Frank Stella es uno de los artístas relevantes de la corriente geométrica en el arte del siglo XX. Sin ser tan conocido como el propio Vasarely, del que hablamos hace poco, su propuesta geometricista surge de una sincera reacción al encumbrado (y aún idolatrado) "Expresionismo abstracto" del que Pollock y Kline (en España Saura, por ejemplo) son los máximos exponentes. Las obras de Stella definen la exploración de un camino desde sus juegos geométricos con formas puras y tonalidades de colores graduadas, hasta las series de estampas a partir de patrones de blanco y negro, pasando por la escultura y el collage, y por una etapa Pop muy influyente. En la actualidad el artista explora nuevas vías a través de obras escultóricas de gran formato, como las que se pudieron ver en la instalación del Metropolitan Museum de mayo a octubre de 2007, en conjunción con la exposición "Painting into Architecture".

Pero para muchos, Frank Stella será más conocido por haber sido el artista que decoró el segundo de los famosos BMW Art Cars. En 1975, diseñó para el CSL una cuadrícula a partir del patrón de un papel milimetrado, para diseñar sobre él algunos trazos geométricos, todo ello en blanco y negro. El coche corrió en las 24 Horas de Le Mans de 1976, pero a diferencia del pintado por Calder y pilotado por Hervé Poulain que el año antes había llegado a la 11ª plaza, el nº 41 pilotado por Redman y Gregg tuvo que retirarse en la cuarta hora por una fuga de aceite. Pero antes de toda esta historia, hubo algo que siempre acercó a Stella a la competición automovilística, y ello dejó una curiosa e interesante huella en su obra. Habitualmente cuando pensamos en pintura y carreras, nos vienen a la cabeza los manieristas y conservadores (aunque bellos) lienzos del tipo de los que se pueden ver en la galería Luzzago (como los de Statis Vlachakos u Oscar Morosini). Sin embargo las obras de Stella exploran las carreras desde un punto de vista diferente.

El americano dedicó en los años 80 algunas de sus obras al mundo de la competición. La serie más conocida e interesante es aquella dedicada a los circuitos. Partiendo de las características plásticas de cada trazado en sí mismo, las amplias curvas de Talladega, las largas rectas de Imola, o el mítico "Siete" del Jarama sirvieron a Stella para realizar reinterpretaciones abstractas. El resultado, una serie de potentes obras en la que las curvas de los circuitos, y sus personales trazados, están más en esencia que en forma, y son ellos mismos aunque no puedan ser reconocidos por su trazado. La serie incluye, hasta donde he podido saber, Imola, Estoril, Jarama, Enna Pergusa, Talladega y Hockenheim., todos ellos con variantes de color y composición numeradas (Jarama 1, Jarama 2...)

Sin embargo, en la obra de Frank Stella también hay lugar para los pilotos, y en este caso para dos muy especiales. En 1970, dentro de su etapa de obras en blanco y negro a partir de duros patrones geométricos y de fuerte abstracción, dedicó una obra a un mítico y pionero piloto español, el Marqués de Portago. Alfonso Cabeza de Vaca era un aristócrata español que se aventuró en el mundo de las carreras de coches cuando aquellas todavía eran una épica aventura para románticos más que para pilotos. Tras una vida de película y una prometedora carrera deportiva, el Marqués de Portago murió trágicamente en una de las épicas carreras que hoy forjan su leyenda, la Mille Miglia, en 1957. La obra de Stella es un homenaje abstracto y duro a una carrera que se quedó en la cuneta como tantas en aquella época de las carreras entre dioses.

Años más tarde, en 1980, Stella volvió a dedicar una de sus series a otro gran piloto de la Fórmula 1 trágicamente desaparecido antes de tiempo. Ronnie Peterson, en sus 9 temporadas en la categoría reina del automovilismo, se alineó en 123 carreras de las cuales ganó 10. El sueco se convirtió rápidamente en un personaje popular de las carreras, siempre aspirando al campeonato del mundo que nunca llegó a conseguir. Pero su muerte tras un grave accidente en Monza en 1978, cuando las carreras empezaban a reducir drásticamente este tipo de tragedias que tan habituales eran en los años 60, le elevó prácticamente a la categoría de mito. En 1980, Stella dedicó una serie de lienzos al desaparecido piloto nórdico, llamada "Polar coordinates for Ronnie Peterson". En realidad la serie era una variante de sus investigaciones acerca de las Coordenadas Polares, y que tenía el mismo nombre "Polar Coordinates". Stella también ensayó diferentes variantes sobre el tema bajo este título.

