Hace algunos meses, atendimos con bastante interés a una asombrosa y sugerente historia en torno a un Plymouth Belvedere enterrado en Tulsa en 1957, para ser desenterrado en Junio de 2007. Una auténtica historia de ciencia ficción, futurismo, sociología y espectáculo a la americana. Lo que yo no sabía por entonces es que mucho más cerca, y con una historia mucho más interesante aún, hay otro coche enterrado. Cerca de tu casa, en España, en Castilla y León. Es el Pontiac Grand Prix enterrado en el Cementerio de Arte de Morille, en Salamanca.

El Cementerio de Arte de Morille es una de esas iniciativas relacionadas con el arte, en las que lo lúdico, lo social y lo conceptual se dan un abrazo de forma natural y espontánea, para crear algo que es realmente interesante, crítico y creativo a la vez en el mundo del arte contemporáneo, donde a veces parece que todos los caminos están ya recorridos, e incluso a menudo demasiado transitados.

Domingo Sánchez Blanco, artista salmantino inclasificable, con un curriculum repleto de interesantes actuaciones, performances y, en general un lúdico pero denso sentido del arte contemporáneo, pensó hace ya unos años, en una actuación crítica y a la vez creativa en torno al arte contemporáneo. La idea era simple y compleja a la vez: crear un cementerio de arte en el que enterrar piezas con un aparatoso ceremonial, para reflejar así la condición efímera de mucho del arte contemporáneo actual, y a la vez lo aséptico, inmóvil y a veces funerario de los museos de arte contemporáneo, aprovechando la proximidad fonética (que no semántica) entre "Museo" y "Mausoleo". El ayuntamiento de Morille se prestó a la instalación del cementerio, y en Diciembre de 2005 se llevó a cabo el entierro inaugural del mismo. Las primeras piezas que se enterraron fueron un Pontiac Grand Prix de 1972 del que había sido propietario el arquitecto y poeta Javier Utray, y las cenizas del escritor y pintor Pierre Klossowski, hermano de Balthus, colaborador en la polémica "Saló o las 120 jornadas de Sodoma" y revisor de la filosofía y la historia del erotismo.

El Pontiac Grand Prix de 1972, fue enterrado en un hoyo de hormigón en el suelo, en grave ceremonia que daba lugar a la inauguración del cementerio. El bonito americano había servido de inspiración para Javier Utray en algunas de sus obras, y era un coche vinculado a la vanguardia y al arte de algún modo. Sobre su lápida, un epitafio: "P.I.P. on TIAK. La grand prix. En escribir una lápida se le va media vida a uno. Duro marmolillo" Las cenizas de Klossowski, conseguidas por Sanchez Blanco a través de las últimas voluntades del escritor, descansan poco más allá. Pero el entierro del Pontiac, una belleza de dos puertas tan representativa de los iconos de la cultura moderna, tuvo sin duda una mayor parafernalia. Como el entierro de un gigante, o el de un dragón. Con una grúa descendiendo lentamente sobre el hoyo, de la cual colgaba el cuerpo inerte de la criatura fabulosa, camino de su descanso legendario. Y con una mezcla de algarabía y escenografía fúnebre tan española, tan clásica, y tan moderna. Las crónicas del sepelio, así lo cuentan con rigurosa jácara.

Desde 2005, el cementerio de arte no ha hecho sino crecer, arropado por otra serie de actividades como la semana de la poesía de Morille. Y desde luego, esta actuación tan atrevida, ha colocado a este pequeño pueblo Salmantino en el mapa, y ha acercado un poco más el arte contemporáneo al medio rural, lejos siempre de los grandes y un tanto airosos museos urbanos y metropolitanos.

Pero yo no puedo contar nada más, ni nada mejor, que lo que cuenta el excelente documental de Jesús Alonso para "La aventura del saber", el magnífico programa de La2, que se emitió el Jueves 13 de diciembre, y que podéis ver en la web del programa:

El cementerio de arte de Morille

Respecto al Pontiac, dicen que algunas noches todavía sale con los faros apagados, conducido por Klossowski, a buscar aventuras, tabernas e inspiración por las carreteras de Salamanca, y que el amanecer le ha cogido alguna vez volviendo de Madrid, con una postal en la guantera donde aparece un Plymouth Belvedere dorado...

* Gracias a Chemi por avisarme del reportaje en TVE que me dió a conocer la historia del Cementerio de Arte de Morille

Porsche es un fabricante de automóviles vanguardista en todos los sentidos. Lo cual es paradójico, teniendo en cuenta que su leyenda se asienta sobre la pervivencia en el tiempo de un vehículo con una disposición motriz abandonada por los demás hace décadas, el 911, y heredero del VW Beetle, la creación más famosa del fundador de la marca. Porsche, desde sus primeros modelos, se ha guiado por las directrices básicas de diseño eficaz y evolución técnica, que han hecho de sus deportivos no sólo máquinas de altísimo rendimiento, sino también referencias en lo estético a lo largo de las décadas. El propio museo de la marca en Stuttgart, encargado al gabinete vienés Delugan Meissl, es un resumen plástico y físico de estas ideas en las formas y espacios que lo componen. Desde el 356 al Boxster, pasando por el breve 914 o el estiloso 928, los modelos de Porsche han sido siempre algo más que un deportivo de moda. Tanto es así, que los Porsche han servido como inspiración para otros diseñadores en otros campos, como el caso de Ralph Lauren, que diseñó en 1989 esta línea de maletas inspirada en su Porsche 911 Turbo negro. Y, pese a quien pese, la silueta y sugerentes formas del 911 representan, en cualquier lugar del mundo, la esencia misma del deportivo del siglo XX.

