Los taxis son, en cierta manera, como elementos del plasma de las ciudades. Circulan por sus arterias más que por sus vías de circulación secundarias o pequeños capilares y, como unas plaquetas un tanto especiales, son invisibles salvo en momentos clave en los que se vuelven demandados (aunque hay quien piensa que es justo al revés). Los taxis son un elemento constante pero apenas perceptible del paisaje de las ciudades, rara vez despertando sentimientos de identidad más allá del mero utilitarismo, y en ningún caso considerados como un valor añadido al paisaje de la ciudad. Incluso, en los últimos años, han sido superados ampliamente por esos mastodontes que son los autobuses urbanos, no sólo por sus meras cualidades físicas que los hacen más visibles, sino porque los espacios publicitarios que albergan los han convertido también, y puntualmente con gran protagonismo mediático, en elementos activos de la configuración del paisaje urbano.

Pero en un hecho que resulta singular por diversas razones que ahora desgranaremos, en Nueva York, la empresa que gestiona las pequeñas marquesinas de publicidad que están colocadas sobre el techo de los famosos taxis amarillos, ha decidido ceder su espacio al arte contemporáneo. Durante el mes de Enero, casi 500 taxis de la flota neoyorquina llevarán en sus pequeñas marquesinas de 122 cm de ancho por 36 cm de alto obras de los artistas afincados en Nueva York Shirin Neshat, Alex Katz y Yoko Ono, dentro de un proyecto en colaboración con Art Production Fund. APF es una organización sin ánimo de lucro dedicada a ayudar a los artistas a desarrollar proyectos en la medida en que estos excedan en complejidad a lo que un artista pueda desarrollar por sí mismo, y llevan desde el año 2000 llevando a cabo intervenciones en el entorno de la ciudad también a través de su laboratorio de investigación y producción en arte contemporáneo. Showmedia, la empresa que gestiona la publicidad sobre los taxis de la ciudad, tomó una insólita decisión: dado que enero es un mes con un importante bajón en las ventas de soportes publicitarios, decidieron realizar este proyecto asumiendo así una reducción en los ingresos de en torno a 100000 dólares, con la intención de, en las propias palabras de uno de los propietarios de la empresa "devolver algo a la ciudad".

Las obras de Neshat, Katz y Ono, por sus diferentes naturalezas, desde las obras más conceptuales de Ono hasta las más militantes y socialmente comprometidas de Neshat, pasando por el melancólico arte de regusto Pop de Katz, darán un toque artístico y distintivo a los taxis de la ciudad durante este mes de enero, y con seguridad ofrecerán también una idea de militancia artística a muy bajo coste muy fácilmente exportable a otras ciudades. Aparte de una brizna de esperanza en la medida que un empresario es capaz de renunciar a parte de sus beneficios a cambio de un proyecto relacionado con arte contemporáneo y que está esencialmente destinado a toda la ciudadanía, llevando el arte, una vez más pero de un modo diferente, al cabo de la calle.

* Via New York Times: http://www.nytimes.com/2009/12/26/arts/design/26taxicab.html?_r=2&ref=arts

** Foto: New York times

Una de las características esenciales del pensamiento en el siglo XX ha sido una progresiva instauración de una suerte de "tiranía del presente", al rebufo de lo que algunos filosofos denominaron "el final de la historia". De un modo u otro, progreso, futuro y avance han sido términos que han terminado por ser pervertidos hasta componer una lacerante ausencia de perspectiva y reflexion seria sobre el pasado inmediato y sus referentes. Un poco como si el mundo entero fuese un adolescente lleno de urgencias y necesidad de autoafirmación. En este contexto sucede que es muy dificil razonar sobre el futuro mirando honestamente también al pasado, y la idea de avance y progreso termina por convertirse en unas orejeras que no permiten las visiones panoramicas o la busqueda de referencias a nuestras espaldas.