Es inevitable mencionar el vínculo entre la afición de Stella a la competición automovilística y estas obras. Las expresiones artísticas vinculadas con el automóvil en el siglo XX han estado particularmente atadas a propuestas figurativistas, especialmente después del auge de la cartelería Art Nouveau y del encendido mensaje del Futurismo. Sin embargo, los temas abstractos vinculados al automóvil son menos, pero no por ello menos interesantes. Por un lado, porque se adentran en la principal innovación del arte del siglo XX (la búsqueda de la abstracción). Por otro, porque el arte abstracto no es otra cosa que la expresión de ideas o sensaciones a través de obras sin representación de formas de la realidad, es decir, una forma de representar las cosas sin que estén visibles, de que se puedan sentir mediante el corazón y la cabeza. Para el gran público con una mínima formación artística, el arte abstracto se percibe por los sentidos, por las sensaciones que nos producen sus colores o sus trazos. Y, después de todo ¿No es en gran parte el mundo del automóvil, y también las carreras, algo que se aprecia por los sentidos y las sensaciones, por sus formas, sus trazos, las emociones, sin que, muchas veces, medien argumentos que la razón pueda asimilar? Para Stella, es la misma pasión.

* Dedicado a mis primos Abel y Juan, por su gran pasión por la Fórmula 1 de la que tanto aprendo y seguiré aprendiendo

Hace varios años, algunos más que los que tiene ¿Dónde está el depósito...?, cuando comenzaba a poner juntas noticias y conceptos en torno al automóvil en el arte, comenzé trabajando sobre una idea que resultaba bastante operativa: que el automóvil era, en cuanto a su importancia en la sociedad, como una gran catedral gótica. Que era la gran empresa de una época; que condiciona a la sociedad de su tiempo por ejemplo en el urbanismo; que los grandes avances técnicos giran en torno a ella; que desarrolla un gusto estético, influye en el de su tiempo y a la vez recibe influencias locales o temporales; y en definitiva que es un producto de tal potencia y densidad simbólica y cultural que encierra y representa por si solo todas las claves de la sociedad que lo ha creado. De algún modo, las áreas temáticas de ¿Dónde está el depósito...? han surgido partiendo de este paradigma estructural.

Tiempo después, hace no mucho, tuve conocimiento de un maravilloso texto del semiólogo Roland Barthes, un capítulo de su libro "Mitologías", que estaba dedicado al entonces nuevo Citroën DS, y cuya primera frase usaba exactamente este paralelo entre automóvil y grandes catedrales. El texto es tan hermoso, tan denso, tan interesante, y tan atractivo para mi, que no me resisto a reproducirlo aquí, en traducción propia desde una versión en inglés. Se trata de una auténtica carta fundacional, mucho más que la exageración de Marinetti en 1917, de la "sociedad del automóvil", y a la vez de una encendida carta de amor al símbolo de un mundo nuevo, pero movido por fuerzas constantes y universales: magia, atracción, deseo, forma.

No se me ocurren comentarios que añadir al atinado texto. En cualquier caso, prácticamente todo este blog es una explicación a la hermosa idea expresada en él. Espero que os guste.

El nuevo Citroën (Roland Barthes, Mitologías,1957)

Creo que los coches hoy en día son casi el equivalente exacto a las grande catedrales góticas: quiero decir, la creación suprema de una era, concebida con pasión por artistas anónimos, y consumida en imagen y en uso por la totalidad de la población que se la apropia como un objeto puramente mágico.

