En los últimos años los fabricantes de automóviles han apostado por la renovación de este segmento del mercado en el que se juegan tan pocas ventas y, en cambio, tanto prestigio, el de las berlinas de representación. Desde finales de los años 60 en Europa, las berlinas de representación fueron paulatinamente restringiéndose a un formato básico de carrocería de tres volúmenes, a excepción de Citroën, que siguió replicando el éxito del DS y su aplaudida línea aerodinámica en los SM, CX, XM y C6. Los principales fabricantes de coches del momento, particularmente Mercedes y BMW adoptaron a principios de los años 60 el formato de tres volúmenes para sus berlinas de representación, por ejemplo el Mercedes W112, descartando así otros formatos que durante años habían dado lugar a berlinas de prestigio como el célebre Mercedes "Adenauer". En BMW, el E3, propiamente el primer serie 5/7, sustituyó a partir de 1968 a los 501/502, berlinas pertenecientes a una era claramente anterior en cuanto al diseño de coches.

Desde dicha década, y prácticamente hasta la última del siglo XX, los segmentos del mercado de la automoción permanecieron más o menos inamovibles y sin apenas novedades en cuanto a conceptos nuevos, con la salvedad del "turismo monovolumen" introducido, tras una azarosa historia, por Renault en 1984, con el Espace. Sin embargo, en los últimos veinte años, el desmesurado auge económico y las ansias de las marcas por multiplicar los nichos del mercado han hecho aparecer nuevos tipos de vehículo, y por supuesto, esta ampliación de los nichos de mercado ha traído novedades al prestigioso segmento de las berlinas de lujo. Pero, hablando con propiedad, ¿Cual es el formato esperado para un vehículo de representación? O, dicho de otro modo, ¿Cual ha sido la evolución de este concepto con el paso del siglo XX? Pues en la respuesta a esa pregunta está la explicación a la renovación del segmento de los coches de representación en la última década del siglo XX y la primera del XXI.

En lo que toca al diseño de automóviles, creo que se pueden establecer algunos hitos claros que permiten entender mejor la evolución de este invento, de su técnica y de su diseño. En una primera fase, desde finales del XIX hasta la Primera Guerra Mundial, el diseño de coches estuvo todavía muy condicionado por los planteamientos heredados de la construcción de carruajes y, aunque se percibía la importancia de la aerodinámica en los coches, la investigación en términos de dinámica era todavía bastante primitiva. A partir de la Segunda Guerra Mundial comenzó un gran periodo en el que la experimentación aerodinámica fue decisiva, así como la segmentación del mercado, ya que comenzaron a definirse los sectores en los que se dividiría la producción de automóviles en los años posteriores. Al mismo tiempo, la implantación de la producción en cadena hizo posible una nueva cultura industrial, y para inicios de los años 30, incluso a pesar de la Gran Depresión, GM ya había implantado un sistema de renovación anual de modelos. A partir de la Segunda Guerra Mundial, la industria del automóvil se reinventó, y el coche comenzó a popularizarse con diseños mucho más operativos y actuales. No sólo el auge en Estados Unidos, sino la multiplicación de fabricantes en Europa, contribuyó a una más rápida evolución de los conceptos técnicos y de diseño que llevaban dos décadas estancados. De este modo, en apenas una década desde el final de la Segunda Guerra Mundial, los formatos y proporciones de la primera parte del siglo XX se agotaron, dando paso a un nuevo tipo de automóvil. Pero sobre todo este cambio afectó a los coches más lujosos, y de más alta gama, que debieron de abandonar los enormes formatos que estaban establecidos, para adaptarse a un mundo más moderno, y eso se materializó en las nuevas berlinas de aspecto menos solemne.

El triunfo de esta clase de berlinas visualmente más ligeras y discretas, pero sobre todo más dinámicas, se extendió irremisiblemente por el resto del espectro del mercado. Se generalizó un patrón de diseño que, para los coches de cierto tamaño, partía de una estructura básica en la carrocería: dividida la longitud del vehículo en tres partes desiguales, la central (y mayor) era destinada al alojamiento de los pasajeros, mientras que la delantera acogía el motor y la trasera el equipaje. Es la silueta básica que dibujan los niños cuando pintan un coche, y que con el paso de las décadas se ha afianzado sin grandes cambios. Durante décadas, los coches se dividieron básicamente en "Hatchback", y 3 volúmenes, con todas sus variantes interiores (Coupés, 3 y 5 puertas, Estate etc...)

