Hace ya algunos años, publiqué un artículo sobre las intervenciones de Sonia Delaunay, la artista y esposa del pintor Robert Delaunay, sobre automóviles, concretamente sobre un Bugatti T35. En el mismo, hablaba también de otro coche decorado con los mismos patrones geométricos y coloristas de la "Boutique Simultaneista" de la artista de origen ruso. Una temprana asociación de automóvil y moda, 1925, y el que puede ser el primer coche decorado por un artista y con fines de promoción de una actividad de diseño. A causa de ese artículo, me envió un correo alguien que parecía saber el terreno que pisaba, sugiriendo que el coche era un Citroën 5 CV. El autor del comentario era, nada menos, el propietario de la Colección de Automóviles Salvador Claret, el mismo Salvador Claret y Sargatal. Pronto pude averiguar que esta colección estaba asociada al Sistema de Museos de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña, y que era algo más que una acumulación de coches: era la obra de dos generaciones de amantes del automóvil desde una óptica que va más allá de los centímetros cúbicos, los caballos de potencia o los kilómetros por hora de velocidad.

Iniciada por Salvador Claret y Naspleda en torno a 1950, con la compra de un Ford T, durante años él y su hijo, Salvador Claret y Sargatal, actual director de la colección, fueron acumulando vehículos hasta el actual estado, con un gran número de automóviles, motocicletas y bicicletas históricas. Pero ¿qué hace a la Colección de Salvador Claret algo un tanto diferente?. En mi opinión tres cosas.

Por un lado en la colección, a lo largo de los años, se han incorporado vehículos de todas las clase, procedencias y marcas, desde Voisin a De Dion, pasando por Opel, Ford, Cadillac, BMW o Jaguar. Sin embargo, especialmente en los últimos veinte años, hay un interés especial y muy meditado acerca de las marcas españolas anteriores a los años 70, y también a los fabricantes extranjeros que tuvieron plantas en España. Pero además, este interés se centra también en coches populares de los dos primeros tercios del siglo. De este modo, no sólo se encuentran algunos archiconocidos casos, como el Biscuter o el Gogomóvil, sino también algunos otros hitos dentro de la automoción española, como un ejemplar de 1936 de uno de los Ford que la compañía americana fabricaba en su planta de Avenida Icaria, en Barcelona desde 1923; o también un Buick de competición carrozado por Abadal, el importador  que, en virtud de sus acuerdos con General Motors, ensamblaba, en su factoría de Plaza Letamendi de Barcelona, sus carrocerías a los chasis Buick que venían desde Estados Unidos. Así, la colección, con un eje principal, que es la automoción popular y la automoción española, es más fácil de interpretar y aporta más cuando se visita detenidamente. Y eso no impide que haya piezas absolutamente deslumbrantes como un magnífico Voisín, algunos Alfa y Mercedes o, mi favorito, un hermoso Maybach.

Por otro lado, resulta muy enriquecedor y estimulante la actitud de Salvador hacia los coches, su estado de conservación y las intervenciones. El planteamiento de la intervención y restauración sobre los coches de la colección tiene mucho que ver con el de la conservación de las obras de arte en el mundo de los museos o coleccionistas. Independientemente de que casos diferentes puedan dar lugar a respuestas diferentes, en el caso de la Colección Salvador Claret siempre hay una búsqueda del resultado más honesto posible para los coches. Así, las restauraciones, en el sentido de recomposiciones, son excepciones, ya que el principal criterio es la conservación de los coches siempre que estén en un estado aceptable de funcionamiento. Esto quiere decir, sencillamente, mantener los coches lo mejor posible, pero dejar que en ellos se aprecie el paso del tiempo, como debería ser en vehículos que, en muchas ocasiones, rondan los 100 años de antigüedad.

Por ultimo algo muy destacable en la Colección, y que se explica especialmente cuando uno conoce a Salvador Claret, y su energía por transmitir y compartir, es la voluntad por participar y realizar actividades didácticas y divulgativas. Y lo que es más importante, con la intención general no ya de dar a conocer los valores de cada vehículo de la colección, sino de usar el gran fondo de la misma para contar historias acerca de diferentes periodos del pasado, relatos transversales en torno a la industria y otros temas que afectan a algo más que la historia del automóvil.

Todo esto, se encuentra acompañado por un abrumador fondo bibliográfico y documental, que puede hacer las delicias de cualquier aficionado. O bien, quizá no de cualquiera, más bien de un grupo concreto y no muy amplio de aficionados, pero eso sí, satisfacerlos de modo completo, debido a la gran cantidad de libros, catálogos, revistas, imágenes y documentos en torno a los pioneros de la automoción, diseñadores, pilotos o marcas que se acumulan en sus fondos.