En 1972, Ferdinand Alexander, el nieto del Dr. Porsche y diseñador del 911, fundó Porsche Design Studio en Stuttgart. La idea era simple: crear un espacio de referencia para el diseño de los productos Porsche, desde el cual igualmente evolucionar y desarrollar diseños propios de cara a los interiores y detalles de los vehículos, al tiempo que ofrecer a los propietarios de sus modelos una serie de productos exclusivos y personalizados que poder indentificar como "otros Porsche". Con el tiempo, Porsche Design Studio creció hasta convertirse, hoy en día, en una división más de la fábrica de automóviles, que además tiene su propia marca, Porsche Design, desde 2005. En esta división, se crean productos siempre vinculados a unas directrices de diseño basadas en la sencillez, eficacia y tecnología, entre los cuales encontramos igualmente muebles, teléfonos, barcos, zapatillas o pipas. Aunque Jeremy Clarkson no acabe de comprender muy bien cómo funciona una pipa Porsche en este vídeo.

Ahora, Porsche Design Studio da un salto cualitativo que coloca a Porsche de nuevo a la vanguardia en el mundo del automóvil, al ser la primera marca que estará directamente involucrada con un estudio de arquitectos en el diseño y construcción de un edificio externo a la marca. Se trata del proyecto de las Torres Porsche, en el distrito financiero de Dubai, y el estudio de arquitectura será, nada menos, la OMA (Office for Metropolitan Architecture) del gurú de la arquitectura contemporánea Rem Koolhaas. Dubai, pese a sus carencias democráticas y sus deficiencias en derechos humanos, es un parque arquitectónico donde muchos arquitectos, como el propio Koolhaas, han querido dejar su huella, y de todas las obras que alli se encuentran quizá el más reconocible y reproducido sea el hotel Burj Al Arab, del estudio Atkins.

Koolhaas es uno de los arquitectos contemporáneos más polémicos y al tiempo más interesantes y a la vez admirados por los teóricos de la arquitectura, quizá hasta extremos cercanos a lo metafísico y sobreactuado. Esta influencia en lo teórico le sitúa a veces rodeado de una parafernalia muy del gusto de algunos sectores del mundo de la arquitectura, que sólo hay que leer el primer párrafo de su entrada en Wikipedia para apreciar.

El proyecto se compone de dos enormes torres de apartamentos y oficinas en la bahía de Dubai, especialmente centradas en la sostenibilidad de los propios edificios, es decir, teniendo en cuenta para su forma las extremas condiciones climáticas en el Golfo Pérsico. Un inmenso prisma rectangular de 80 metros de alto y una torre cilíndrica de idéntica altura y cuya longitud de circunferencia será igual a la longitud total del prisma. Una composición por tanto recurriendo a las formas más básicas de la geometría, minimalista y a la vez megalómana, en la que se aprovecharan recursos como grandes aleros, fachadas retranqueadas o patios interiores para aprovechar las cualidades naturales de ventilación y sombra de la propia arquitectura y reducir al máximo así el uso de recursos energéticos en el control de la temperatura interior.

El equipo de Koolhaas se encargará del diseño estructural y funcional del edificio, mientras que Porsche Design Studio asumirá el diseño de la arquitectura externa del edificio así como del interiorismo y del diseño completo de algunos espacios como restaurantes, balconadas o ascensores, aparte de establecerse como un asesor permanente de diseño para el proyecto.

Las Torres Porsche son, en cierto modo, un desproporcionado proyecto para Europa que, puesto en Dubai, no es sino uno más de los inmensos proyectos que los arquitectos de todo el mundo tratan de cazar a cualquier precio en estos países repletos de recursos, o en las emergentes economías masivas de China o el Sureste asiático. Quizá el enfoque arquitectónico del proyecto es, como en los últimos años, una auténtica huída hacia arriba, un repunte de la arquitectura más imposible, cara y avanzada tecnológicamente posible en una carrera de los poderes económicos individuales y colectivos de alcanzar la posteridad desde el "ahora" mediante la "arquitectura corporativa". Y al tiempo una carrera paralela de los arquitectos de nivel mundial para alcanzar la gloria y la inmortalidad al tiempo que sus comitentes. En este ambiguo campo, se hace posible teorizar acerca de la sostenibilidad arquitectónica mientras se diseñan inmensos proyectos en medio del desierto donde el coste es un factor casi irrelevante y los recursos energéticos no son un problema acuciante.