Es obvio que el nuevo Citroën ha caído del cielo tal y como aparece a primera vista como un objeto superlativo... No debemos olvidar que un objeto es mejor mensajero de un mundo superior que de la naturaleza: uno puede ver fácilmente en un objeto a la primera una perfección y una ausencia de origen, una finalización y un brillo, una transformación de la vida en materia (la materia es mucho más mágica que la vida) y en una palabra un silencio que pertenece al reino de los cuentos de hadas. El DS - "la diosa" - tiene todas las características (o al menos el público está de acuerdo en atribuírselas a primera vista) de uno de esos objetos de otro universo que han aportado carburante a la neomanía del siglo XVIII y de los de nuestra propia Ciencia-Ficción: la diosa es en primer lugar un nuevo Nautilus.

Por eso despierta el interés menos por su substancia que por la unión de sus componentes. Es bien sabido que la suavidad es siempre un atributo de la perfección, porque su opuesto revela una técnica típicamente humana de ensamblaje: la túnica de Cristo no tenía costuras, así como las naves de la Ciencia-Ficción son de metal puro e intacto. El DS 19 no pretende ser tan suave como el azúcar glasé, aunque su forma general es bastante redondeada; pero es el perfil de cola de paloma de su sección el que más interesa al público: si uno acaricia detenidamente los bordes de las ventanas, uno siente las anchas juntas de goma que unen la parte trasera de las ventanas a su marco de metal.

Hay en el DS los inicios de una nueva fenomenología del ensamblaje, como si se progresara desde un mundo donde los elementos son soldados entre sí, hacia un mundo en el que los elementos simplemente se yuxtaponen y se mantienen juntos por la sola virtud de su maravillosa forma, que por supuesto esta dispuesto a preparanos para la idea de una Naturaleza más benigna.

En cuanto al material en sí mismo es cierto que promociona un gusto por la luminosidad en su sentido mágico. Hay una vuelta a un cierto grado de aerodinamismo, nuevo en cualquier caso, ya que es menos abombado, menos incisivo, más relajado que ese que apareció en los primeros estadios de esta moda. La velocidad se expresa aquí con rasgos menos agresivos y menos atléticos, como si evolucionasen de una forma más primitiva a una forma más clásica. Esta espiritualización puede verse en la extensión, la calidady el material del área acristalada.

"La Diosa" es obviamente una exaltación del cristal, y el metal prensado es sólo un soporte para él. Aquí las superficies de cristal no son ventanas, aberturas agujereadas en una coraza oscura; son grandes muros de aire y espacio, con la curvatura, la envergadura y el brillo de burbujas de jabón, la fuerte finura de una substancia más entomológica que mineral (el emblema de Citroën con sus flechas se ha convertido de hecho en un emblema alado, como si uno viniese de la categoría de la propulsión a la del movimiento espontáneo, de la del motor a la del organismo). Estamos por tanto tratando con un arte humanizado, y es posible que "La diosa" marque un cambio en la mitología de los coches. Hasta ahora, lo máximo en coches procedía del bestiario del poder; aquí se transforma de una vez en algo más espiritual, más objetual, y a pesar de algunas concesiones a la neomanía (como el volante vacío), es ahora más acogedor, más afinado a esta sublimación del utensilio que uno encuentra también en el diseño del menaje y mobilario de hogar contemporáneo.

El cuadro de mandos parece más la superficie de trabajo de una moderna cocina que la sala de control de una gran fábrica. Las delgadas tazas de metal mate estriado, las pequeñas palancas rematadas por una bola blanca, las simples esferas, la gran discreción del trabajo del níquel, todo esto significa un amable control sobre el movimiento más que sobre el rendimiento. Uno se encuentra obviamente girando desde la alquimia de la velocidad hacia el disfrute de la conducción.

El público, según parece, ha divinizado admirablemente la novedad de los temas que se le han ofrecido. Respondiendo en principio al neologismo (toda una campaña de publicidad lo ha mantenido en alerta durante años), trata de retroceder rápidamente a un comportamiento que indica ajuste y buena disposición para usarlo ("Tienes que acostumbrarte a él").

En los salones, el coche mostrado es explorado con una intensamente amorosa dedicación: es la gran fase táctil del descubrimiento, el momento donde la maravilla visual está a punto de recibir el asalto del tacto (el tacto es el más desmitificador de los sentidos, al contrario que la vista, que es el más mágico). La carrocería, las juntas pueden ser tocadas, la tapicería palpada, los asientos probados, las puertas acariciadas, las butacas sobadas; tras el volante, uno desea conducirlo con todo el cuerpo. El objeto aquí es totalmente prostituido, apropiado: originario del cielo de Metrópolis, la diosa es en un cuarto de hora manipulada, actualizando a través de este exorcismo la auténtica esencia del ascenso de la pequeña burgesía.