La visita a la Colección Salvador Claret está condicionada por el espacio del que se dispone para la exhibicion de los fondos. En algunos casos el espacio está obligado por la necesidad de dejar un pasillo por el que transitar. Pero precisamente esta visual acumulación física de automóviles que, por otra parte, han sido cuidadosamente seleccionados en muchos de los casos, hace que se perciba de un modo más humano la obra de una persona (en este caso de dos), más que si nos enfrentásemos a un espacio mucho más amplio y contenido en un edificio de diseño más moderno. En este paseo, que al principio parece desordenado, se van hallando algunos magníficos tesoros. Desde un magnífico Wanderer hasta un fascinante Mercedes 150 diseñado por Porsche a partir de los trabajos del deshauciado Joseph Ganz. Desde un hermoso Maybach azul (uno de los pocos, si no el único, que se pueda ver en España), a un Chandler Six, pasando por varios Hispano Suiza, o un impactante Voisin. El deambular entre los coches va descubriendo, poco a poco, detalles de las carrocerías, de los neumáticos, así como dejando ver algunas otras piezas más que dignas de consideración, o incluso parte de la historia de los deportes del motor en España. Como el Ford Sierra Cosworth con el que Carlos Sainz debutó en el Mundial de Rallyes corriendo tres carreras (Córcega, Portugal y RAC), o una de las maravillosas J. J. Cobas con las que el equipo del llorado ingeniero Antonio Cobas logró el campeonato del mundo de 125 cc en 1989, gracias a un joven llamado Alex Crivillé. Y como tantas otras joyas que uno puede ir descubriendo cada vez.

La Colección puede visitarse de Jueves a Domingo de 10 a 14, así como los festivos. De Lunes a Miercoles previa reserva para grupos. Los horarios se pueden ver en la propia web del museo, así como las direcciones de contacto. La visita bien vale la pena para los aficionados, pero también para quienes quieran comprender, a través de los automóviles, el mundo que nos rodea.

* Agradezco sinceramente a Salvador Claret y su familia el agradable trato que me dieron en el fin de semana que estuve en Sils, en el que generosamente compartieron su tiempo conmigo tanto en la visita al Museo como en largas e interesantes conversaciones en torno al automóvil.

** Enlace a galería de Picasa con más fotos de la Colección Salvador Claret

Una de las grandes preocupaciones del mundo actual y el futuro es una ecuación en la que, independientemente de las implicaciones ideológicas, todos deberíamos pensar seriamente y alejados de intereses individuales. Me refiero a las perspectivas de la población y habitabilidad de las ciudades del futuro, la movilidad en las mismas, y la eficiencia energética particular y global. Unos pocos datos ilustran la magnitud de este problema y lo prioritario de plantearse el futuro a medio y largo plazo: en la actualidad, las ciudades ocupan sólamente el 2% de la superficie terrestre, pero el 75% del consumo de energía. Naciones Unidas estima que para 2030 el 60% de la población mundial vivirá en ciudades, pero además el 80% de la riqueza mundial estará concentrada en esas áreas urbanas. Al mismo tiempo, y para ilustrar la importancia del automóvil en la definición de estas ciudades, en Estados Unidos, desde 1960 a 2000, mientras el número de millas recorrido por los coches en el medio rural ha subido algo más del 50%, el número de millas recorridas en ciudades ha subido más del 250%. Con estas breves pinceladas, es fácil entender dónde está el núcleo duro de nuestros problemas y oportunidades para el próximo medio siglo.

Por todo lo anterior, es fácil imaginar que los fabricantes de coches muestran en los últimos años una especial preocupación por el desarrollo de las ciudades y cómo van a ser las formas de vida y movilidad en ellas en las próximas décadas. Por responsabilidad social corporativa, por supuesto. Pero también porque ahí va a estar la parte del león del mercado en las próximas décadas. Sea por una cosa o por otra, en pocos meses han coincidido unas cuantas iniciativas relacionadas con la automoción que ponen el foco en la habitabilidad y la movilidad en las ciudades de las próximas décadas, desde planteamientos diferentes pero con lenguajes similares, que hablan de sostenibilidad, equilibrio y ecología. La breve reseña de ellas me servirá como preámbulo a una próxima serie de artículos en torno al automóvil, la ciudad y el arte que llevo largo tiempo gestándose y creo que he llegado el momento de poner negro sobre blanco.

