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Si en el siglo XX hemos de encontrar un arquitecto de vital importancia, probablemente ese no sea Lloyd Wright, ni Gaudí, ni Niemeyer ni Foster. Seguramente el arquitecto que más ha influído no solo sobre la forma de los edificios sino sobre la forma de las ciudades y el urbanismo moderno, ese ha sido, sin ninguna duda, Le Corbusier. Su visionaria, y acertada (para bien y para mal) concepción del urbanismo, de las características de la vivienda y de las zonas residenciales que tendrían o deberían tener las ciudades del futuro marcó las líneas de lo que, durante los dos últimos tercios del siglo XX, dio lugar a la arquitectura y urbanismo contemporáneo que hoy conocemos. La su legado teórico e ideológico es aún más valioso que la Villa Savoie, la Capilla Ronchamp la Unidad de Habitación o su famoso y codiciado divan.

Le Corbusier nació sólo un año después que el triciclo de Karl Benz, y vivió en primera persona la fascinante incorporación de la producción de automóviles a la industrialización, y la transformación que las fábricas en cadena introducidas por Ford en EEUU trajo al resto del sector industrial. Esto inspiró a Le Corbusier a la hora de concebir una nueva arquitectura, y en su encendido libro "Hacia una arquitectura", de 1923, Le Corbusier hacía constantes referencias al Automóvil como ejemplo de un nuevo mundo y, por extensión, de la nueva arquitectura que él buscaba. En esta temprana obra (en realidad una recopilación de artículos) el arquitecto mostraba interés en el automóvil desde dos puntos de vista:

Por un lado, la industria del Automóvil permitió a Le Corbusier concebir una "industria de la arquitectura" que en aquel momento no existía, y proyectar las "casas en serie". El mismo percibió que el centro de la sociedad moderna sería la vivienda unifamiliar, y que las viviendas que se construían todavía a principios del siglo XX eran simplemente agujeros donde la gente no podía vivir de forma sana. Uno de los problemas era el elevado coste de construcción, y otro el escaso poder económico para hacer frente a casas en las que la estandarización era aún inexistente. Por eso, la industria del Automóvil fue un gran referente para el arquitecto, por su capacidad para analizar los nuevos materiales, plantear problemas, y resolverlos en función de la estandarización, para aprovechar los costes. La arquitectura en serie, que se servía de los nuevos materiales que se podían transportar prefabricados a la obra y ensamblarlos alli, incluso la construcción de partes enteras de las casas previamente a la construcción, conducían hacia una casa modular, cuyo coste era muchísimo menor que el de la tradicional, y su eficiencia en cuanto a practicidad mucho mayor. Se trataba de la "Máquina de habitar" (por analogía a la "máquina de desplazarse", el Automóvil)

Por otro lado, percibió al Automóvil como el espejo de la arquitectura en su búsqueda de la perfección. Entendió que el Automóvil era una de las creaciones supremas del tiempo presente, si no la mas (anticipando a Roland Barthes y su canto al Citroën DS), y por tanto, en ella había una evolución que se basaba en la resolución de problemas mediante la estandarización y la eliminación de lo supérfluo, para llegar a la máquina más eficiente. Para él, la arquitectura desposeída de lo supérfluo (decoración aparatosa, recursos sustentantes abigarrados...) era la más perfecta, poniendo como ejemplo el Partenón, como máxima expresión del templo griego, que era a su vez un estándar. Para Le Corbusier, la simple evolución del Automóvil desde su primitiva forma de carruaje hacia los bólidos alargados y estrechos que buscaban la mejor penetración aerodinámica, era un síntoma de estar en el camino de la perfección: eficiencia máxima con recursos adecuados. Al mismo tiempo, pensaba que el establecimiento de normas ayudaba a la definición de las formas, y por tanto al inicio de su camino hacia la esencia máxima. Y lo hacía poniendo como ejemplo el coche de carreras (morro largo, habitáculo restrasado y pequeño, "todo delante") y la limusina (morro más corto, habitáculo grande y centrado, "todo atrás") que representaban el resultado efectivo a la solución de diferentes problemas sobre el mismo medio de transporte.