A pesar de todo, la propuesta de Koolhaas y Porsche no deja de introducir un novedoso e interesante elemento en el panorama arquitectónico actual. Como ya vimos con la división de arquitectura de Giugiaro, se trata de la posibilidad de que los fabricantes de automóviles pasen, debido a su potencia económica, de investigación y tecnológica, no ya a encargar edificios para su propia imagen, sino a construirlos ellos mismos. Como muestra el proyecto de OMA y PDS, esto es muy factible en un futuro próximo, y dado que prácticamente todos los fabricantes importantes tienen programas relacionados con diseño y cálculo de estructuras, probablemente no es sino un asunto de grado y una cuestión de tiempo que se plantee esta tendencia.

Como dice Gunter Henn, la arquitectura es probablemente la forma más prolongada y sólida de proyectar una imagen, y tiene mucha mayor duración en el diseño y en la proyección de una marca que la carrocería de un coche. En Porsche han sabido hacer, a base de diseño, tecnología e investigación, que la imagen de un coche que fuese casi tan duradero como la arquitectura misma. Por eso no es tan raro que den el salto, y vuelvan a ser los primeros en un camino que, sin duda, será largo y muy transitado.

Mirándolo desde nuestra posición, el arranque del siglo XX igual parece el origen de la sociedad desigual y de la economía mundial despiadada de nuestros días, como el inicio de un mundo magnífico que nunca llegó a tener lugar, en el que tecnología y progreso social se daban la mano. Es la época de las grandes fortunas, del inicio de las explotaciones masivas de recursos, y del origen de algunos de los elementos clave en nuestra cultura. Y el momento del nacimiento de dos grandes iconos del siglo XX: los rascacielos y los automóviles.

En la ya larga serie de artículos dedicada en ¿Dónde está el depósito...? a la arquitectura en torno al automóvil, nos hemos centrado principalmente en edificios de reciente construcción, por atender a una tendencia relativamente reciente en el sector del automóvil y en la nueva arquitectura mundial. Pero hace mucho más tiempo que el Four Cylinder Building de Karl Schwanzer, hubo un edificio pionero en el que la industria del automóvil y la vanguardia arquitectónica se dieron la mano, el Chrysler Building.

Entre 1910 y 1920, la producción de coches en Estados Unidos pasó de un escaso medio millón a casi diez. En la boyante sociedad americana de las grandes fortunas, el ferrocarril había dejado paso como centro de la economía al automóvil, y en torno a él se creaban millones de puestos de trabajo, fábricas y fortunas, se modelaba el paisaje, se transformaban las ciudades y la sociedad estadounidense, que desde siempre tuvo la libertad por bandera (al menos nominalmente) encontraba en el automóvil la metáfora perfecta de su razón de ser. Walter Chrysler, un antiguo jefe mecánico de la General Motors que se había hecho con la jefatura técnica de Buick, amasó entre 1911 y 1925 una fortuna tan fabulosa que acabó fundando su propia marca en aquel año, Chrysler Corporation producto de la absorción de Maxwell, y poco después de Dodge.

En una época en la que los magnates estadounidenses eran tan poderosos como para desmontar monasterios enteros en Europa y trasladarlos a sus propiedades como es el caso de William Randolph Hearst, Chrysler decidió estrenar su marca dejando un hito en las calles de Nueva York, y mandando a la ciudad y al mundo un mensaje de poder, un auténtico rugido, cuyo eco aún dura: quería el edificio más alto del mundo. William Van Alen fue el encargado por el megalómano empresario para construír ese edificio, ya que tenía un proyecto que había sido rechazado por el magnate William H. Reynolds. En aquellos años, entre 1926 y 1931, hubo en Nueva York una especie de carrera por el edificio más alto. Chrysler quería mostrar su poderío económico (enriquecido en proporciones astronómicas en apenas un par de décadas), pero tuvo que competir con el edificio que estaba construyendo Craig Severance en el número 40 de Wall Street, y poco después con el mítico Empire State Building, que le superaría por pocos metros.

El Chrysler Building se construyó en estructura metálica y con ladrillos, al asombroso ritmo de cuatro plantas por semana, y las crónicas dicen que no murió ningún trabajador en su construcción, lo cual resulta dificil de creer viendo las condiciones en las que se trabajaba en la época. Los constructores del 40 Wall Street y Chrysler se miraban de reojo, e incluso Severance decidió incluír algunas plantas más a su proyecto para superar al edificio de la marca de coches. Pero Van Alen tenía un truco final magistral. En una triquiñuela èpica, obtuvo permiso para construír sobre el edificio una aguja de 56 metros añadida al remate del edificio. La aguja se llevó al edificio en cuatro partes diferentes y se ensambló dentro de la estructura del remate del edificio, para no dar pistas a sus rivales, y fue montada en una pieza para finalizar el edificio en 1930 y conseguir el récord de estructura habitable más alta del mundo, con 318 metros hasta la antena, y sólo superada como construcción por la Torre Eiffel. Pero el honor le duró sólo un año, el tiempo que tardó en acabarse el Empire State Building, con sus 449 metros a la antena. Tras la desaparición de las torres del World Trade Center, el Empire y el Chrysler han vuelto a ser, más de ochenta años después, el primer y segundo edificio más alto de Nueva York.