Audi Urban Future Award

Esta iniciativa es una atractiva propuesta, con todas sus debilidades, de la marca de Ingolstadt en la que el propósito es crear visiones realistas de un futuro próximo en las ciudades en las que se integren arquitectura, urbanismo, automóvil y tecnología. Algo que suena a utópico pero que es más que verosímil. La propia definición del proyecto habla por si sólo: "El Audi Urban Future Award pretende establecer un dialogo en la sinergía de la movilidad, la arquitectura y el desarrollo urbanístico, por medio de una visión tangible del futuro, sin perder la perspectiva de Audi como un fabricante de automóviles". El premio, de cuyo diseño operativo se encarga la consultoría de arte y arqutiectura Stylepark, consistía en la elaboración de planes o ideas para las ciudades futuras. Los competidores eran seis estudios de arquitectura y diseño previamente seleccionados, entre los que estaba el español Cloud 9, que debían proponer sus ideas. Los proyectos de los equipos se manejaban en todos los casos en un terreno un tanto fantasioso, pero con sólidos cimientos posibilistas en lo tecnológico. A veces propuestas en términos generales en torno a la cultura de la movilidad, como el caso del propio equipo español, otras propuestas ambiciosas acerca de un urbanismo total, como la ciudad Caleidoscópica de Allison Brooks Architects o la propuesta de densificación para Beijing de Standardarchiteckture. El concepto ganador, según el fallo del pasado agosto, correspondió al equipo de J. Mayer, que propone unas ideas un tanto más posibilistas, relacionadas también con la integración de las tecnologías en el desarrollo urbanístico y en la movilidad para conseguir la máxima eficiencia y la máxima humanización de la ciudad. Concrétamente una de sus visiones es un coche cuyo parabrisas es en realidad un visor integrado de realidad aumentada que es capaz de otorgar información al conductor acerca del entorno que le rodea, no sólo acerca de lo que ve, sino de las condiciones del tráfico etc. Algo que, en parte, también proponía el sistema de coches de alquiler conectados online propuesto por William J. Mitchell y el Laboratorio de Movilidad del MIT (Instituto Tecnológico de Massachussets)

BMW - Guggenheim Lab

El proyecto conjunto del gran museo estadounidense y el fabricante de coches alemán tiene que ver también con la perspectiva de la vida en las grandes ciudades, esas que albergan y seguirán albergando la mayor parte de la población mundial en las próximas décadas. Se trata de un proyecto para seis años, que se desarrollará en nueve ciudades de todo el mundo. Tres espacios móviles, cada uno con su propio arquitecto y su propio diseñador gráfico desarrollaran cada uno un tema en tres ciudades diferentes de todo el mundo durante dos años, completando las nueve ciudades en un ciclo de seis años. El objetivo de cada uno de estos laboratorios móviles será organizar, desarrollar y canalizar debates en los que los habitantes de las ciudades puedan responder y plantearse temas concretos sobre su vida en ellas. A finales del verano de 2011 se instalará el primero en Norteamérica, con el tema "Confrontando la comodidad: La ciudad y tu". El interesante experimento de BMW y la Fundación Guggenheim no deja de ser algo muy necesario que debería preocupar mucho a todos los gobernantes nacionales y transnacionales, dado que las políticas de desarrollo de las ciudades a menudo son tan complejas que abarcan desde la mera política local hasta los grandes circuitos industriales y económicos. El primer laboratorio será diseñado por el equipo japonés Atelier Bow Bow, que destacan por haber abordado una larga serie de interesantes proyectos de arquitectura doméstica adaptada al mundo actual y novedosa; los diseñadores gráficos serán los también japoneses Sulki & Min. 

A estas dos interesantes iniciativas (creo que será muy revelador seguir la trayectoria del BMW Guggenheim Lab), es justo sumar, entre otras muchas, dos que han tenido lugar en España, aunque con planteamientos ligeramente diferentes. Por un lado, la exposición "Hacia otras arquitecturas. 24 proyectos sostenibles", que tuvo lugar en la Fundación Canal de Isabel II en Madrid, y que atendía precisamente a proyectos e intervenciones urbanas que tenían como estandarte la sostenibilidad, y sobre todo la reincorporación del elemento natural a la vida de las ciudades, de un modo u otro. Algo que resulta a menudo un tanto extravagante, y a veces hasta inútil, pero que sin embargo tiene mucho sentido y conviene plantearse con detenimiento. Por otro lado, la pasada semana la Fundación Barreiros convocó su ya tradicional conferencia internacional, dedicada este año al lema "La ciudad sostenible". Bajo tres epígrafes, "Nuevos horizontes en la industria automovilística", "Respuesta a los retos de una construcción urbana eficiente" y "Políticas y estrategias de los gobiernos. Sus apuestas sostenibles", diversos expertos analizaron los problemas y horizontes que afrontará la ciudad en las próximas décadas. Estos nuevos problemas son, en realidad, una metáfora muy nítida de los problemas que afronta el mundo.