Para Le Corbusier, si el templo griego llegó a definir sus elementos y disposición básica en apenas un siglo, para alcanzar en poco más tiempo el cúlmen del Partenon, el Automóvil se había definido en apenas tres décadas, y había pasado de convertirse en una mera máquina a un paradigma de lo que la arquitectura moderna debía hacer: buscar la estandarización, potenciar la producción en serie, y deshacerse de lo supérfluo para encontrarse con lo eficiente. El Automóvil prometía convertirse en un nuevo "Partenón"

La pasión que el arquitecto derrochó en "Hacia una arquitectura" al hablar del automóvil no es casualidad, ya que para Jeanneret el Automóvil era un referente permanente. Sus diseños de viviendas siempre tuvieron en cuenta la incorporación del coche como elemento de la misma, e incluso se inspiraron en la modularidad interior de los coches a la hora de compartimentar los espacios. Un ejemplo claro es la "Casa Citrohan" (por no decir Citroën, marca de referencia en Europa después de sus Cruceros Negro y Amarillo), un modelo de vivienda unifamiliar concebido como el interior de un automóvil, consagrada al espacio, la facilidad de construcción y la practicidad. De la misma manera, los proyectos urbanísticos ideales de Le Corbusier plantearon siempre ciudades extensísimas y con anchas avenidas que cruzaban entre edificios muy separados, destinadas principalmente a facilitar la movilidad. Es básicamente algo de lo que tenemos hoy, solo que el francés no contó con la especulación y los atascos.

El mismo disfrutó de sus coches y veneró los de su época, como muestra la fotografía de él mismo conduciendo un Fiat Balilla por la pista de pruebas de la azotea del edificio de la Fiat en Turin, construído por Matte Trucco y admiradísimo por Le Corbusier por sus soluciones funcionales. Pero no se quedó ahi, y como arquitecto preocupado por la sociedad futura y su movilidad, concibió en 1928 un diseño de automóvil que nunca pasó del papel, pero que por sus formas redondeadas y amplias y su disposición motriz parece avanzar lo que será más tarde el Escarabajo (1938) y el 2CV (1944). La arquitectura y el Automóvil se encontraron vinculados en su obra de tal manera que la popular foto de la Maison La Roche, de 1927, con un Mercedes delante, parece de una modernidad tremenda, y a día de hoy, como comenta acertadamente este blog, su modernidad no ha menguado ni un ápice.

Le Corbusier, el padre de la arquitectura y el urbanismo contemporáneos, y de las casas en las que vivimos la mayoría, tomó como referencia el Automóvil para construír su teoría de una nueva arquitectura cuando la tradición pesaba todavía sobre la innovación. Se convirtió, por tanto, en paradigma de la renovación de nuestras ciudades, y en gran referente de la civilización contemporánea. Desde entonces y hasta hoy, automóvil y ciudad estan atados entre si, para bien o para mal.

* Foto 1: Le Corbusier en un Fiat Balilla, en la pista de pruebas del "Lingotto", la fábrica de Fiat en Turin diseñada por Giaccomo Matte Trucco

* Foto 2: Recreación del diseño de coche creado por Le Corbusier

ACTUALIZACIÓN:

Gracias a las informaciones que muy amablemente me ha transmitido el arquitecto Antonio Amado, conviene revisar la fecha original del diseño del Voiture Minimum, retrasándola hasta 1936, lo cual también descarta cualquier posible influencia sobre los proyectos del VW Escarabajo y el 2 CV iniciados antes de esa fecha. Transcribo aquí dos párrafos agradeciendo a Antonio su amabilidad y deseándole suerte con su próximo libro "Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil"

"Con respecto al Voiture Minimum de Le Corbusier y su pretendida influencia sobre los anteriores, habría mucho que hablar. Precisamente y desde hace varios años estoy escribiendo un libro que acabo de terminar ahora y que se titula: “Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil”. En él me ocupo a fondo de todo este tema. La realidad es que no existe prueba alguna de que LC diseñase su pequeño coche en 1928 o 29, es él quien lo afirmaba continuamente e incluso sugería que le habían copiado posteriormente su diseño. A partir de la documentación existente en la Fundación LC, se puede deducir con poco margen de error, que el VM fue desarrollado en realidad a principios de 1936, concretamente entre enero y abril.
 
Cuando LC avanzó su diseño, ya conocía por ejemplo las propuestas que los concursantes habían enviado al Concurso SIA, cuyo plazo había terminado en octubre de 1935, así como otros modelos vanguardistas (construidos o no), de principios de los treinta.

El VW Escarabajo es anterior a 1938. Ese fue el año de presentación del coche en Alemania, pero los diversos prototipos son anteriores y resultado de evoluciones sucesivas que se apoyan en automóviles anteriores. Digamos que podría hablarse de 1934 como el año de creación de un VW ya muy parecido al definitivo. Con respecto al 2 CV ocurre algo similar, los primeros prototipos se empezaron a construir hacia 1935, aunque los definitivos, muy similares al que todos conocemos son de 1939.