Por eso a veces personajes de gran interès como Richard Buckminster Fuller quedan relegados a un cierto olvido, y con ellos sus discursos, por mucho que de estos sea posible extraer interesantes aportaciones para el presente. O dicho de otra manera, mirando hacia atrás, resulta evidente lo muy importante que es en el presente tener una mirada amplia y atrevida, y Buckminster Fuller fue un atrevido, hasta excéntrico, científico cuyas visiones de la sociedad, del futuro y de la técnica tienen, leídas hoy, un interés añadido en clave de actualidad. En el campo de la automoción, Buckminster Fuller es conocido por su excéntrico pero interesante proyecto de automóvil mostrado en 1933 y bautizado como Dymaxion en colectivo con algunos otros de sus diseños para la sociedad del presente. El coche Dymaxion es uno de los más atrevidos intentos serios de la historia de la automoción por redefinir el concepto de automóvil. Ya a mediados de los años 20, Buckminster Fuller, un autodidacta ingeniero, visionario pero tenaz y sobre todo fiel a su sistema de pensamiento, comprendió que el automóvil, en el estado de desarrollo global que presentaba como ingenio mecánico, estaba muchos pasos por detrás de donde debería, y creyó que diseñando su propio vehículo podría contribuir a que la industria avanzase.

Desde el punto de vista del diseño, el coche de Buckminster Fuller puede parecer una de las muchas experiencias que en el periodo de entreguerras realizaron los diseñadores en torno a los beneficios de la línea aerodinámica en las carrocerías. Un cuerpo que más bien parecía un fuselaje de avión, con su cabina en el frente, por delante del eje delantero, y una trasera estrecha que parecía preparada para recibir un estabilizador de cola. El diseño de Buckminster provenía, sin embargo, de una importante investigación teórica (que en parte la práctica se encargó de desbaratar) acerca de la mejor manera de desplazarse teniendo en cuenta aspectos de aerodinámica y aprovechamiento del espacio. Al mismo tiempo, el Dymaxion, prometía un mundo futuro a corto plazo bien diferente, pero siempre que fuese asociado a un cambio radical en la urbanización y construcción de viviendas, ya que también Buckminster Fuller había pensado el concepto de casa "Dymaxion". De alguna manera, el coche del ingeniero era una parte de un proyecto mucho mayor, visionario, pero en cierto modo realista, del futuro inmediato. El coche prometía un consumo de en torno a 7'8 l/100 km, lo cual era un gran logro para la época, y más si se tiene en cuenta que podía transportar hasta 11 pasajeros. Al mismo tiempo, anunciaba una velocidad punta de 190 Km/h, aunque este último aspecto quedó totalmente comprometido por la delicada estabilidad del vehículo.

Como muy bien desgrana Martin Pawley en el imprescindible "Autopía: cars and culture", el coche Dymaxion presentaba en su concepción algunas características que creaban problemas de muy compleja solución técnica. Si bien la estilizada carrocería respondía perfectamente al fin que pretendía, la minimización de la energía invertida en el desplazamiento, sus proporciones planteaban algunos problemas de ergonomía y, especialmente, de adaptación al mundo real de los años 30. Pero sobre todo, a nivel de geometría global del coche, la posición de sus trenes rodantes y su disposición motriz hacían del vehículo un ingenio realmente poco dinámico, y lo que es peor, terriblemente inestable en determinadas condiciones. Los problemas del "Dymaxion" escenificaron de forma cruel el inicio de una importante "convergencia evolutiva" que se adueñaría de la industria del automóvil pasada la Segunda Guerra Mundial, para homogeneizar los formatos y estructuras básicas de los coches de producción. Algunos problemas y un grave accidente con una de las unidades de pruebas supusieron un lastre del que el Dymaxion nunca se recuperó. Pero el espíritu del "Dymaxion" estaba animado por algo más que la inocente aspiración de ver como se hacía realidad el sueño del "coche volador", tan recurrente en la historia de la automoción desde sus mismos inicios. Para 1929, el concepto resultaba tan abrumadoramente innovador como lo resultaría hoy en día, hasta extravagante. Pero esto cobra una dimensión diferente cuando se atiende al ideario del creador, y se observa el coche en el contexto de su obra global, escrita y construída.

Buckminster Fuller creó a finales de los años 20 un concepto de casa, en el que se estrenó oficialmente la palabra "Dymaxion" (al parecer acuñada como eslogan por un publicista, Waldo Warren, al unir las palabras Dynamic, Maximum y Tension). La casa se basaba en un interesante sistema de acumulación y recirculación del aire caliente a partir de un techo abovedado, así como incorporaba una serie de recursos para captación de agua de lluvia y reutlilización de la misma, utilizando conceptos de sostenibilidad que aún hoy son raros de ver en las construcciónes modernas. Al mismo tiempo, el modelo de casa estaba pensado para que su producción en serie fuese lo más rápida y económica posible, y adaptable a casi cualquier entorno, aunque siempre partiendo de la idea de unidades de habitación situadas parcialmente aisladas, y no en concentración urbana. Sin embargo el concepto de casa no llegó a entrar en producción. William Graham compró los dos prototipos existentes, y en 1948 construyó una versión modificada en su propiedad, en la que vivió hasta los años 70. En 1990 la familia Graham donó la casa Dymaxion al museo Henry Ford donde, después de un largo proceso de restauración e investigación, se instaló en 1999.

