La factoría de Fiat en Turín es uno de los iconos de la Italia contemporánea, del motor, y de todo lo que lo rodea. El "Lingotto" es un gran prisma, en su día la fábrica más grande del mundo, en cuyo techo, a seis grande plantas del suelo, se ubica una pista de pruebas de 2'4 km de largo y 24 m de ancho. Un edificio glosado por Le Corbusier, cantado por los futuristas, e inmortalizado para el cine y la publicidad por la película de Peter Collinson "The Italian Job" (1969). Demos una vuelta por la pista de pruebas más asombrosa del mundo.

La pista de pruebas construída por Giaccomo Matte – Trucco en lo alto de la planta de producción de Fiat en Turín es a día de hoy, sin ninguna duda, un icono de la ciudad en el exterior. Matte-Trucco era esencialmente un ingeniero, al que Giovanni Agnelli le encargó, después de quedar fascinado por las plantas de Ford en Estados Unidos, una factoría que fuese la envidia del mundo. La obra de Matte - Trucco, construída entre 1916 y 1923, fue rápidamente adoptada por los Futuristas como "La primera obra futurista construída en el mundo", y no resultaba difícil imaginar por qué (ver un dossier PDF de 1934 aqui). Aunque el arquitecto no estaba implicado en el Movimiento Futurista, la gran aportación de Italia a las vanguardias históricas que redibujaron el panorama del arte en el mundo hasta la Segunda Guerra Mundial, el Futurismo fue un movimiento esencialmente italiano. Los futuristas, para siempre vinculados al encendido manifiesto publicado por el poeta Filippo Marinetti en “Le Figaro” en 1909, glosaban las bondades de la modernidad, haciendo del maquinismo un nuevo icono de la belleza. Y en aquel éxtasis futurista, Marinetti parió aquella metáfora hiperbólica tantas veces aludida, de que es más bello un automóvil rugiente con sus tubos cromados al sol, que la Victoria Alada de Samotracia. Pero en el otro “Manifiesto Futurista”, el enunciado por el arquitecto Antonio Sant’ Elia, había mucho más de concreción y de formulación de un nuevo mundo, porque se trataba de concebir, con todo el delirio y el entusiasmo arrogado a la capacidad del progreso, las ciudades de un futuro que todos trataban de imaginar cómo sería. Por eso consideraron  el "Lingotto" y su pista de pruebas un paradigma del futurismo. El edificio, después de que la producción cesara en 1982, fue rehabilitado por Renzo Piano, el arquitecto del Centro Pompidou de Paris, para instalar en él un gran centro cultural que alberga, entre otras cosas, la pinacoteca de la familia Agnelli.

Pero la historia le reservaba aún más protagonismo a este edificio. En 1969, Peter Collinson dirigió una fresca y divertida comedia que se desarrollaba en Turín, “The Italian Job”. Una serie de ladrones de guante blanco ingleses (con algo de italianos en su forma de vivir) preparaba un gran golpe con el que hacerse ricos. Se trataba, nada menos, de robarle cuatro millones de dólares de oro a la Fiat en Turín. No al ayuntamiento de Turín,  ni al estado italiano, sino a la Fiat, que en aquel momento era una empresa boyante gracias a las ventas de sus minicoches, entre ellos el Fiat 500. El ideólogo del plan, un aristócrata presidiario inglés devoto de Su Majestad la Reina Isabel, consigue involucrar a un dandy seductor, Charlie Crocker (fascinante Michael Caine), y a una serie de especialistas, para dar el gran golpe en Turín, provocando un caos de tráfico a través del colapso de su sistema informático, por aquel entonces el más complejo de Europa. El “hacker” que se encargará del pirateo es... ¡¡¡ Benny Hill !!!, un informático inadaptado obsesionado con el trasero de las señoras gordas. Y el medio para escapar por las intrincadas y estrechas calles de Turín, es precisamente el archienemigo de la fábrica italiana en aquellos momentos, y a la vez el orgullo del imperio británico, le gran obra de Alec Issigonis, que le valdría ser nombrado Sir es... es...: El Mini.