* La imágen procede de un folleto publicitario del DS para el Reino Unido de 1963, que se puede ver en www.citroenet.org.uk

La labor de mecenazgo de los fabricantes de automóviles en torno al arte ni mucho menos es un coto privado de las marcas de alto prestigio o asociadas con el lujo. De hecho, si el arte ha sabido salir de los museos y conquistar el ámbito de lo cotidiano (piénsalo la próxima vez que cojas tu bolso con un estampado de Warhol o que veas en una tienda de muebles el sillón de Rietveld o la silla de Pamton), igualmente ha sucedido en el campo del automóvil. Ya hablé en su día de la determinante figura de Flaminio Bertoni, padre de dos diseños esenciales del siglo XX: el modesto 2CV y el divino DS (permanece atent@ a este blog para un precioso documento sobre el "Tiburón"). Pero a veces los artistas dejan su huella de la forma más prosáica, y a la vez más simbólica, en el mundo del arte. El caso del logotipo de Renault es un ejemplo paradigmático.

Renault tomó, a partir de la Segunda Guerra Mundial, en cierto modo el relevo de Ford como fabricante que a la vez actuaba como gran comitente de obras de arte. Un aliado magnífico fue el propio Robert Doisneau, quien antes de dedicarse profesionalmente a la fotografía había sido empleado de la marca, y cuya carrera permaneció siempre ligada a los de Boulogne Billancourt, iniciando una colección de arte bien relevante. En ella se encuentran obras de Dubuffet, Rauschenberg o Alechinsky, pero sobre todo de Vasarely. Dubuffet creó 18 cuadros para la recepción de la sede central de Renault, mientras que Alechinsky colaboró con Renault en algunas esculturas y creaciones. Pero la obra de Vasarely pareció fascinar de forma especial a los franceses.

Victor Vasarely es un artista de gran relevancia en el siglo XX. Sus propuestas geométricas, con esos juegos ópticos entre los tonos, los colores y las formas que hacen de la pintura algo vivo, tiene tanto en común con el constructivismo ruso y el arte móvil de Gabo o Calder, como con las creaciones fascinantes y popularísimas de Escher. Si su propuesta artística no es más que uno de los muchos "caminos sin retorno" que el arte del siglo XX ha dejado, sin embargo si que posee una potencia plástica y unas posibilidades que le han hecho prosperar en el mundo del diseño, y convertirse en un patrón estético muy popular y extendido en todo el mundo. Es un ejemplo magnífico de la popularización del arte abstracto.

En 1972, Renault necesitaba un cambio en su imagen corporativa. El logotipo, que desde 1925 incorporaba una forma principal de rombo o diamante, no aparecía sin embargo demasiado actualizado. Para entonces Vasarely era un reputado artista, y desde la dirección de la marca se pensó en una propuesta atrevida. Por un lado, proponer a un artista abstracto el diseño de un logotipo era una forma sencilla de mandar un mensaje de innovación y actualidad. Renault ha sido siempre una marca en la que el término "innovación" ha tenido un significado especial, y desde su posición de fabricante "generalista", sus contribuciones a la historia de la automoción la colocan entre las marcas míticas e históricas que es imprescindible respetar y conocer. Vasarely diseño por tanto un logotipo atrevido, que rompía con los anteriores, y en el que desaparecía el nombre de la marca, quedando sustituído por un rombo que es en realidad una Cinta de Moebius. Una elegante forma de simbolizar un infinito de raíz muy actual, en el que la estética y vibración del "Op Art" quedaban bien patentes.

El rombo, desde el diseño de Vasarely, ha desplazado a cualquier otro símbolo en la identificación corporativa de Renault. La evolución del logo desde entonces ha sido mínima, apenas la actualización que se realizó en 1992 que más tarde, en 2004, fue asociada a una nueva tipografía corporativa. La geometría, el arte abstracto, la propuesta plástica innovadora se hizo paso pues en el morro de los veteranos Renault. Vasarely, que murió en 1997, dejó pues un legado humilde pero valiosísimo a la marca francesa: un símbolo de modernidad y eternidad.