Sin embargo, fue precisamente un diseño que formaba parte de sus investigaciones sobre la sostenibilidad en la construcción el que más importancia ha tenido de toda la creación de Buckminster Fuller, y se trata de las cúpulas geodésicas. Las cúpulas geodésicas son el producto de una importante investigación matemática que permite cubrir espacios enormemente amplios con cúpulas ligeras y transparentes de elementos planos. En la propia web del Massachusets Institute of Technology Buckminster Fuller aparece entre los inventores destacados precisamente por su aportación de las cúpulas geodésicas.

Buckminster Fuller dedicó parte de su vida a la difusión de una cierta nueva manera de comprender el mundo y la ingeniería. Algunas de sus obras más destacadas son "Utopia or Oblivion", y "Operating manual for Spaceship Earth", ambas de 1969. En esta última, Fuller describe una forma de ver el progreso que, en el fondo, resulta tremendamente actual cuando nos enfrentamos a los retos de la superpoblación, el cambio climático y los límites del desarrollo. Con un planteamiento que inicialmente reniega de la superespecialización y la compartimentación excesiva del conocimiento, Buckminster Fuller propone un planteamiento plenamente integral para abordar los problemas que ya en aquel momento enfrentaba la humanidad. La superpoblación y sus consecuencias, y la cantidad limitada de recursos naturales que la Tierra ofrece son preocupaciones de Fuller que de alguna manera están plasmadas en sus proyectos de "Dymaxion Car" y "Dymaxion House", que comparten algunos de los conceptos básicos de su obra escrita: planteamiento de los grandes problemas desde cero, y máxima preocupación en el aprovechamiento de recursos naturales y humanos. Algo que es inequivocamente sensato, y muy familiar para nosotros en la actualidad.

Del Dymaxion sólo se produjeron tres unidades, de los cuales no sólo queda uno en estado parcialmente original. El National Automobile Museum de Nevada posee una reconstrucción del Dymaxion Nº 2, el único de los tres que se conserva en la actualidad, después de que a uno de ellos se le perdiese la pista y el otro fuese el fatal protagonista de un accidente que marcó al proyecto hasta su total desaparición. La unidad que se conserva en Nevada es de 1934, y se construyó poco antes de la quiebra de la compañía que obligó a Buckminster Fuller a dar el coche a los empleados como parte del pago de las deudas. Probablemente el Dymaxion fue la última gran utopía de la historia de la automoción hasta nuestros días. Pasada la Segunda Guerra Mundial, la producción de coches se estandarizó en unas pocas estructuras comunes, y la innovación quedó reducida a técnicas concretas para optimizar esas estructuras, de manera que los coches más innovadores, como el añorado Tucker, ni de lejos llegaban al nivel de ruptura que planteaba el coche de Fuller. Hasta tal punto la estandarización se ha instalado, que alternativas con bastante interés y no tan exóticas como los motores rotativos apenas han quedado como una característica particular de Mazda, abandonada la investigación por todos los demás fabricantes. Sin embargo en la actualidad, el umbral de la instauración masiva de los coches eléctricos abre la puerta de nuevo a una redefinición "ex-novo" del concepto de automóvil que quizá de una segunda oportunidad a formatos totalmente nuevos y diferentes que tengan que ver con la visionaria y truncada experiencia de Buckminster Fuller hace más de ochenta años.