Y ahí nació un nuevo icono de la cultura contemporánea. El Mini sin “The Italian Job” sería un poco menos relevante, sin ninguna duda. Pese a que para entonces ya había ganado el Rallye de Montecarlo dos años consecutivos (1964 y 1965) la película mostraba una larga secuencia de los tres minis (blanco, azul y rojo, los colores de la bandera británica) escapando de la policía turinesa con las más cómicas tretas y técnicas. Y el bautismo del Mini en la gran pantalla, se escenificó... En el “Lingotto”. En un momento de la persecución, los Minis suben a la pista de pruebas de Fíat y allí dan algunas vueltas perseguidos por los coches de policía. La larga secuencia de la persecución, que se puede ver aquí en Youtube, es desde luego una de las mejores de la historia, y demuestra que una secuencia con coches no tiene que ser necesariamente realista para ser trepidante y atractiva, incorporando planos novedosos que han sido después repetidos hasta el infinito.

“The Italian Job”, que es aparentemente una comedia sin demasiadas pretensiones pero divertida y fresca, tiene una clave en segundo plano que es evidente y fácil de ver. El robo de los ingleses a la Fiat, usando los Minis en Turín, y además dando vueltas a la pista del “Lingotto”, es una clara escenificación de la pugna entre Fiat y British Motor Leyland por la supremacía del minicoche europeo en los años 60. Una forma divertida y atrevida de escenificarlo, ciertamente, en la que se insertan los coches ingleses, la apasionada forma de vida italiana, y el gran emblema de la Fiat y del Futurismo, la pista de pruebas del “Lingotto”. El "remake" de 2003 de "The Italian Job", una nueva versión al servicio de la promoción del nuevo Mini, hasta el punto de que el propio logotipo de la marca está en la portada de la web oficial de la película, trasladaba la acción a Los Angeles, así que el lingotto perdió su protagonismo.

Los planos de "The Italian Job” con los coches corriendo por la pista se han convertido también en cierta manera en un icono de la cultura contemporánea, y parece que Fiat se ha tomado la revancha varias décadas después con el anuncio del Fiat Punto que se puede ver ahora en TV, en el que tres coches (uno rojo, otro verde y otro blanco, los colores de la bandera italiana) corren por la pista de pruebas y por las calles (vacías) de Turín. La potencia visual de la pista de pruebas del "Lingotto" es tal que es difícil resistirse a retomar su silueta para unos u otros eventos. Y desde luego, su relevancia arquitectónica ha sido muy amplificada por la película de 1969 para convertirlo en un icono "Pop". Eso sí, cabe preguntarse si el hecho de que esas curvas parabólicas de la pista Fiat de Turín estén para siempre vinculadas a tres "Mini" con los colores de la bandera inglesa, no deja de ser la consumación del gran robo de los ingleses a la fábrica italiana: el robo de la imagen de su gran estandarte.

El mundo occidental tiene un cierto gusto por el concepto de apocalípsis, y desde el fin del Imperio Romano, hasta la guerra fría, pasando por el milenarismo o la peste, diversos procesos sociales o sucesos inesperados han sido interpretados en clave de inminente cambio radical de las estructuras fundamentales del mundo conocido. En la actualidad, superado el presunto riesgo de guerra nuclear, el fin del mundo se presenta en el imaginario colectivo en dos formas básicas: el cambio climático, y el auge económico de China. El despegue económico de China en los últimos años amenaza, efectivamente, con establecer un nuevo orden mundial en cuanto a la relevancia económica y cultural de los países. El crecimiento económico de China es muy superior al del país mas potente de los llamados "desarrollados", Shanghai tiene a día de hoy casi tantos rascacielos como Nueva York, y las potencias económicas occidentales se han lanzado ya a establecer sus plantas en el país para el que todos los epitetos magnificantes son pocos. La planta del consorcio Shangai Volkswagen, la ciudad obrera de Anting, el Salón de la automoción de Beijing o la ciudad de Changung son unos pocos ejemplos de una expansión industrial vertiginosa, que se traduce en ciudades de nueva planta, edificios vanguardistas y arquitecturas de escalas imposibles en Europa.