Diego Rivera es uno de los artistas fundamentales del siglo XX. Por la potencia de su estética, por su compromiso ideológico y político, y porque su propia vida encarna perfectamente un arquetipo de artista muy popular en este siglo, egocéntrico, genial, y con una vida amorosa atormentada en torno a otra artista esencial, Frida Kahlo. Sus murales son la producción más conocida, y en ellos presentaba una poderosa estética de cierto recuerdo al mundo antiguo, pero con imaginería del presente, cánticos a la sociedad tecnificada, dignificación del trabajo manual como una forma de ensalzar al proletariado en un medio que le es ajeno, y en definitiva una elaborada y personal estética cuya influencia se arrastra hasta nuestros días.

Sin embargo, una de sus obras más representativas está vinculada al magnate industrial más importante de su tiempo, Edsel Ford y su planta de automóviles. El hijo de Henry Ford, que dirigió la compañía durante treinta años, fue siempre un gran aficionado al arte. El primer tercio del siglo XX en Estados Unidos es el de los grandes magnates de la industria y el comercio, poderosísimos económicamente y generalmente con un gusto un tanto peculiar pero desmedido por el arte. De estas fortunas surgirán, por ejemplo, la biblioteca Morgan, el museo Metropolitan, la Colección Frick, o la Fundación Paul Getty. Ford también tuvo su pasión por el mundo del arte (del que su padre Henry afirmaba no saber nada). Edsel coleccionó grandes cantidades de obras de arte, principalmente africano, que fueron donadas a su muerte al Detroit Institute of Arts, y su afición por el arte dejó huella en la producción de automóviles durante su dirección. Mientras el fundador Henry Ford apostó siempre por la fiabilidad mecánica como característica principal de sus coches, Edsel comprendió en los años 20 que la estética era esencial en la relación entre el automóvil y el público futuro cliente, de manera que siempre puso el acento en el diseño de los coches frente a la fuerte personalidad de su padre. El interés de Edsel por el arte le llevó a encargarle su propia casa a Albert Kahn, el arquitecto que había construído las plantas de Detroit para Ford, y cuya influencia e inspiración llevó a Agnelli a encargar una fastuosa construcción para su factoría de Turin. Su nombre fue dado algunos años después de su muerte a un extraño y fracasado modelo de Ford, el Edsel, que a día de hoy se ha convertido en un automóvil de culto y que tuvo una azarosa historia, incluida una curiosa campaña de lanzamiento en televisión.

En 1932, Edsel Ford quiso hacer un regalo a la ciudad de Detroit. El Detroit Institute of Art, que existía desde 1885, y había sido el primer museo público estadounidense en adquirir un Van Gogh, tenía un magnífico patio que debía ser decorado. Diego Rivera, que había adquirido ya fama debido a sus magníficos murales en el Ministerio de Educación de Mexico entre 1932 y 1924, y también había pintado en San Francisco dos murales, uno de ellos en el San Francisco Art Institute, recibió el encargo de Ford para un programa alegórico acerca del hombre y la máquina. Un auténtico canto a la modernidad en la época dorada del maquinismo y el sueño del progreso, que tan bien repasaría en clave de humor Chaplin en "Tiempos Modernos", sólo 4 años más tarde. La obra se plasmó en los murales que decoran un patio interior del museo. Los murales de Rivera en Detroit muestran en su particular lenguaje la potencia humana de trabajo combinada con la potencia de la máquina para crear el progreso del que se hablaba. Los hombres se "maquinizan", aparecen a menudo como brazos de una gran pieza metálica que ensambla coches, pero también aparecen a menudo representados como héroes clásicos en medio de aquella batalla productiva. Por los murales desfilan bloques de motores, carrocerías, cadenas de montaje, secciones de tapicería... navegando entre el colorido de algunos ropajes, el rojizo de los hornos y las soldaduras, y un duro gris en torno a las cadenas de montaje. En otro de los laterales, aparecen alusiones a la tierra, y la tradición, como oposición a ese mundo que Rivera consagraba en el resto de las paredes. El mejicano siempre consideró aquella obra como su mejor mural en los Estados Unidos, y a día de hoy los murales siguen siendo una de las piezas estrella del Detroit Institute of Arts.