El Chrysler es un elegante rascacielos construído en un momento en el que la arquitectura mundial aún no mostraba el racionalismo y severidad formal en que se instaló en los dos cuartos centrales del siglo XX. Por ello está repleto de detalles formales figurativos que nos recuerdan en parte al modernismo de Europa, desde las puertas de los ascensores, a las cajas de escaleras, pasando por las celebérrimas gárgolas en forma de águila sugeridas por el propio Walter Chrysler y hoy día un icono de la cultura contemporánea. El remate del edificio, a petición del encargante, recordaba a las formas de las calandras y radiadores de los Chrysler de los primeros años, e incluía el enorme chapitel de acero inoxidable traído de Alemania. Esta gran cubierta final se convirtió, hasta el día de hoy, en la característica que le da la personalidad absoluta e inconfundible al edificio.

En 1930, por tanto, un poderoso hombre de negocios quiso mostrar al mundo su potencia económica y el poderío de su empresa construyendo el edificio más alto del mundo. Una empresa de automóviles, el auténtico oro del siglo XX, cuyas formas básicas quedarían reflejadas para la eternidad en el remate de la enorme torre. El Chrysler Building es un dinosaurio, un edificio perteneciente a un tiempo de megalomanía que hasta hace sólo una década parecía irrepetible. Hoy en día, la carrera por el edificio más alto vuelve a estar candente, y la Torre Sears, con sus imponentes 527 metros, ve amenazado su trono, por varios edificios en construcción y en proyecto.

En cierta manera, el siglo XXI comienza como comenzó el XX. Los que detentan las fortunas más fabulosas del mundo, o aquellos que quieren envíar mensajes de poderío desmedido, construyen rascacielos y compiten por tener el más alto. Y los que fabrican coches, tratan de alcanzar la memoria para la posteridad, construyendo edificios fabulosos. ¿Quien dijo que la historia había terminado?

Para saber más:

* Este magnífico minisite de la Universidad de Virginia sobre el Chrysler Building, dentro de su proyecto en Internet sobre Estados Unidos en los años 30

* Una buena galería de fotos del exterior e interior del Chrysler Building en diferentes épocas

* El Chrysler Building en Google Earth, descárgate el archivo KMZ para verlo (Gracias a Sergio por este enlace)

* El Museo de Bellas Artes de Chrysler en Norfolk en ¿Dónde está el depósito...? 

* Gracias a José Miguel por animarme, una y otra vez, a escribir este artículo después de su viaje a Nueva York.

El pasado septiembre la marca Citroën recuperó el protagonismo en el centro de París con un nuevo edificio que sumar a la oleada de nueva arquitectura en torno al automóvil de los últimos años. En este caso, la marca, que poseía un inmueble en el nº 42 de la avenida de los Campos Elíseos, encargó la renovación del mismo al arquitecto francés Manuelle Gautrand, poniendo con el nuevo edificio en conexion la iniciativa del mismo André Citroën con la proyección de la marca en el siglo XXI.

Citroën estableció su tienda en París en un local en la avenida de los Campos Elíseos en 1927. Un edificio historicista como escaparate del nuevo producto, que fascina a todo el mundo occidental, será el primer edificio de la marca en esa dirección, pero pronto el propio Citroën comprende que se debe caminar hacia algo diferente y nuevo. En 1932, en una Europa aún fascinada por el modernismo en todas sus variantes regionales, que alcanza en Francia y en París una altísima expresión plástica, todavía con la muerte de Gaudí (1926) reciente, y cuando la Escuela Bauhaus, recién trasladada a Dessau, comenzaba a dejar huella de sus trascendentales ideas en forma de edificios, Maurice - Jacques Ravazé interpretó el deseo de Citroën con un gran proyecto basado en una enorme cristalera desde la cual se podían ver los vehículos de la marca como en un gran escaparate de joyas. El edificio, resultó una interesante propuesta en la arquitectura de un Paris que había sido el centro del arte mundial en el último siglo, y que estaba a punto de dejar de serlo tras la Segunda Guerra Mundial. Ravazé había construído en ese mismo año el edificio central de Citroën en Lyon, que aún se conserva, en el cual había dejado ya elegantes rasgos de una reinterpretación de la arquitectura industrial planteada por Behrens en su AEG, pero en clave organicista en su fachada y funcionalista en su interior, tendiendo así un puente que se apoyaba tanto en el modernismo como en la arquitectura de raíz más abstracta.

El nuevo edificio, bautizado C42 y encargado por Citroën a Manuelle Gautrand, tiene como objetivo convertirse, en palabras de la marca, en "un lugar prestigioso para una marca emblemática". Con una dinámica fachada construída a base de paños romboidales y triangulares, tomando como patrón el doble chevrón emblema de la marca, el edificio resulta una estilizada construcción con un atractivo y potente interior en el que domina el rojo y el blanco, pero cuya fachada de cristal refleja de forma más leve, contribuyendo así a una mayor integración del edificio en el entorno y sin buscar un cromatismo demasiado expansivo que se haría agresivo y contraproducente en el entorno. El interior se construye a partir de una espiral con la intención de mostrar coches, y en torno a esa idea se configuran el resto de los espacios. De hecho, Citroën lo concibe más como un espacio expositivo que logístico, de manera que hay previsto un plan de renovación de las exposiciones de automóviles por temporadas. La temporada inaugural del inmueble incluye una exposición con el Tractión Avant, el 2 CV, el DS, un C6, un C4 Picasso, un C-Crosser, y los concept Airplay y el precioso e impactante Metisse.