Shanghai - Berlin: La extraña pareja

El grupo Volkswagen estableció un acuerdo con el gobierno chino hace unos años para construir una planta de producción cerca de Shanghai, creando la marca Shanghai Volkswagen, que produce Volkswagen y Skoda en aquella ciudad. Esta planta, en la que se fabrican modelos tan variopintos como el Passat de generación anterior al actual, o el veteranísimo Volkswagen Santana, se encuentra inserta dentro de un megalómano proyecto de 50 km2 llamado la Shanghai International Automobile City. Este enorme proyecto, cuya estrella es el circuito de velocidad en el que se han celebrado pruebas de F1 y mundial de motociclismo en los últimos años, se ubicó en Anting, una localidad próxima a Shanghai con unos 60000 habitantes, pero para las necesidades de ocupación de los trabajadores del consorcio y los usos residenciales precisos para los eventos, se ha construído una nueva ciudad al sur de la actual, Anting New Town, con capacidad para 50000 habitantes más. La ciudad de la automoción de Shanghai es en realidad una muestra de la dimensión que la producción de automóviles adquiere en China en el presente, hasta el punto de que la ciudad tiene su propia Asociación de Fabricantes de Automóviles.

El arquitecto escogido para la nueva ciudad de Anting es un alemán con interesantes proyectos en Alemania y todo el mundo, pero cuyo nombre hace que sobre él siempre planee una valoración añadida. Se trata de Albert Speer, y si, es el hijo del arquitecto del mismo nombre que diseñó todo el programa ideológico - urbanístico del Tercer Reich de Hitler, tan obsesionado por la arquitectura. La ciudad es un interesante (e inesperado) ejemplo de "contracolonización", y en lugar de ser una ciudad "a la china", se trata de un modelo "a la europea", tanto que es llamada "La ciudad alemana" de Anting. La obra de Speer "el joven" es una muestra actualizada del eterno modelo de la "ciudad ideal", recogiendo algunos conceptos y revisando otros. Una ciudad de amplias calles, zonas verdes, agua abundante y tan habitable como eficaz. Una "sostenibilidad", signo de los tiempos, que es en el fondo un concepto tan antiguo como el primer tratado de arquitectura conocido, el de Vitrubio, pero que no por ello resulta menos atractiva.

En cualquier caso, el urbanismo de Speer "el joven" poco tiene que ver con la megalomanía de los proyectos de su padre, cuya relación con el poder del Reich es analizada con mucho interés por Dejan Sudjic en el imprescindible "La Arquitectura del Poder". Sin embargo, un proyecto de su gabinete para Beijing, el eje norte - sur que atraviesa la ciudad junto a la Ciudad Prohibida, ha despertado de nuevo los fantasmas del pasado de su padre, y hay quien ha querido ver analogías con el descomunal eje de Berlin proyectado por Speer "el viejo" para Hitler, todo lo cual es diseccionado con tino por este interesante artículo de Michael Hammond.

Beijing International Automotive Expo 

En una línea similar a la de la Shanghai International Automobile City, pero en un estado de ejecución algo más temprano, se encuentra el proyecto de la exposición permanente del mundo del automóvil en Beijing. De cara a las olimpiadas del próximo verano, la ciudad se ha renovado con proyectos urbanísticos e inversiones extranjeras de gran calado, y la arquitectura es una forma contundente y duradera de enviar un mensaje de prosperidad. Si en Shanghai los rascacielos se mezclan con las calles en las que apenas hay más signo de avance técnico que los cables que las sobrevuelan, en Beijing sucede algo similar. El eje de la ciudad para el que Speer & Partners ganó el concurso podría desplazar hasta a 1'5 millones de personas de barriadas populares, y probablemente cuando este esté inaugurado llenará las portadas de nuestros periódicos sin que sepamos muy bien cómo se han reubicado los desalojados.

El Beijing International Automotive Expo será un recinto permanente vinculado con la producción, distribución, exposición y promoción del automóvil, una especie de Salón del Automóvil (de hecho será la sede permanente del Salón de Beijing) pero sobre una superficie descomunal de 60 hectáreas. El equipo encargado de desarrollar el proyecto es el más importante gabinete de arquitectos del mundo en cuanto a arquitectura y motor se refiere, el de Gunter Henn. El edificio principal, que estará acabado para los Juegos Olímpicos, será el museo de la automoción. Se trata de un interesante y orgánico edificio con formas que recuerdan a un ojo (aunque no en el mismo modo que el cine Imax de la Ciudad de las Artes de Valencia), y que se organizará en forma de espiral. Ciertamente, el parecido de las recreaciones del interior del museo de Henn con el interior del Guggenheim Museum de Nueva York, de Frank Lloyd Wright, es más que sospechoso, y no deja de alimentar los tópicos acerca de la cultura material China, aunque en este caso vehiculado en un arquitecto europeo. Aquí se puede ver una interesante galería de fotos del edificio.

