, pues incluso el apretado final de la película, que puede parecer demasiado cinematográfico, bien puede estar inspirado en la edición de 1969, que con sólo 120 metros de distancia sigue siendo la tercera que se ha ganado por más estrecho margen.

La película o el revuelo creado en torno a ella, sin duda contribuyó a aumentar la popularidad de la carrera, que vivía una época dorada. Especialmente en Estados Unidos, donde el Hollywood del "Star System" explotaba las apariciones de sus iconos, y McQueen lo era. Pero además porque en la segunda mitad de los 60, desde 1966 a 1969, Ford había dominado la carrera con sus GT40, después de que, en 1963, Enzo Ferrari se negase a que su marca, Ferrari, fuese comprada por Ford, porque eso significaría ceder el mando sobre las decisiones de competición. La épica batalla entre Ford y Ferrari en esa década probablemente alimentó aún más el ansia de McQueen de retratar la carrera, y la hizo mucho más popular en EEUU y en el resto del mundo.

"Le Mans" es una cosa diferente que un thriller. Es un poema visual en torno a la competición automovilística. De algún modo, al igual que en las sinfonías urbanas de Rutman, en la película es la carrera la que marca el ritmo, la que palpita. La tarde del sábado, el calor, las primeras vueltas nerviosas, el ritual de las paradas en boxes, la soledad de los pilotos entre turnos, la caída de la noche, la inescrutable negrura de la madrugada, el amanecer incierto, la última mañana, las últimas vueltas... Quizá en el fondo parte del fracaso comercial de la película es que las 24 horas de Le Mans no son una carrera al uso, ni se parecen a ninguna otra carrera. Esta no es una película de carreras, sino una película sobre esa épica batalla que, desde 1923, se celebra cada Junio en Francia, desde la tarde del sábado a la del domingo.  

"Le Mans" le costó un accidente a Derek Bell en el que se incendió un Ferrari, una pierna a David Piper, la ruina a McQueen, la enemistad con Sturges, la espalda del resto de productores... Un rodaje desastroso y caótico. Sin embargo, bien merece el título de una interesante, honesta y estética película, que ha llevado, hasta hoy, mejor que ninguna otra, la competición automovilística a la pantalla de cine...

P.D: Aparte de lo legendario de la película y de McQueen, el Porsche 917K de Gulf tiene una última historia que no me resisto a contar. Cuando yo apenas tenía unos días de vida, mi padre compró un Scalextric (es decir, por estas fechas hace 31 años). Los dos coches eran sendos Porsche 917K, uno de ellos el mítico de Gulf. Así que ese precioso bólido de competición, que todavía conservo, pudo ser el primero, o uno de los primeros coches que vi en mi vida. Y eso también lo hace mítico...

* Este artículo ha sido posible gracias, entre otras fuentes, a la espléndida información encontrada en el portal argentino http://www.porsche917.com.ar/, y a su magnífico artículo sobre la película "Le Mans"