* Videos del Dymaxion Car en movimiento:

http://www.youtube.com/watch?v=IhSonPwM8zE

http://www.youtube.com/watch?v=YlLZE23EJKs

* Cronología del Dymaxion Car

http://www.washedashore.com/projects/dymax/chronology.html

* Planos de patente del Dymaxion Car

http://www.washedashore.com/projects/dymax/patent/index.html

* Página web del Buckminster Fuller Institute:

http://www.bfi.org/node

La historia del automóvil, o más propiamente la historia del diseño de automóviles, tiene sus propios iconos estéticos, y sus propias referencias a las que dirigirse o de las que huir. Probablemente el coche más influyente de todos los tiempos hablando en términos de estilo y diseño, ha sido el Citroën DS de Flaminio Bertoni. Al mismo tiempo, probablemente la más popular de todas las intervenciones artísticas sobre un automóvil que haya pisado un museo de arte sea la pieza de Gabriel Orozco "La DS".

Gabriel Orozco es un artista mejicano que lleva cerca de veinte años en la escena internacional. Desde sus inicios, Orozco ha experimentado con toda clase de técnicas y conceptos artísticos, aunque siempre reflexionando en torno a la cultura contemporánea, y en torno a la materia y el cuerpo. Sus obras, a menudo en el límite entre lo conceptual y lo banal, no sólo no dejan indiferente sino que provocan reflexiones y emociones, de un modo u otro, lo cual es destacado en el panorama del arte actual, y merece cierta consideración.

En la actualidad, el MOMA de Nueva York, que ya acogió obra de Orozco en 1993 en una exposición que supuso el despegue internacional del mejicano, y en 2000 en una temprana retrospectiva cuando el artista tenía sólo 38 años, le dedica una exposición probablemente en condiciones de ser considerada más que una retrospectiva, un resumen de madurez. Una muestra en la que se pueden contemplar un buen puñado de sus obras más conceptuales, así como otras más espectaculares, como el esqueleto de ballena que resultó del encargo de la Biblioteca Pública de Ciudad de Méjico, decorado con dibujos geométricos a lápiz. Una imponente escultura que manifiesta, en el límite, algunas de las preocupaciones y reflexiones del autor en torno al cuerpo como máquina, plasmadas en este espectacular lenguaje semi-escultórico.

Pero, ¿que pasa con Orozco y el DS?. En 1993, el artista decidió intervenir sobre un venerable Citröen DS (de en torno a 1970 diría yo), precisamente en medio de sus investigaciones y reflexiones en torno al cuerpo como volúmen escultórico y también como maquinaria. La interesante intervención consistió en cortar el coche longitudinalmente en tres tercios, y volver a unirlo suprimiendo el tercio central. El resultado es una afilada escultura en la que el todavía reconocible DS se muestra como un afilado proyectil, reforzando los vectores de dinamismo y velocidad subyacentes (o no tanto) en el diseño original de Bertoni. Pero a cambio llevándose por delante la elegante y monumental proporción que ha convertido al DS en, probablemente, el coche más bello jamás fabricado, y un punto de inflexión en la historia de la industria automovilística de tal calibre que nunca estaremos suficiente agradecidos a la Citröen y quienes participaron en el proyecto por su inconcebible audacia.

Uno de los "podcast" de la web del MOMA sobre la retrospectiva de Orozco afirma que en cierta manera el "DS" del artista mejicano es una hipérbole que reafirma las características esenciales del coche. Literalmente dice que es como hacer una Barbie a partir del DS, exagerándo sus formas pretendiendo crear un ideal. El crítico de arte del New York Times Holland Cotter no piensa lo mismo, en cambio, calificando la escultura como un simple "chiste tridimensional".

Sin embargo, en mi opinión, consciente o inconscientemente, la "DS" de Orozco va más allá de esta investigación en torno al cuerpo y el maquinismo, y tiene un carácter iconoclasta que trasciende la historia del automóvil para dar la mano a la historia del arte. El DS es el más deificado de los automóviles de la historia. No sólo por su propio nombre, leído en francés "déesse" que significa "diosa", sino también por la cantidad de alabanzas que recogió fuera del propio círculo de los aficionados al motor, entre artistas y literatos. La más conocida probablemente sea el artículo de Roland Barthés, ya reproducido aquí hace tiempo donde el autor comparaba la importancia y carácter semidivino del Citröen con el de una gran catedral gótica. Pero en cuanto al mundo del arte, no sólo hay que recordar que el propio diseñador del coche era también escultor, y además uno de los pioneros del uso de la arcilla a mano para crear modelos tridimensionales de sus diseños, como hemos comentado aquí en varias ocasiones, sino que además, el Citröen DS ya fue expuesto en 1966 en el MOMA de Nueva York como muestra del interés que creaba este coche como objeto de diseño.  De algún modo, el DS es el gran icono del diseño automovilístico del siglo XX. Muchos otros diseñadores explotaron hasta extremos mayores la carrocería aerodinámica en la primera mitad del siglo XX, pero ninguno llevó sus coches a la producción en serie del modo que el DS se produjo. Así que, de alguna manera, este coche es un patrón, una referencia plástica, un objeto de diseño cargado de mitología plástica más que ningún otro.