Changchun como Detroit

El último de los proyectos que queremos reseñar en esta ocasión es el de la ciudad de Changchun Auto Industrial Park. La ciudad alberga, ya en la actualidad una planta de producción de Mazda, y otra del grupo Volkswagen. En esta última se producen, entre otros muchos coches los Audi A4 y A6, en virtud de una relación de Audi con China que arranca de 1985. La ciudad de Changchun se encuentra en plena ejecución de un plan industrial que pretende duplicar la población en el horizonte 2020, para acercarse a los 5 millones de habitantes, y desarrollar al tiempo un área metropolitana de 120 km2 en la que ubicar una ciudad de producción de automóviles con unos 300000 habitantes, todo ello conectado por un tren de alta velocidad (quizá un monorrail). Albert Speer & Partners ha desarrollado un proyecto urbano, uno de esos nuevos planes para la ciudad ideal, en el que se planifica y establece el desarrollo urbanístico de la ciudad en función de esta vocación industrial, pretendiendo crear una armónica unión de ambas facetas de la urbe. Lo cierto es que es, una vez más, un megalómano proyecto, ajeno a las restricciones medioambientales o económicas a las que se vería sometido en Europa, y en el que Speer vuelve a desarrollar toda su teoría de la ciudad ideal. No es raro que algunos, con razón o sin ella, recelen de la obra de este arquitecto cuyo nombre es sin duda un estigma, pero cuyas obras en China y otros países no-democráticos en desarrollo, tienen tantos rasgos que recuerdan a otras obras vinculadas a su padre y su entorno ideológico. Aunque, para ser justos, el mismo o similar reproche se le podría hacer a todos los arquitectos que actúan en los riquísimos emiratos del golfo construyendo torres que se separan del suelo tanto como sus autores lo hacen de la falta de libertad en esos lugares.

Esto, que es sólo una fugaz aproximación a la eclosión de la industria del automóvil en China, da muestra en cambio de cómo el equilibrio de culturas en el mundo ha cambiado ya en nuestros días. Shanghai se convertirá en la capital económica y cultural del mundo la próxima década, y la arquitectura es uno de los escaparates e indicadores más claros. Por otra parte, en la pugna eterna entre países desarrollados y sub-desarrollados por las emisiones de CO2, China parece haber ganado la partida a todo el mundo, y camina aceleradamente hacia un modelo de transporte del que el resto de los países parecen querer bajarse en la actualidad, pero que por otra parte es la salvación para los fabricantes de automóviles que pueden mantener, e incluso multiplicar por mucho sus ganancias, aterrizando en el gigante del este. Y en todo ello, nuevos museos y nuevas capitales del automóvil comienzan a presentar sus candidaturas a ser el Detroit del siglo XXI. La ciudad americana, en medio de una crisis galopante que la ha hecho retroceder hasta sus cifras de población de los años 50, ya no es la capital mundial del motor. En poco tiempo, Shanghai lo será, y ahi probablemente veremos una nueva cultura mundial del automóvil, algo que en otros muchos sectores de la industria ha sucedido ya, pero que pensamos que nunca llegaría al gran totem de la sociedad occidental. Ahora, el escenario es nuevo, y en poco tiempo, saldremos de la duda.

* A Merche, Jesús, Silvia y Virginia, cuyos caminos han pasado o pasarán por Shanghai en algún momento, y de cuyos relatos ha bebido también este artículo

De algún modo, si bien las cuitas de los arquitectos y urbanistas acerca de los coches y las ciudades, como por ejemplo dónde ubicar el párking de un supermercado, son relativamente recientes, la preocupación de estos acerca de la forma en la que los habitantes del futuro se desplazarán arranca bien lejos, y legítimamente puede anclarse en los dibujos y ensayos de Leonardo o en las extravagancias con vapor de los califas de la Bagdad de las Mil y una noches. Hace ya algunos meses vimos cómo Frank Gehry había colaborado con sus diseños y sus aportaciones al desarrollo de un ensayo acerca de la movilidad urbana en forma de coche en unión con el MIT.