La integración del interior del edificio en la propia fachada (según el propio estudio de Gautrand, el edificio está diseñado con los mismo principios que un automóvil, de manera que las formas de la fachada, interior y techo representan una unidad fluída) otorga al C42 un elegante y dinámico aspecto, muy del gusto de la arquitectura  Hi-Tech ya no tan novedosa y no tan vanguardista, que sin embago recuerda inevitablemente a algunas creaciones del modernismo, como la Casa Battló de Gaudí. Sobre si es vanguardista o no en su concepto, solo hay que acercarse desde el C42 hasta el Centro Pompidou de Piano y Rogers, de 1972, para comprobar que no, pero si que se encuentra muy dentro de la estética de la nueva arquitectura del automóvil, en la que la incorporación de materiales de características muy especiales tecnológicamente, y la fluidez en el diseño, cuentan sobremanera a la hora de establecer la unión entre forma y función, y sobre todo de cara al mensaje que los edificios pretenten mandar al visitante. El discurso arquitectónico de partida, por tanto, está en la línea semántica de la arquitectura representativa de una cierta clase de poder, asunto del que ya hemos hablado aqui en otras ocasiones.  

El edificio de Gautrand devuelve, por tanto, a Citroën el protagonismo que ya pudo tener en 1932 y en un espacio tan emblemático como la avenida de los Campos Elíseos. En cierto modo este edificio coincide con una tendencia de renovación en la marca francesa, que en los últimos años ha concedido una gran importancia a la reinvención de algunos iconos de su historia (que es lo mismo que la del siglo XX). Algunos ejemplos son el C3 Pluriel, un homenaje moderno al 2 CV de techo de lona, el nuevo C6, que incluso en las campañas de publicidad se presenta como heredero del DS o "Tiburón", o el concept de Sbarro para el Salón de Barcelona de 2007, declarado homenaje a los míticos Kegresse que protagnizasen las épicas aventuras de la Travesía del Sahara, el Crucero Negro o el Crucero Amarilo entre 1922 y 1932.

Una reinvención de la tradición que le ha costado a Citroën 11 millones de euros 

* Gracias a Isabel que en su día me facilitó la idea y la información necesaria para que este artículo fuera posible 

Como hemos visto en varias ocasiones ya en ¿Dónde está el depósito...?, los fabricantes de automóviles buscan realizar actividades relacionadas con el arte en sentido amplio, bien por los beneficios fiscales que les pueda otorgar o, sobre todo, por la importante repercusión a nivel de imagen y márketing que les puede reportar. Pero algunas de esas actuaciones buscan tener un impacto mayor dentro de una estrategia mundial, mientras que otras parecen dirigirse más a lo regional o local.

Nissan Art Project es una interesante iniciativa llevada a cabo por Nissan Ireland, y que en este año ha cumplido su décima edición. Surgida en colaboración con el Ireland Museum of Modern Art, Nissan Art Project es un certamen anual de arte contemporáneo que ofrece interesantes actuaciones y propuestas plásticas en cada una de sus ediciones.

En 1997, Nissan Irlanda llegó a un acuerdo con el Ireland Museum of Modern Art de cara a facilitar a jóvenes artistas irlandeses la posibilidad de realizar proyectos relacionados con arte contemporáneo. En los tres cursos en los que se realizó bajo este enfoque, surgieron algunas interesantes obras. En 1997 el certamen lo ganó la interesante instalación de Frances Hegarty y Andrew Stones, con rótulos de neón instalados en Dublin en los que se leían textos del "Ulises" de Joyce, aunque quizá la edición de 1998 trajo al IMMA la actuación más interesante, con la escultura de Dorothy Cross "Ghost Ship". Esta pieza estaba basada en los "Lightships" o "Lightvessels", pequeños barcos que se colocaban tradicionalmente en la costa irlandesa, provistos de potentes focos, para señalizar las zonas peligrosas de costa y dirigir a los barcos hacia los puertos. Algún tiempo después, en 2005, Dorothy Cross tuvo una exposición antológica en el IMMA, como confirmación a la carrera que fue impulsada por el Nissan Art Project ocho años antes. De cara al año 1999/2000, el Nissan Art Project buscó una actuación con más potencia mediática, y por ello escogió el proyecto de Dan Shipsides, "Bamboo Support", para crear una gran estructura de bambú delante del abandonado cine Carlton, en el centro de Dublin. El resultado fue una potente alegoría de la reforma en la cual se hallaba involucrada la zona centro de Dublin y particularmente la calle O'Connell, en la que se encuentra el cine.