Por eso, por su carácter de icono, la intervención de Orozco tiene algo en común con la célebre parodia de la Mona Lisa de Marcel Duchamp, conservada en el Museo Boijmans Van Beuningen de Rotterdam, con el bigote y barba pintados sobre la cara del retrato y la inscripción "L.H.O.O.Q" (Leído en francés "Ella tiene un culo caliente"). El acto de pura iconoclastia de Duchamp en 1919 cuya intención es escenificar de modo provocador y directo la ruptura con el concepto tradicional del arte, se ha convertido en realidad en un estándar de actitud para cualquier artista contemporáneo. Romper con la tradición ridiculizando sus iconos se ha convertido en una manera tradicional de proclamar la novedad del arte de cada artista. Y en la intervención de Orozco sobre el DS, en mi opinión, hay bastante de esta actitud, al actuar sobre un objeto de diseño cuya influencia y alabanzas han sido tales que se ha convertido en una especie de "Mona Lisa" del diseño del siglo XX. Por eso el artista probablemente decide intervenir sobre este objeto de carácter sagrado, para reinterpretarlo y, más que expresar una nueva visión del mismo tema, mostrar una distorsión intencionada del discurso clásico que supone una obra central como es el DS de Bertoni.

El "DS" de Orozco, por tanto, se convierte a su vez en un segundo icono, una imágen hiperbólica, provocadora o el calificativo que se le quiera dar, pero cuya misma reflexión supone un paso adelante en la expresión plástica y, lo que más nos importa, en el largo y cálido abrazo que desde hace décadas el arte contemporáneo se da con el automóvil. Ahora toca al nuevo DS reverdecer parte de la pasión que despertó el original hace más de 50 años.

De todas las tipologías arquitectónicas que, a lo largo del siglo XX y lo que llevamos del XXI, han evolucionado hasta convertirse en proytagonistas de nuestro mundo, y que han estado potenciadas o causadas por la universalización del automóvil, probablemente no haya ninguna tan genuina como el Párking. Si bien carreteras, fábricas o estaciones de servicio, por citar algunas, han evolucionado hasta convertirse en tipologías muy específicas, ya existían con anterioridad al automóvil de un modo u otro. Sin embargo, con la popularización del automóvil en los primeros años del siglo XX, y especialmente conforme su éxito se fue extendiendo en las ciudades, donde la tipología de casa con cochera era más bien escasa, se fue viendo necesario hallar un medio de almacenar los coches mientras no se usaban.

El espacio de aparcamiento, con el paso de las décadas, se ha convertido en uno de los grandes iconos de las grandes ciudades del mundo. Los párking de las empresas, de los centros comerciales, el aparcamiento en las calles, los párking vacíos, o usados solo ocasionalmente han sido el quebradero de cabeza de planificadores, políticos y arquitectos, y seguirán siendolo por una larga temporada aún. Pero precisamente de ese conflicto entre los coches y la ciudad, escenificado en los párking, han surgido algunas tipologías a lo largo de la historia que han convertido a estos espacios en algo más.

Desde Octubre pasado, y hasta Julio de 2010, el National Building Museum muestra en su sede de Washington DC "House of Cars", una exposición que se centra en la evolución y la aportación arquitectónica en torno a los edificios destinados al aparcamiento. Desde los primitivos garajes, que ofrecian no solo almacenamiento sino tambien mantenimiento mecanico, hasta los mas recientes parkings "de autor", estos lugares para guardar coches han pasado de meros espacios funcionales a piezas esenciales del planeamiento urbano al tiempo que lugares bendecidos por el imaginario popular en la literatura, el cine y tantas otras manifestaciones de la cultura popular. Pero si en algo resulta atractiva la exposición es en el acento que pone en algunos parking singulares que, en realidad, participan de algunos de los mas solidos conceptos teoricos en torno al almacenamiento de coches, pese a que parecen no haber tenido la fortuna que merecian o se esperaba de ellos.