El coche de LC, sintetizó muchas de las ideas presentes en varios modelos anteriores. Por tanto, la realidad es contraria a lo que se dice normalmente. Fue el mismísimo LC el que creó esta especie de “leyenda urbana” que multitud de críticos, historiadores, arquitectos, diseñadores, etc. han repetido continuamente." 

Esta no es una historia nueva, pero es una preciosa historia en la que se une un icono de la cultura popular televisiva, la pasión de unos aficionados al automóvil, y el fetichismo por la obra original que el mundo del automóvil comparte en cierto modo con el mundo del arte. Una historia, también, no propiamente de arte, pero si de televisión y cine, que es en muchos casos la espina dorsal de nuestra cultura popular actual.

En 1979 se estrenó en la TV una descerebrada serie que giraba en torno a las andanzas de unos primos sureños algo macarras, perseguidos perpetuamente por el Sheriff Rosco Coltrane, y del cual huían en un indestructible y potente Dodge Charger naranja. Se trataba de "The Dukes of Hazzard", y a pesar de los chistes gruesos, chicas voluptuosas, y todo lo demás, el protagonista de la serie acabó siendo, a base de alocadas persecuciones, el Charger con el "01" en el costado y la enorme Navy Jack, la bandera confederada de EEUU en el techo. Hasta tal punto, que hoy en día el nombre de General Lee se asocia rápidamente al de un coche saltarin, y no al de un histórico militar de la guerra civil de Estados Unidos. En las siete temporadas que duró la serie, el "General Lee" y sus alocadas huidas del sheriff Coltrane se convirtieron en un divertimento que elevó al coche naranja a la categoría de estrella televisiva e icono de la cultura popular. Durante la producción de la serie se usaron unos 320 Charger, de los cuales apenas una veintena han sobrevivido. Pero de todos ellos, hay uno que fue el primero, aquel del cual todos los demás son una réplica. Es el General Lee One

La veintena de coches supervivientes a la serie entre los muchísimos destruídos han sido cotizadísimos, y el propio original ha sido pasto de réplicas declaradas y no declaradas, hasta el punto de que John Schneider, el actor que en la serie interpretaba a Bo Duke, intentó vender una réplica de su propiedad por Ebay en 2007 con un tremendo fiasco después de que alguien ofreciese 10 millones de dólares que nunca se llegaron a pagar. Pero el primer General Lee, era el que aparecía en los créditos de la serie en cada capítulo, saltando por encima del coche del sheriff Rosco, como un buen aviso de lo que se podía ver a continuación. Un coche que había llegado a la serie a través del departamento de producción de la Warner, y que no se sabe a ciencia cierta por qué y por quién fue decorado con los característicos 01 y la Navy Jack. Ese salto, fue en realidad el primer y único de aquel coche, que quedó tremendamente dañado, y por tanto inutilizable para la serie. Aqui empieza la historia de la recuperación de un mito. Para Travis Bell, el presidente del North American General Lee Fan Club, una réplica no era suficiente, y se dedicó durante años a buscar el original, el primer General Lee que quedó destrozado tras el salto. Y dió con él.

El coche, tras el brutal impacto, quedó tan maltrecho que fue desmontado en parte, y puesto en funcionamiento para ser redecorado y usado de nuevo en la serie como un coche que volvía de un "demolition derby". Desapareciendo después por completo. Su destino, un negocio de transmisiones y cajas de cambio en Dawsonville, Georgia, donde los transportistas de la Warner lo habían llevado. Travis Bell, lo localizó 23 años después, en medio de este solar repleto de árboles, tan impresionante como el bosque de los coches abandonados de Pownal, Vermont, y ahí empezó la historia de la restauración de un original.

Bell compró el coche, pero pronto vió que las posibilidades de repararlo por completo eran pocas, dado el mal estado en el que se encontraba, de manera que se lo vendió a través de Ebay a otra persona de Ohio, que un año después lo volvió a vender a Marvin Murphy en Florida. Con animos renovados, Bell se puso en contacto con Murphy, y abordaron de frente la restauración del coche. Pese a que hubiera sido más sencillo comprar un Charger del 69 y restaurarlo para dejarlo como el General Lee original, en el animo de Bell estaba una impresión que entronca con uno de los grandes dilemas del arte en la historia: ¿es un original mal conservado mejor que una buena copia? El ejemplo puesto por él mismo a Murphy habla de lo que ese coche significaba respecto a los demás: "Si alguien pintase con spray sobre la Mona-Lisa, alguien tendría que restaurarla..."