A partir de 2002, el Nissan Art Project reorientó su filosofía y cambió su alianza con el IMMA por la de la Royal Hibernian Academy. A partir de este año las exposiciones y premios se centrarían en pintores de larga trayectoria que  tuviesen como reconocimiento una exposición de carácter antológico. En ese mismo año el proyecto se materializó en una exposición dedicada al pintor John Noel Smith (de la cual se puede ver un interesante vídeo aqui), que continuó al año siguiente con una antológica del abstracto Barrie Cooke. En las ediciones de 2004 y 2005, los premios han ido a parar a Martin Gale, y a Stephen McKenna respectivamente. McKenna recibió el prestigioso (y polémico) premio Turner, que otorga la Tate Gallery, en 1986, y es en la actualidad presidente de la Royal Hibernian Academy, y sus cuadros instalados en un inquietante y potente realismo mágico es una interesante propuesta de la nueva figuración de finales del siglo XX.

Tras un parón en 2006, en este año 2007 el premio ha sido otorgado a Paul McKinley, un joven artista irlandés, retomando así el espíritu inicial de apoyar a los jóvenes artistas a tener una difusión y proyección de su obra a nivel nacional e internacional.

La iniciativa de Nissan en Irlanda está en la misma línea que otras líneas corporativas de fabricantes de automóviles de las que ya hemos hablado aqui, como el caso de BMW o Chrysler, y puesta en contacto con algunas otras interesantes iniciativas de Nissan en torno al arte y la publicidad colocan a la marca en una posición de cierta relevancia en cuanto a su promoción de la plástica contemporánea. El Nissan Art Project es, junto con las actividades de Nissan Barcelona (Concurso de pintura sobre Nissan Micra en el Salón de Barcelona de 2003, Nissan Micra Jordi Labanda...) la campaña del Qashqai con Dran, o el fichaje de David Lynch para la campaña de lanzamiento del propio Micra, un ejemplo de que la promoción de las artes en el mundo del automóvil es una cuestión de actitud y de cultura,y no de abolengo, en muchos casos con interesantes resultados.

A lo largo del siglo XX un puñado de coches se ha ganado el derecho, por diversas razones, de permanecer en el imaginario colectivo de prácticamente toda la humanidad. Hay unos cuantos cuyo diseño les ha ubicado en el olimpo del diseño y la cultura popular del siglo XX. El traction avant (nuestros 11 y 15 CV), el 2 CV y el DS 19 son tres de ellos, y todos salieron de las manos y la mente del mismo diseñador Italiano, Flaminio Bertoni. Por la trascendencia de sus diseños, y por la implantación de las imágenes creadas por sus manos en la cultura popular, Bertoni merece figurar entre los diseñadores más relevantes del siglo XX junto a Alvar Aalto, Saul Bass, o Christian Dior.

Bertoni nació en Masnago, junto a Varese en 1903. Ingresó en el Instituto Técnico Francesco Daverio, que tuvo que abandonar pronto al quedar huérfano de padre. La vocación técnica y creativa pudo encontrar alimento y campo donde investigar al entrar a trabajar en la empresa local de carrocerías, "Carrozzeria Macchi", en Masnago. Bertoni no debió de ser un estudiante de técnica al uso, pues su trabajo en latón en "Macchi" y sus dotes artísticas pronto le facilitaron el contacto con artistas italianos de cierta proyección. Giusepe Talamoni, un pintor nacido en 1886, que se movía próximo a los círculos de la pintura de vanguardia en la península itálica, Ludovico Poghliaghi, pintor aventurado en la escultura y que probó también como escenógrafo de teatro, y Enrico Butti. Butti fue un escultor de cierto prestigio a principios del siglo XX en Italia, donde realizó varios monumentos conmemorativos dedicados a Garibaldi, el monumento funerario de la familia Casate, y algunas obras famosas como el "Guerrero de Legnano", o el monumento hecho por la ciudad de Varese a sus caídos en la Primera Guerra Mundial. Bertoni colaboró con Poghliaghi y Butti en este monumento, con lo cual compaginó su formación técnica en los talleres carroceros con su vocación artística.

Bertoni pronto destacó en "Macchi" hasta el punto de que se acabó despidiendo para montar su propio estudio de diseño, que le fue próspero hasta que se trasladó a París en 1931. Ya había estado en París en 1923, en el gran momento de las vanguardias, cuando París era el centro artístico del mundo. Pero en esta ocasión el traslado será definitivo, y en 1932 firma el contrato que le cambiará la vida y que tanto influirá en las nuestras: entra en Citroën.

La marca francesa da a Bertoni el marco favorable para desarrollar sus innovadores proyectos estéticos. Aparte, el contexto cultural es el más propicio. La tecnología comienza a abrirse camino en el imaginario popular, y las visiones futuristas del mundo, como la consagrada pocos años antes por Fritz Lang en "Metrópolis" fascinan a todos. En una noche, Bertoni crea en un modelo esculpido la carrocería del Citroën Traction Avant, la primera vez que se realiza un diseño antes en volumen que en dibujo. El Traction Avant, cuya principal novedad era ser el primer modelo de tracción delantera que se producía masivamente, fue diseñado en colaboración con André Lefébvre. Su elegante carrocería, no proponiendo una ruptura en la estética del automóvil del momento, si que participa de algunos de los principios estéticos que luego adornaron al DS.