Energía, eficiencia, movilidad, uso del territorio, flexibilidad, desarrollo económico, acceso a la vivienda, acceso a los servicios, ordenación del territorio... esos, y muchos otros, son los problemas muy trascendentes, a los que se enfrentan las ciudades de nuestros días. Estas ciudades que han dado lugar ya a una cultura propia, que han generado su propia imagen en el cine y la literatura, que han dado lugar a estilos musicales a lo largo de las décadas, que ponen en contacto a grupos humanos diferentes posibilitando el desarrollo de las artes... La ciudad tiene tantos planos de interpretación que el de la cultura no sólo tiene también lugar, sino que tiene un lugar preferente. A eso dedicaremos próximamente una serie de artículos que nos permitirán desentrañar este matrimonio entre urbanismo, ciudad, automóvil y cultura que, en este tiempo de cambios, se enfrenta a nuevos caminos y formas de relación.

Durante décadas, los diseñadores de coches han permanecido más o menos en el anonimato, con contadas excepciones. Aparte de los Porsche, Bertoni, Issigonis o Giugiaro, la lista de diseñadores que se han hecho conocidos entre el público más generalista es escasa, y eso sin tener en cuenta todos los talleres que en los inicios de la automoción se llamaban "carroceros", y que son los grande olvidados de una época. Sin embargo en los últimos cinco o diez años, y en el marco de un cambio de rumbo de las industrias de automoción para mantener sus mercados en una nueva coyuntura mundial en torno a la movilidad y la energía, los diseñadores han ido haciéndose cada vez más populares, y siendo cada vez más destacados por sus los fabricantes para los que trabajan, en un afán por recurrir al diseño de calidad como argumento de ventas. Probablemente los dos diseñadores más influyentes de los últimos veinte años han sido Chris Bangle, ex-director de diseño de BMW, y Walter de Silva, ex diseñador en Fiat para Alfa Romeo, y actual jefe de diseño del grupo VW, donde ha creado algunos diseños fundamentales para Audi. Estos dos diseñadores han sido relevantes por razones diferentes. El primero, por el importante papel que ha dado al diseño más atrevido en una marca de prestigio como BMW. El segundo, aunque ha diseñado importantes vehículos de alta gama, en mi opinión es relevante por los aspectos del diseño que ha incorporado en vehículos de gama media tanto en Alfa como en VW, y dentro de esta, en Seat.

Ahora de Silva, el hombre que reinventó el concepto del diseño en un fabricante de coches populares como Seat, se ha involucrado en un proyecto relacionado estrechamente con el lujo, pero también con el arte de algún modo. Se trata del diseño de una cámara fotográfica, como ya hicieron en su día diseñadores fundamentales como Giorgio Giugiaro o Luigi Colani. Pero en esta ocasión, la marca de la cámara no es baladí, porque está estrechamente ligada a la historia de la fotografía, por la cantidad de fotógrafos importantes para la historia del Arte que se han servido de ellas para captar sus imágenes. La máquina es, por supuesto, una Leica.

En realidad, el trabajo de Walter de Silva y su equipo de diseño en Audi ha sido reinterpretar el modelo ya existente de la Leica M9, añadiendo algunas características especiales a su diseño, aparte de un cuerpo de titanio. Sin embargo, el precio de la cámara, nada menos que 31000 dólares, ubica a este experimento en un terreno que está bien lejos de lo popular, y alejado de los interesantes rasgos que De Silva otorgó a la imagen de diseño de Seat. Evidentemente nos encontramos ante una alianza comercial en la que dos marcas, Walter de Silva y Leica, se unen para crear un objeto que tiene que ver con el lujo y el prestigio. Ese concepto tan difícil de definir, que no tiene que ver con el precio pero esta relacionado con el, no tiene que ver con la exclusividad pero vive de ella, y que está revestido de componentes irracionales que tienen mucho de ritual. Algo de lo que Deyan Sudjic habla en su "El lenguaje de las cosas", y que es tan distinto en cada momento. 

El caso es que De Silva entra con este proyecto en una escala distinta de diseñadores a la que habrá que atender. Hasta ahora ha sido un "hombre de marca", dedicado a los productos de Alfa Romeo y grupo VAG. En adelante, con esta colaboración, probablemente saltará a un nuevo campo del diseño en sentido amplio, y habrá que atender a sus creaciones. Porque si en los últimos años ha sido relativamente sencillo ver a diseñadores especializados en otros campos creando coches (el caso de Camilo Pardo y el nuevo Ford GT40), será interesante ver lo que puede dar de sí en el campo de los bienes de consumo generales un diseñador de coches, y sobre todo uno tan reputado como Walter de Silva.