Rivera inmortalizó en el mismo año al propio Edsel Ford en un retrato que se conserva en el propio DIA. El retrato es un gran ejemplo del dominio de la pintura clásica que Rivera tenía, y muestra a un Edsel Ford en actitud enérgica ante unos instrumentos de dibujo y con el plano de un coche detrás de él. El cuadro pretende ensalzar al retratado como hombre culto y emprendedor, y para ello toma una sintaxis plástica que recuerda a los retratos de Goya. DE esta manera, el Edsel Ford de Rivera se pone en contacto con los Floridablanca, Juan Bautista Cuervo o incluso Jovellanos de Goya, dignificando también al personaje.

En los murales de Detroit queda inmortalizado un abrazo más frecuente de lo que creemos en nuestro tiempo. En aquel patio se cruzan la visión comercial con el amor al arte; la visión plástica de la sociedad moderna que pretendía romper con un pasado oscuro; la industria como promotora del arte tomando el papel de nuevo mecenas; y en definitiva, un discurso acerca del mundo y la vida que, en aquel lugar y en aquel momento, tenía como motor principal al automóvil.

Hoy Detroit agoniza en una crisis que le ha hecho establecerse en niveles de población que no tenía desde los años 50. El desplazamiento del polo industrial del mundo del automóvil hacia Asia parece ya un hecho, y en la ciudad se han incrementado exponencialmente el paro, los deshaucios y los suicidios, y el precio de la vivienda se ha desplomado, mientras los planes de regulación de Ford o GM se cuentan en decenas de miles de despidos. Quizá Ford y Rivera se equivocaron, quizá el mundo moderno no era eterno y fascinante como ellos pensaban. Pero los murales que ambos regalaron a la ciudad sí que perduran, como recuerdo de una época en la que bastaba con creer para conseguir los sueños.
 

El arte del siglo XX es mucho más que la pintura y la arquitectura abstractas. La figuración jugó un papel clave en la definición de nuevos espacios de la creatividad, de los que especialmente el surrealismo y el posterior Pop Art supieron extraer nuevos significados plásticos cuyo eco sigue plenamente vigente. Si mucho del arte abstracto encontró años después una vía de difusión en el diseño de objetos, cartelería y ropa (desde el neoplasticismo de Der Stijl hasta el potente mundo de la abstracción lírica), las poderosas imágenes del surrealismo de Magritte, Tanguy o Dalí pervivieron más bien por sí mismas, con las correspondientes reinterpretaciones por el paso del tiempo. Pero incluso los surrealistas se vieron fuertemente influídos por las composiciones de un artista griego de padres italianos, cuya obra, partiendo de una pintura impecablemente realista, creaba unas atmósferas desconocidas hasta el momento. Se trata de Giorgio De Chirico. Este incorporó a la pintura contemporánea un nuevo camino en el campo de la figuración, cuando todo parecía indicar que el único camino hacia la modernidad pasaba por la renuncia a la representación. Las ciudades vacías, como en "El enigma de la hora", a veces con inquietantes figuras humanas que resultan ser maniquíes, cabezas clásicas descontextualizadas, y elementos inesperados (como un guante de goma enorme en "Canción de Amor", 1914), influyeron sobre los surrealistas y su universo onírico basado en el psicoanálisis y los estados inexplorados de la mente. La "Pintura Metafísica" fue la aportación que De Chirico dejó al camino de la nueva plástica del siglo XX, y sin ella no se entiende mucho de lo que sucedió después.