Lo que resulta terriblemente interesante de la biografía de Bertoni es su permanente actividad en paralelo en la creación artística y en el diseño de automóviles, que pone de manifiesto en muchas ocasiones que la diferencia entre ambos es muy pequeña muy a menudo. En el mismo año que el Traction Avant salió al mercado, el diseñador italiano obtuvo el tercer premio de escultura en la Exposición de Bellas Artes de Asnieres, mientras que en 1936, mientras comenzaba a evolucionar sus primeros bocetos de lo que luego fue el 2 CV, expuso en la Galería Cármine de París junto con otros artistas de los cuales destaca el enorme Giorgio De Chirico. El 2 CV no vió la luz hasta 1948, entre otras cosas por la Segunda Guerra Mundial, las acusaciones de colaboracionista a las que tuvo que hacer frente, y su segundo matrimonio, en esta ocasión con la primera bailarina de la Scala de Milán.

La producción artística de Bertoni demuestra que, al tiempo que desarrollaba su actividad profesional en el campo del diseño de automóviles, estuvo muy al tanto de las vanguardias artísticas. Su producción de dibujos, pinturas, esculturas y proyectos arquitectónicos, así como el largo listado de las exposiciones de arte en las que participó, con muestras individuales desde 1939, son un buen ejemplo de su vocación. Sobre su calidad artística, aún teniendo claro que no es un creador de primera línea, sólo hay que mirar algunas piezas para darse cuenta de que tenía una especial sensibilidad y visión analítica del arte. La proximidad de algunas de sus pinturas, como estos "Luchadores" a algunos de los periodos más naturalistas de Picasso, como en los "Campesinos durmiendo", de 1919, deja patente su interés en el arte de su tiempo, así como sus finas y elegantes esculturas abstractas, en relación clara con Constantin Brancusi, o incluso la sorprendente "Bailarina", de 1955, tan familiar con la "Silueta de un Joven" de Pablo Gargallo en torno a 1934.

En 1955 fue presentado en el Salón de París el diseño más elegante de la carrera de Bertoni, y probablemente uno de los coches más bellos e influyentes del siglo XX, el Citroën DS. Un bellísimo coche que se estuvo produciendo hasta 1974, y cuya huella se ha prolongado tanto en el propio diseño de otros Citroën (el efímero y exclusivo Citroën Maserati, el GS, el CX, el XM y el actual C6 están claramente inspirados en el gran DS) como en otras marcas. Con el DS llegó al mundo del automóvil europeo el concepto de coche avanzado tecnológicamente y estéticamente, e introdujo novedades técnicas como la suspensión hidroneumática o las ópticas orientables con la dirección. El Tiburón, como fue conocido en España, o "La Diosa", como más sensualmente se le llamó en Francia, llevó a Bertoni a la reciente carrera por la elección del "Diseñador de coches del siglo XX", que finalmente ganó Giugiaro. Las múltiples versiones (break, Safari, descapotable...) multiplicaron el valor del diseño del italiano, que cobra mayor interés al observar sus bocetos de trabajo y el resto de proyectos no realizados que apuntan las mismas líneas elegantes y futuristas del DS.

Ya al final de su vida (que se interrumpió inesperadamente en 1964), Bertoni dejó un último diseño para un coche popular de carácter bien avanzado y atrevido en su diseño, el Ami6. El Ami, del que luego saldrían unas cuantas evoluciones como el Dynam, fue la última aportación del gran artista al mundo del diseño de los automóviles. Tres años antes de su muerte Citroën comenzó a trabajar en una variante exclusiva y deportiva de "La Diosa". Tras su muerte, Citroën acabaría haciéndose por unos años con el control de la decadente Maserati, y de esta unión surgió el más exclusivo de los herederos del Tiburón, el Citroën SM (Sport Maserati), presentado en 1970. El SM fue un elegante y post-futurista experimento que, más allá de su exclusividad, no captó debidamente el espíritu del DS. Pese a que Bertoni comenzó a trabajar en bocetos para este proyecto, su muerte inesperada dejó huérfano al Citroën con más abolengo jamás construido. No obstante, el SM debe tener un hueco entre los vástagos del gran varesino.

Bertoni fue objeto de dos exposiciones sobre su vida y obra, en 2003 en el London Design Museum, y en 2004 en el centro André Malraux de París. En ellas se pudo observar y apreciar su trabajo, que siempre estuvo en la vanguardia del diseño, y permanentemente de la mano del arte más contemporáneo. Las formas de sus coches, estudiadas individualmente y colectivamente como pequeñas esculturas mecánicas, como el capó inicial del 2 CV con un solo faro, estuvieron siempre a camino del futurismo técnico y artístico, así como dejando rasgos del cubismo en la luna trasera truncada del Ami6, o de la síntesis de la escultura abstracta en la afilada y fluída forma del DS, sedoso como una escultura de azabache. Las ideas del diseño de Bertoni llegaron incluso más allá de su muerte, como muestra el más que evidente parecido entre este boceto en arcilla y el Citroën LN, surgido en 1976. En Flaminio Bertoni el diseño de coches y el arte se dan la mano de forma natural, y de ese abrazo surgen algunos de los modelos más populares, estéticos e influyentes del siglo XX.