En primavera de 2006, el artista Kenny Schachter, director de la galería Rove de Nueva York, propuso a Zaha Hadid un proyecto artístico que involucrase el diseño de un coche pensando en las necesidades de movilidad del futuro, pero sin compromisos técnicos ni de ingeniería. El resultado pudo verse en Rove en la instalación "Forest of Towers", y se acompañaba de una exposición de maquetas en resina, en edición limitada de tres cada una, de las creaciones de Hadid en los años anteriores, junto con una serie de estampas, en serie limitada de seis, con dibujos de las mismas creaciones, entre las que estaban las torres de Durango. La pieza central del montaje era precisamente el ensayo de vehículo de Hadid, una escultura en resina con el modelo del Z-Car del que ya conocíamos algunos dibujos previos, que ya habíamos podido ver en la exposición "Silver Paintings" en la misma galería en octubre de 2005. El vehículo, un biplaza modular de tres ruedas, con una sola detrás (al estilo de algunos primitivos Morgan) y una forma ovoidal muy orgánica y aerodinámica, que recuerda a muchos otros vehículos con vocación de ejercicio de estilo futurista, no siendo, en este aspecto, más interesante que cualquiera, sin ir más lejos el propuesto por Future Systems, autores del Museo Maserati. Una idea tan simple, como pensar (una vez más el acto intelectual de crear...) en un coche para el futuro próximo sin entrar en la fase de desarrollo de producción, fue revestido en esta ocasión de algo más especial. Zaha Hadid, arquitecta con la (bien ganada) permanente etiqueta de diva, que había ganado el premio Pritzker en 2004, sabe cómo rentabilizar sus creaciones, y cuándo dar sus pinceladas maestras. Y en este caso no era para menos, porque unas cuantas manzanas más allá, el MOMA preparaba una extensa y comentada retrospectiva de Hadid que estuvo expuesta desde Junio a Octubre de ese año, y la exposición de Rove, en esta ocasión en el nuevo espacio de Holmes Road, era un complemento perfecto.

El Z-Car es un auténtico coche de salón, y eso es lo que lo hace diferente. Pero también es una obra de arte. Porque del proyecto de Schachter y Hadid, el único fruto físico son las estampas de los dibujos preparatorios, en tirada limitada, y el modelo de resina. O mejor, dicho, LOS modelos de resina, porque se hicieron dos vaciados numerados, de manera que el Z-Car es, además de un ejercicio de estilo sobre la movilidad en el futuro, una tirada de dos esculturas numeradas y exclusivas con la firma de Zaha Hadid. En una reciente exposición monográfica sobre la arquitecta en el London Design Museum, entre Junio y Noviembre de 2007, uno de los dos Z-Car pudo verse y tuvo su protagonismo como muestra de la versatilidad de la obra de la irani, y su inquietud creativa e investigadora, siempre desde esas libres formas tan naturales y orgánicas.

El hecho de que un prototipo se convierta de repente en una escultura no es sino la materialización de la metáfora que a menudo, y desde hace tanto tiempo, se usa al hablar de determinados coches excepcionalmente plásticos. El coche, un ejercicio de creación que contiene el espíritu pero muestra sólo la forma, se convierte en una escultura, en una pieza tridimensional que apreciar por sus cualidades de volúmen, proporcion y claroscuro. El camino exactamente opuesto al de Calder, Noum Gabo, o tantos otros. Aquellos querían que las esculturas se moviesen. Hadid hizo que el coche se quedase quieto sobre un pedestal. Y quizá eso tiene mucho que ver con que Zaha ya hubiese hecho para entonces su magnífica intervención en la planta de BMW en Leipzig, donde probablemente había tenido contacto directo e intenso con toda la dimensión que la fabricación de un automóvil supone y las gran importancia que el diseño y las claves del arte tienen en ese proceso.

Al margen del poderoso aparato de márketing que rodea a los grandes divos de la arquitectura, para los cuales trabajan miles de personas y los departamentos de imagen son tan relevantes en sus organizaciones, resulta algo más que anecdótico que el prototipo de una arquitecta para un coche del futuro, se convierta en realidad en una escultura, y que las estampas que acompañan al diseño, se vendan en subastas de arte. Es una muestra de que el arte no conoce barreras.