El original frente a la copia es una magnífica y eterna discusión que, en este caso, se lleva a algo tan extraño como el automóvil protagonista de una extraña serie de televisión. De manera que el trabajo de Bell era comparable al de localizar la primera página salida de la imprenta de Guttenberg, o las planchas con las que Durero grabó sus estampas, en cuanto a que no se conformaba con tener una réplica idéntica en buen estado, sino que el original tenía, en ese momento, más valor fuera cual fuera su conservación. Con el valor añadido de que se veía capaz de devolver el original a su estado primitivo, en términos artísticos, a restaurarlo, o incluso anastilosarlo. El coche sufrió un largo proceso de restauración, que culminó con la presentación en sociedad en el mismo lugar de aquel tremendo salto en 2006, 28 años después del primero, junto con John Schneider, el actor que interpretaba a Bo Duke, a su lado. El resplandeciente General Lee gorgoteaba después de haber vuelto a la vida para clamar como el primer y único General Lee original.

La preciosa historia está editada en un DVD por el North American General Lee Fan Club, y fue objeto de un precioso reportaje en Inside Line, el portal de http://www.edmunds.com/, donde incluso se pueden ver fragmentos del documental en un interesante vídeo.

La capacidad icónica del Charger naranja con el "01" en las puertas es tal que por Estados Unidos (y por todo el mundo), abundan los club de fans del General Lee y sus réplicas, así como el merchandising es inagotable y mútiple (yo mismo he recibido hace unos días una camiseta inspirada en el Lee de las que tienen en http://www.motorbrandsusa.com/) El coche ha sido homenajeado en persecuciones incluso de series de dibujos animados como "Los Simpson" y "Padre de Familia", el condado de Hazzard, inexistente en la realidad, es una especie de "Insula de barataria" para muchos estadounidenses y las persecuciones a ritmo de banjo son ya un recurso habitual en cualquier producción que quiera aportar un toque cómico o alocado. El coche televisivo es percibido a día de hoy como patrimonio de los Estados Unidos, hasta el punto que el redactor de Inside Line John Pearley sugiere, en una hipérbole divertida, que el Lee debería ser expuesto en el Smithsonian Museum, el museo de historia de Estados Unidos (en el que, por ejemplo hay un coche de la NASCAR)

Asi que el relato de la restauración del Lee1, es en realidad el de un problema perpetuo en la historia, arqueología e historia del arte, trasladado a la cultura popular y a un objeto atípico. El sueño obsesivo de una persona, por recuperar el original de un icono y con ello, de alguna manera, poseer al mito.

Por eso mismo existen hoy los museos.

* Via: Inside Line

* Ver el vídeo de la restauración del General Lee 1 en Inside Line

Una de las características de la pintura del siglo XIX es la aparición en los temas de los cuadros de las nuevas máquinas que iban surgiendo como consecuencia del auge industrial del mundo occidental. Esta aparición se debía, en parte, a la revisión de los temas clásicos en la pintura, pero también a la preocupación de muchos de los pintores por la actualidad que les rodeaba, de la cual, en muchos casos, formaban parte activa. En el caso de las últimas décadas de este siglo, como hemos comentado repetidamente aquí, y en el último artículo sin ir más lejos, la aparición del automóvil coincidió con un punto de inflexión en las artes plásticas, entre cuyas características esta la entregada adhesion a todo lo que significase modernidad y cambio, de lo cual el automóvil fue, como hemos escrito a menudo, un profeta. En la Cataluña de fin de siglo, la burguesía industrial emergente se echó en brazos del nuevo estilo, como una forma de distinguirse de la aristocracia terrateniente, significada por el arte más tradicional y clasicista. Este empuje propició la aparición de una serie magnífica de artistas, desde Fortuny o Domenech i Montaner, a Gaudí o Ramón Casas, en un momento en el que se ubica la estancia de Picasso en Barcelona y en el que, por unos años, esta ciudad es el centro de las artes en España.