Maserati es una de las marcas míticas en el mundo del automóvil, y en el siglo XX. La sonoridad de su nombre, tintineante como todos los nombres italianos, y su historia en competición la han ubicado entre las pocas firmas que pueden presumir de que su nombre suene fuera de los círculos de aficionados y especialistas. Sin embargo, como sucedió tan a menudo en el siglo XX entre los pequeños fabricantes, la fábrica atravesó dificultades en los años sesenta y setenta, y en los ochenta era prácticamente un exótico constructor de coches que tenían más de nombre que de calidad. La marca y su factoría había pasado a ser propiedad de Citroën, a ser dirigida por Alessandro De Tomaso, o a tener algún devaneo con Chrysler. Pero a diferencia de Bugatti, Matra u otras empresas desaparecidas, Maserati renació para la historia tras su adquisición por el grupo Fiat, en 1997, y con el posterior paso al control de Ferrari, en 1999.

Bajo el paraguas de Ferrari, Maserati está a punto de culminar su renacimiento, tras una interesante serie de nuevos modelos, con la construcción de un nuevo edificio de singular diseño que se convertirá en emblema de la marca. En la ciudad de Módena, un nuevo edificio que albergará, a partir de 2009, el museo de la marca. Sobre un solar de 4500 m2 en la ciudad adonde se trasladó la factoría del tridente bajo la dirección de Adolfo Orsi en 1940, y con una inversión de 7 millones de libras esterlinas (unos 11 millones de euros), el nuevo museo de la marca se convertirá en uno más de los referentes arquitectónicos en torno al mundo del automóvil. La obra está diseñada por Future Systems, un gabinete londinese formado por el arquitecto checo Jan Kaplicky y la inglesa Amanda Levete, ambos con una interesante carrera en la que han trabajado, entre otros, para Foster, Piano, Rogers o Alsop. Bajo una gran cubierta verdosa que asemeja un capó, con unas aparatosas branquias en un evidente recuerdo a las que adornan los modelos del tridente, se encuentra el museo, un diáfano espacio sustentado sobre soportes metálicos y con abundancia de paredes transparentes y translúcidas. La ubicación, en un espacio diáfano de Módena asociado a su vez con otros edificios de mayor antigüedad, probablemente otorgará al museo una potente (aunque no necesariamente armónica) integración en el entorno.

A falta de más datos, el proyecto de Future Systems se integra dentro de la más moderna arquitectura a nivel mundial en lo que a edificios representativos se refiere. Colorido, formas orgánicas, y un cierto carácter monumental en sus proporciones que lo hace siempre tener un empaque mayor que el que su tamaño le otorga. Sin embargo, el motivo del capó sobre la techumbre del museo parece un recurso pobre en cuanto a sintetización y proyección de la idea que se quiere transmitir. Se reduce en lo plástico la carga semántica del proyecto a una plasmación iconográfica del producto que se vende, algo visto ya a menudo en arquitectura áulica del pasado y a menudo relegado más al exotismo bizarro que a la creación arquitectónica. Como si las bocaterías tuviesen que tener forma de bocadillo o las tiendas de neumáticos ser redondas.

Lo que resulta interesante del estudio Future Systems es su aspecto destinado al diseño de objetos e interiorismo. En esa faceta también han estado vinculados al mundo del automóvil, desde el diseño de exposiciones para Ferrari y Maserati, hasta el de un proyecto de coche, una caravana o un autobús. Resulta interesante la propuesta para el automóvil, un vehículo eléctrico para tres personas diseñado en monocasco de material compuesto cuyo peso total no supera los 300 kg. En la misma línea, un proyecto de caravana diseñada por el estudio se incorporó a una exposición en el Museo de Arte contemporáneo de Sydney, en la que se trataba el papel de las caravanas en la cultura australiana contemporánea. Aparte del interés puntual de estos ejercicios de estilo, no deja de resultar muy interesante que este gabinete se interese particularmente por problemas de automoción y movilidad, particularmente cuando está en el proceso de construcción de un museo de automoción.

El proyecto de Maserati tiene tanto más interés cuanto que recientemente Ferrari incorporó la arquitectura de alto nivel a sus valores, al encargar una factoría en Módena a Jean Nouvel. La historia de las marcas, un tanto paralelas y con crisis que amenazaron su existencia en el pasado, las reúne en la misma ciudad y con proyectos arquitectónicos relevantes, ahora que se encuentran unificadas bajo el mismo capital.

En el mundo actual la arquitectura, y determinadas interpretaciones de la misma, se han convertido en un magnífico elemento de márketing al que ninguna empresa con cierta capacidad económica se puede resistir. Los edificios como símbolo de status, como afinada y duramente analiza Dejan Sudjic en su reciente "La Arquitectura del Poder", son una aspiración de aquellos que detentan el poder, sea este político o económico, y el elemento arquitectónico acompaña siempre a todas aquellas acciones que quieren comunicar a los demás una posición de preponderancia, sea esto en el mundo del automóvil, del vino, de los discos o de la banca. En este sentido, el nuevo museo de Maserati pretende ser una manera de volver a la primera línea por la puerta grande: construyendo un palacio para el rey.