Desde las ciudades europeas, y las españolas en particular, un parking es bien una gran explanada que se extiende horizontalmente, o bien un subterráneo o sótano que ahonda varias plantas hacia el centro de la tierra (a menudo con sinuosas y estrechas rampas que amenazan la carrocería de nuestro coche). Pero no siempre ha sido así, y no en todos los lugares lo es aun hoy, de manera que las tipologias mixtas o de parking de varias plantas por encima del suelo han dado lugar a buenos e interesantes ejemplos. Ya desde los inicios de la popularizacion del automovil, los ensayos con diversas técnicas de aparcamiento dieron lugar a algunos primitivos parking automatizados, asi como a más modestas estructuras llamadas "garages" en las que, como mencionaba más arriba, se ofrecia algo más que almacenamiento para el coche cuando éste no se usaba.

Aún así, los parking no han dejado casi nunca de estar asociados a una naturaleza vulgar, siendo vistos como un mal necesario más que como espacios con su propia sintaxis y narración arquitectónicas. Sin embargo, no son pocos los ejemplos de parking que trascienden el mero concepto de "caja" para convertirse en edificios con su propia entidad arquitectónica. Quiza el caso más reciente es el imponente y elegante parking en altura que los arquitectos Herzog & DeMeuron estan construyendo en Miami, un edificio singular, caracterizado por sus pilares de seccion triangular y su ligero perfil. El hecho de que se quiera disponer de un parking "de autor" para complementar un complejo de ocio y negocios como 1111 Lincoln Road, indica una voluntad de sacar de su baja valoracion social a esta tipologia, pero al tiempo esforzarse en que, incluso un espacio tan prosaico y poco lirico como un parking pueda contribuir a mejorar el paisaje de una porcion de ciudad con un hito arquitectonico, en lugar de esconderse o incluso afear irreparablemente el entorno.

En el fondo los parking siempre se han debatido entre la optimizacion de sus cualidades meramente funcionales y su engarce formal en el paisaje de la ciudad, y si bien el primer aspecto ha evolucionado muy lentamente, el segundo casi siempre se ha resuelto mediante la ocultacion de las zonas de aparcamiento bajo el suelo o en el sotano de los edificios, ocultacion que evitaba tener que afrontar los problemas formales de la integracion formal en la ciudad. Pero parking singulares como el de Miami no son únicos y si mas bien resultado de una larga investigacion dilatada en el tiempo. Uno de los casos mas atractivos y atrevidos en la solucion de los aspectos operativos y formales del aparcamiento es el de las torres de Bertrand Goldberg en Marina City, junto a Chicago, en 1959. Las 19 plantas inferiores de cada una de las torres principales de este complejo son en realidad un enorme párking en altura, conectado por una imponente espiral, y sólo a partir de la planta 20 comienzan los espacios propiamente residenciales de los propietarios de todos esos coches. El atrevido planteamiento no deja de estar muy en la sintonía de las más teóricas tribulaciones de los arquitectos de principios del siglo XX acerca del desarrollo vertical de las ciudades. Y el resultado, en el peor de los casos, no es negativo desde el punto de vista estético, aunque si algo discutible en los aspectos prácticos y funcionales. No obstante, las torres de Marina City son uno de los más importantes ejemplos de prácticas alternativas en torno al aparcamiento realmente llevadas a cabo a escala significativa.

Otra de las alternativas más recurrentes en cuanto a su ensayo a lo largo del tiempo, pero cuyos ejemplos no han terminado de hacer cuajar el concepto, son los párking automatizados y párking “en estantería”. Ya en los años 20 se conocen ensayos con los párking mecanizados en estantería, como se puede ver en esta fotografía publicada en “Motortecture”, de Dirk Meyhofer. La idea ha persistido en el tiempo, y en los últimos años algunos otros intentos han conseguido resultados mucho más satisfactorios, aunque el elevado coste de los párking mecanizados frente a los simples “párking caja”, parece ser un obstáculo que bloquea el modelo, y las evidentes ventajas en cuanto a ahorro de espacio que supone, al suprimir rampas de acceso y zonas comunes de tránsito.