Ramón Casas (1866 - 1932) es uno de los pintores más relevantes del modernismo español y catalán, particularmente por su visión de los conflictos sociales del momento, y especialmente por su producción de retratos y carteles. En un momento en el que el cartel publicitario es un campo del arte nuevo y emergente que va a revolucionar la plástica en pocas décadas, los carteles de Casas se dan la mano con la esplendorosa producción del modernismo austriaco, con Mucha (del que se puede ver una gran exposición en Madrid en estos días) y Klimt, o de la vibrante y desenfadada visión del genio Toulouse - Lautrec en Paris, cuya obra pudo conocer en primera persona. Sin embargo, Ramón Casas, procedente de una acomodada familia, fue también un amante y pionero del automóvil en Cataluña y por tanto en España, y a su profesión artística somó siempre el ambiente de las primeras carreras e incluso participó en la creación del Real Automóvil Club de Cataluña, cuyo primer escudo fue, además, diseñado por él mismo.

Casas, que como pintor destacó más por su capacidad para el retrato que por sus intenciones rupturistas con la plástica del momento, fue en cambio el pionero en España en introducir la imágen del automóvil en los temas de la pintura tradicional. Si en el pasado las mujeres de la burguesía se retrataban en su jardin, leyendo o simplemente posando para el pintor, Casas las ubica rodeadas de automóviles, o incluso hasta conduciendo uno. Esto es algo que no se presenta exclusivamente en la pintura de Ramón Casas, ya que el automóvil fue en aquellos años un referente para las mujeres desde sus mismo inicios por diferentes razones, y los lugares de encuentro entre ambos fueron mucho más allá de la publicidad. Por ello, la imagen de la mujer en Casas aunque languideciente y recreada en lo esteticista en sus carteles, muestra también un emergente movimiento de modernización que, claramente, se identifica en esa relación con el automóvil.

Para Casas, así como para muchos de los modernistas, el automóvil es un símbolo de una sociedad nueva, así como el ferrocarril lo fue para los artistas de mediados del siglo XIX, como reflejó Turner en el celebérrimo "Velocidad, vapor y lluvia" de 1856. Su afición personal por el automóvil, se retrató varias veces con sus propios coches, le llevó a incorporarlo como elemento de modernidad a otra de sus principales actividades, el diseño de carteles. Del mismo modo, la imagen del artista a bordo de una de estas estrafalarias máquinas, que podemos ver en esta imagen además de este popular autorretrato conduciendo, en vez de retratado en un estudio rodeado de elementos extraños con complejas interpretaciones iconológicas, da idea también de la fuerza con la que, incluso artistas relativamente moderados como Casas, se veían empujados a transformar las viejas estructuras que sostenían el arte desde siglos atrás. Esta fascinación por la nueva máquina, la había compartido Toulouse - Lautrec, quien en 1896 había realizado una litografía con un conductor a bordo de su coche, que por su composición (subido al coche, y no a pie de camino viéndolo pasar) incorporaba a la pintura no sólo la imagen del automóvil pocos años después de su aparición, sino también una forma de percibir a la máquina que el cine heredará como predilecta, y un concepto de dinamismo que impregnará a todo el primer tercio del siglo XX: la fascinación por la velocidad.

El auge del cartelismo en la Europa de cambio de siglo XIX al XX está en estrecha relación con nuestra publicidad y nuestra cultura popular. No en vano, el auge de lo retro, que podemos comprobar tan fácilmente como entrando a tantos y tantos locales comerciales, bares tiendas etc. en cualquier ciudad española, bebe de estas décadas para encontrar un "aire" entre distinguido y kitsch. Sin embargo, en aquella época, el cartel fue vanguardia de la plástica, y también de los temas. Así, si la mujer se convirtió, ya entonces, en imagen del reclamo publicitario por excelencia y Ramón Casas supo asociarlo con el automóvil para establecer una alianza que, en aquel momento, fue de gran fortuna. La participación de Casas en los primeros pasos del RACC conocieron además el diseño de varios carteles para las carreras, como este para la copa Tibidabo de Mayo de 1914.

Ramón Casas encarna de forma muy visible un caso frecuente entre los artistas del cambio del siglo XIX al XX, el de aquellos atrapados entre la tradición de la expresión plástica y la modernidad de un mundo que cambiaba demasiado deprisa a su alrededor. La comodidad económica del entorno del pintor le permitió acceder al capricho de moda entre la burguesía a principios del siglo XX, el automóvil, pero Casas, sin llegar a desarrollar una estética que fracturase lo conocido, y sin salirse del amanerado, elegante y lánguido modernismo, comprendió que aquella máquina significaba algo más que un entretenimiento de gente de las ciudades, y que en ella se escondía un mundo nuevo que probablemente no podía ni imaginar. Y no es menos importante, que en esa visión de la máquina fascinante, Casas incorporase a la mujer a sus mandos.