En 1950, Fiat quiso celebrar su aniversario con el lanzamiento de un nuevo gran modelo con vocación europea de cara a la reactivación de la industria después de la Segunda Guerra Mundial, y favorecida por los fondos del Plan Marshall. Se trató del celebrado Fiat 1400 (nuestro Seat 1400), un modelo de gran tamaño con el que se buscaba el prestigio para la marca. El lanzamiento coincidía con el 50 (en realidad 51) aniversario de la fábrica turinesa, así que decidieron que además del modelo, el cartel para su lanzamiento (Ginebra 1950) lo pintase un destacado artista italiano. Y el escogido fue De Chirico, que por entonces vivía en Roma. El pintor, que había abandonado años atrás su personal y original estilo "Metafísico", creó entonces un extraño cartel de inspiración barroca en el que dominaba una figura de Pegaso entre unas nubes justo encima del automóvil. El cartel fue más una pieza de conmemoración de cara al semi-centenario y el lanzamiento del vehículo que un anuncio propiamente dicho. Su estética un tanto abigarrada y extraña, aunque potente, no parecía contener, en cambio, las premisas de claridad y sencillez de la publicidad que ya por entonces se hacía (aunque las campañas de Dane, Doyle y Bernbach para el Escarabajo dinamitarían poco después la publicidad tradicional). Por la obra, que a los dirigentes de Turin no convenció demasiado porque desvirtuaba las proporciones del morro del coche, a De Chirico le pagaron... con un Fiat 1400, valorado en unos 2400 dólares.

El cartel estaba sin duda lejos de la potente e influyente obra que De Chirico había desarrollado hasta 1930 aproximadamente, pero sin duda la mezcla de un modelo artístico tan clásico como el Pegaso en medio de un barroco "rompimiento de gloria", junto con un moderno y narigudo automóvil, contenía todavía parte de esa tensión interna que las obras previas del artista habían tenido siempre, aunque bajo un aspecto bien diferente.

La obra tardía de Chirico fue muy criticada por sus antiguos seguidores, en un tiempo en el que el término "vanguardia" implicaba un avance prácticamente irreversible (y a veces fuera de discusión y debate). En las últimas décadas realizó también escenografías para teatro y obras de diseño, aparte de internarse en el mundo de la novela. Por su estilo inconformista y nunca adscrito totalmente a la abstracción, el cartel planteaba de nuevo una ruptura, en esta ocasión en dirección contraria a la de la vanguardia, con la cartelería moderna que desde los años 20 bebía tanto del Art Decó como del cubismo y de la vanguardia del cartel soviético. Este contraste puede apreciarse con solo fijarse en algunas otras piezas para Fiat, como el cartel de Giuseppe Riccobaldi para el Fiat 508 (el "Balilla") de 1937, el de Alberto Bianchi para el Fiat Ardita, en 1933, o el de Mario Sironi para el Fiat 1900 en el mismo 1950.

Los genios también se equivocan, y el camino que De Chirico recorrió alejándose de la vanguardia en los últimos años de su vida, lo hicieron también muchos otros artistas en el siglo XX. Siempre nos quedará la duda de cómo habría sido un anuncio del Fiat 1400 con un De Chirico "metafísico". Pero el cartel que nos queda, suma un nuevo apellido ilustre al club en el que los artistas relevantes y el mundo del automóvil se encuentran de cuando en cuando. Un lujo para Fiat y para todos.

*Para saber más, en el IVAM de Valencia puede verse hasta el 17 de febrero la exposición "El siglo de Giorgio De Chirico. Metafísica y Arquitectura"

Los vínculos entre la arquitectura y el automóvil, ni mucho menos empiezan y acaban en la aparatosa y mediática arquitectura corporativa de museos, oficinas centrales y plantas de producción con las que las marcas tratan de elevar su prestigio. De hecho, antes que museos o grandes concesionarios, los coches precisaron de aparcamientos, carreteras, estaciones de servicio y lavaderos, que constituyeron a menudo nuevas tipologías que se crearon según las necesidades iban surgiendo. A lo largo del siglo XX y lo que va de XXI, estas tipologías han ido creciendo hasta dar algunas construcciones de gran interés. Hoy me referiré, a una barrera acústica.

Cerca de Utrecht, junto a la autopista que conduce hasta Amsterdam, se eleva una de las más interesantes barreras acústicas construidas en el mundo. En 2005, ONL, la oficina de arquitectura dirigida por Kas Oosterhuis e Ilona Lénárd, se enfrentó a un fascinante proyecto: crear una barrera para la autopista, que permitiese además colocar en su interior un espacio comercial, una tienda como una gran carlinga de avión. Pensando en las medidas anti-ruido conocidas hasta el momento, no es fácil imaginar algo más elaborado que unos muros elevándose en el borde de la autopista a su paso por alguna zona residencial. Sin embargo la barrera de ONL es un edificio que en sí mismo contiene muchísimo más que un concesionario de coches y que un medio de insonorizar.