No obstante, si bien de cara a la implantación cotidiana del modelo, los párking automatizados parecen no encontrar su lugar en nuestras ciudades, en términos puramente arquitectónicos los ejemplos más recientes son tan brillantes que no se puede pasar sin mencionarlo. Quizá los más destacados son dos modelos diferentes, ambos en Alemania. Por un lado, el párking automatizado de Sindelfingen, una caja de cristal de gran elegancia y máximo aprovechamiento del espacio bruto disponible, cuyo soporte técnico fue realizado por la empresa Wöhr, autora también de un párking automático en la calle O'Donnell, de Madrid, y cuyo imponente edificio de cristal fue construido por los arquitectos Petry y Wittfoth. Pero probablemente la más asombrosa y simbólica plasmación del párking automatizado sea la torre – párking robotizada que Gunter Henn construyó en el Autostadt de Wolfbsurgo para Volkswagen. Una torre de gran diámetro e imponente elevación que almacena en su interior una gran cantidad de coches que pueden ser vistos a través de sus importantes cristaleras. En su interior, un autómata puede bajar un coche desde su emplazamiento en sólo 40 segundos, y así lo hace cuando, como valor añadido, algunos clientes deciden ir a Autostadt a recibir su coche nuevo. El robot lo toma de su nicho en la torre y lo hace descender de los cielos hasta sus nuevos propietarios. La densidad simbólica con la que Henn a dotado a todos sus proyectos para el grupo VW convierten este conjunto de obras en un programa prácticamente clásico, por cuanto se trata de ensalzar la figura del comitente destacando sus múltiples virtudes de diferentes maneras. La torre aparcamiento de Wolfsburgo es, hoy en día, uno de los máximos iconos de la nueva arqutiectura del automóvil, asidua en portadas de revistas y en imágenes siempre que hay que ilustrar informaciones en torno al sector.

Asi pues, parece que en la actualidad hay una tendencia general, aunque por el momento no masiva, que trata de sacar a los párking de la ocultación a la que han sido condenados durante décadas. La ocupación temporal de espacios para aparcar que los coches precisan en las grandes ciudades, y los problemas de cohesión urbanística y conflictos de uso que estos generan, seguirán estando allí. Simplemente da la impresión de que algunos proyectistas y arquitectos conciben que los párking no sean una "tierra quemada" en la que no puede haber nada más, o que no estén confinados a los sótanos de otros espacios que se encuentran sobre rasante (elevando a menudo astronómicamente el coste de las obras). Sin duda la solución radical para el problema del aparcamiento empieza por redefinir las ciudades y el modelo de vida en ellas, planteandose cuestiones troncales (e incómodas) como los límites del crecimiento, y otras cuestiones de difícil solución. Pero entre tanto, un enfoque diferente de la manera de concebir los párking, desde los sistemas automatizados que minimizan su extensión, hasta la verdadera integración de los mismos en los espacios comerciales o públicos, probablemente contribuya a una mejora en el aspecto y el disfrute de las ciudades por parte de los usuarios, entrelazando espacios de modo que no se generen grandes unidades urbanas de ocupación tan dramáticamente cíclica como la de muchos de nuestros párking, que pasan en pocas horas de espacios saturados a espacios desérticos, y siempre permanecen como dificilmente habitables si no se es un coche.

* Video de Discovery Channel en Youtube sobre el funcionamiento de la torre - aparcamiento de Gunter Henn en VW Autostadt: http://www.youtube.com/watch?v=VWMidxXfMxc

** Video recreación del edificio de Herzog & De Meuron para el 1111 de Lincoln Avenue, en Miami: http://www.1111lincolnroad.com/flash.html

De vez en cuando, especialmente cuando se acercan fechas como las próximas navidades y otras similares, nos encontramos noticias que se refieren a subastas benéficas en las que algunos artistas intervienen sobre coches, generalmente cedidos por algunos fabricantes, para crear obras únicas que subastar con algún fin noble. Recientemente mencionamos aquí el caso del Bentley de Romero Britto, pero desde el Mini Cabrio de Donatella Versace, ¿Dónde está el depósito...? ha dado cuenta de un buen puñado de intervenciones de este tipo, y para no ser repetitivo también he dejado pasar algunas otras, como la de Craig KR Costello sobre un Mini, o los diez "Minis" decorados por artistas para el 50 aniversario (http://www.minispace.com)

Sin embargo, la subasta que Bentley organiza para hoy (en la que ya no se puede pujar, lo siento), es algo sustancialmente diferente y que ha despertado mi interés de otra forma. La marca británica ha animado a los estilistas y diseñadores de su departamento de Diseño a crear obras de arte únicas en las que expresasen de forma plástica lo que Bentley, el diseño, la historia, la marca en definitiva significa para ellos en términos artísticos. Y es esto lo que resulta particularmente interesante, el hecho de que se haya instado a los diseñadores a expresarse en términos de formas plásticas, color, volumen, composición y significado... porque es lo que hacen dia a dia en su trabajo, por mucho que este sea diseñar coches o para coches.

Chris Bangle, el que ha sido director de diseño de BMW durante casi las últimas dos décadas, en una interesante charla que se puede ver en la atractiva web "Ideas Worth Spreading" (http://www.ted.com/talks/lang/eng/chris_bangle_says_great_cars_are_art.html) explica, con grandes divagaciones, por qué el cree que los automóviles son una forma de Arte. Resumiendo bastante, plantea que el nacimiento de un coche se produce de la coordinación (o colisión) de diseñadores e ingenieros, los primeros creando una forma plástica y visual sin pensar en los problemas que crea, y los segundos resolviendo los problemas técnicos que esa expresión visual y plástica del automóvil plantea. E incide especialmente en el hecho de que en el auténtico principio del diseño de un coche, no hay ordenadores, ni diseño 3D, ni realidad virtual, sino una mano creando trazos, volúmenes, formas... Al final, los diseñadores de coches trabajan con arcilla, creando esculturas que no se mueven en las que está el coche, tras retirar todo lo que sobra. Y no desde ahora, porque como recordaréis los que hayáis leído mi artículo sobre Flaminio Bertoni, el diseñador del 2CV y el Citroën DS (Tiburón), él ya utilizó en los años 20 y 30 la arcilla para crear el diseño de las carrocerías de sus coches.

Bentley, por tanto, pidió a sus diseñadores que hicieran lo que suelen, arte, sólo que en un formato diferente y con un fin diferente, aunque con un lenguaje idéntico. Y el resultado es un puñado de obras, algunas de las cuales son absolutamente magníficas. Desde la sugerente reflexión sobre la forma y la identidad de Dirk Van Braeckel, a la descomposición de la forma, casi Futurista de Daniele Ceccomori, se pueden observar toda clase de influencias, desde las creaciones ayudadas por ordenador hasta las referencias Pop de Frederic Dams o la suerte de Mandalas mecánicos (casi al estilo de los de Roy Arden) de Darren J. Day, pasando por la sugerente mezcla de referencias cubistas, expresionistas y surrealistas de George Bowen, todos los componentes del estudio de diseño de Bentley exploran los diferentes caminos del arte con la soltura que lo haría cualquier artista que se dedicase a su obra en vez de a crear coches. Y en el fondo no es tan distinto, puesto que para ellos, su obra son los coches, como también recuerda Bangle en esta charla sin desperdicio.

La subasta benéfica de Bentley plantea un interesante horizonte en la concepción de los automóviles como arte. Porque dibuja un camino mucho más preciso y racional, entre la teoría de que los coches son Arte en si mismos, como obra material (lo cual plantea algunos problemas acerca del concepto de obra de arte que no son fáciles de resolver) y el hecho cultural de que los coches son Arte en función de la cantidad de influencias artísticas que son capaces de acumular o devolver (lo cual a su vez los diferencia de la obra de arte en si y los coloca más bien como un agente externo adyacente a la obra). Viendo estas obras, se plantea que los coches sean arte porque el hecho plástico de su creación es esencialmente artístico, por cuanto se expresa en términos de forma, color, volúmen, fluidez, proporción, etc, sobre una obra única, o sobre una investigación plástica en torno a las propiedades expresivas de esas formas. De alguna manera, que los coches sean Arte porque quienes los crean los piensan en lenguaje artístico. Y esto es algo que probablemente se pueda demostrar con ejemplos sólidos en el pasado y presente del automóvil, y proyectar como una explicación convincente a la intensa pero siempre difusa relación entre arte y automóvil.

En cuanto a la subasta, tengo que decir que la pieza de Dirk Van Braeckel sería por la que yo pujaría... si hubiera llegado a tiempo y con un buen puñado de libras en el bolsillo de mi blazer de cuadro galés...

* Fotos:

- George Bowen, "Brooklands Interior Painting"

- Dirk Van Braeckel, "Bloodline of Bentley"