La construcción está realizada enteramente en cristal y acero, con la intención de mostrar que la arquitectura no convencional puede también realizarse con materiales convencionales. Una enorme red de cristal y acero que en el centro tiene un gran espacio convertido en la tienda de coches de lujo Hessing. Para ello, ONL desarrolló un software y una fórmula de trabajo que ahorró costes y tiempo, en la cual se diseñaron un gran número de piezas con un relativamente escaso número de cálculos. A lo largo de un kilómetro y medio, la barrera acústica de Utrecht va cambiando de forma, empezando en unos extremos angulosos ofreciendo una arista en la cintura del edificio, hasta ir evolucionando a una forma mucho más orgánica, ovoidal y de gran diámetro, en la que se ubica el concesionario. Eso supone que la forma global de la barrera, tan fluidamente orgánica, haga que prácticamente cada metro de construcción tenga una forma diferente al anterior, aunque sea idéntico en su estructura.

El concesionario se diseñó como un gran reclamo para una zona comercial ubicada justo detrás. En relación a la barrera, se presenta como un gran cockpit de un avión de combate, o de una imaginaria nave intergaláctica, algo que aparece y desaparece en función de nuestro desplazamiento por la autopista, y que en su punto más próximo a la misma hace perfectamente visible el interior desde nuestros coches.

Precisamente la velocidad es el leit motiv de esta construcción, y lo que la hace tan interesante y rica. El hecho de diseñar un edificio que debe ser visto a 120 km/h, y que además tiene la función de bloquear el sonido producido por el tráfico en la autopista, convierte el encargo en algo dinámico y vivo. De alguna forma es un edificio en movimiento, como si en algún momento pareciese que son los conductores los que están parados y la gran barrera la que pasa deslizandose junto a la autopista como una gran serpiente futurista con un pequeño trofeo en su vientre. El trofeo es una tienda de coches de lujo que en cambio parece un gran ojo que observa a los acelerados y pequeños coches que corren a su lado.

La forma del edificio está pensada prácticamente como la de un objeto que debe enfrentar resistencia mínima al viento, y su superficie de cristal ofrece una cara curvada siempre a la autopista que ayuda a disipar el ruido. De la misma manera, el emparrillado metálico que va cambiando de forma parece estar en el mismo origen del dinamismo del edificio.

De algún modo, en la barrera acústica de Utrecht anida el sueño del futurismo y de sus teóricos y prácticos, desde Marinetti a Sant'Elia. Un edificio diferente, con una tipología no existente previamente, y entregada en su forma y fondo al maquinismo y la tecnología dominante en el mundo. Pero su sección triangular y sus formas potentes y expansivas, recuerdan también a la plasmación abstracta del concepto de velocidad y descomposición de la forma con el que ensayaron Boccioni y Balla, entre varios otros. Es inevitable que esas formas de sección triangular, y esa red de rombos deformándose en la "piel" del cristal nos recuerden a las series dedicadas por Balla a la velocidad y los automóviles, como "Velocitá d'automóbile", de 1913 (Galleria d'Arte Moderna di Milano), y sobre el cual hay diversas variantes, o la serie "Velocitá astratta" de la cual hay muestras en la Tate Gallery o el Guggenheim de Nueva York.

El proyecto de ONL es, sin duda, de un gran interés y potencia semántica. Quizá no sea casualidad su fascinación por la velocidad y la descomposición de las formas aplicada a la arquitectura o escultura, porque en 2002 fueron los encargados de construír un nuevo monumento a los pilotos de motociclismo, destinado a ser colocado en el mítico circuito holandés de Assen. Después de todo, la velocidad, el paisaje deformado, la contracción del tiempo, el dominio del viento, son ambiciones y sensaciones presentes en la humanidad desde tiempos muy remotamente anteriores a la invención del automóvil, y es previsible que pervivan si un día éste deja de existir.

* La barrera acústica de Utrecht en Google Earth, a través de www.googleearthhacks.com