A finales de la década de los '80, los fabricantes comenzaron a ver la necesidad urgente de ampliar los segmentos del mercado, para asi abarcar mayor volumen de negocio, y sólo había una manera de hacer eso: estirando y separando los segmentos ya existentes. Así surgió una pléyade de "Minis" por debajo de los compactos, al tiempo que los compactos se hacían cada vez más grandes, dejando más terreno a sus espaldas. Las berlinas familiares poco a poco fueron creciendo, empujando a las berlinas grandes y los grandes coches de representación a una escalada de tamaño que aún continúa. De modo que un Polo tiene hoy el tamaño que tenía un VW Golf II a principios de los 80, o un A4 es tan grande como un Audi 100. Pero esta tendencia mantuvo algo inalterado: las grandes berlinas de representación, los coches más prestigiosos del mercado, seguían teniendo el mismo aspecto básico de sus hermanos pobres, las berlinas medias. Capó, Habitáculo, Maletero, misma receta para coches que cuestan cuatro veces más que una humilde berlina familiar de marca generalista.

Por ello, y por otras razones que expicaré un poco más adelante, los fabricantes pusieron la maquinaria de sus equipos de diseño a trabajar al máximo para idear un nuevo "suprasegmento", que permitiese crear coches distinguidos verdaderamente "distinguidos". Así, a mediados de los 90 comenzaron algunos experimentos en forma de "ejercicios de estilo" presentados en salones del automóvil. Mercedes con sus series F, BMW explorando caminos completamente nuevos de la mano de Chris Bangle, o Audi puliendo poco a poco el concepto que hoy denominan "Sportback", caminaron en este sentido. Las marcas generalistas, oliendo el nuevo yacimiento de negocio, se lanzaron también a esta búsqueda, a veces con productos arriesgados como el Renault Vel Satis (que seguía escondiendo un Renault 25 hipertrofiado) o el Opel Signum, que por diversas razones no alcanzaron el éxito esperado. En los últimos años, la tendencia ha aflorado definitivamente y los fabricantes compiten entre si sin recatos con conceptos que exploran una y otra vez la idea del coche de representación que se aleje de la berlina de tres volúmenes. Unos lo hacen reinventando el concepto SUV mediante delirios como el BMW X6, aunque en otras ocasiones los de Baviera se acercan a la idea mediante aproximaciones más sutiles, como el Serie 5 Gran Turismo. Otros partende la idea de un Estate, como en el caso del Mercedes Clase R, mientras que otros refinan sus propios conceptos, como Audi y sus diferentes versiones "Sportback" hasta llegar al A7.

Todos estos conceptos tienen una idea implícita en común: romper las proporciones de la berlina de tres volúmenes, pero seguir creando algo que se perciba como capaz de transmitir prestigio. Para muchos aficionados y no tan aficionados todavía es sinónimo de elegancia y representatividad cualquier coche de mediano o gran tamaño anterior a la Segunda Guerra Mundial, sin que importe demasiado si estos coches eran o no coches de prestigio. Hasta el punto de que uno puede ver como coche de boda "vintage" los Citroën Traction (Pato), coches "de taxista", pero con esas proporciones anteriores al nacimiento del automóvil moderno que tantos resortes tocan en nuestra cabeza. De algún modo hace años que Walter De Silva dió con una de las claves de esta estética "Vintage", al dotar a su concepto Rosemeyer de una parrilla de sentido vertical y un tamaño apreciable, que homenajeaba a los Auto Unión de competición de los años '30. Hoy, esta parrilla, transformada en el concepto "Singleframe" es la seña de identidad de todos los Audi, y no por casualidad por el hecho de remitir visualmente a referencias clave en la construcción de la identidad de marca en un periodo clave de la historia de la automóción. De algún modo como la estrella en Mercedes o los "riñones" en BMW, pero con un claro componente historicista. Y está claro que el concepto estético, con o sin referencias propias, ha gustado, porque muchas marcas se han sumado a el, como se puede ver en algunos Mitsubishi, Peugeot, Lancia, etc.

Probablemente ha sido Mercedes Benz quien ha dado con el concepto definitivo de lo que van a ser las berlinas grandes del futuro, en el F800 creado por el equipo de Gorden Wagener. Una berlina de un tamaño poco mayor que el de un Clase C (como me apuntaba Miguel García Puente sacándome de mi error), pero cuyas proporciones sugieren una monumentalidad que, en este momento, no tienen ni los Clase E. En arte el concepto de "monumentalidad" en escultura o pintura es algo desligado del tamaño, y tiene que ver más bien con las proporciones o la forma en que se construye o se piensa una obra, alli donde juega con el tamaño y los puntos de vista para parecer siempre más solemne de lo que realmente es. Wagener y los suyos parecen tener bastante clara esta idea, por un lado. Por otro, directamente se miraron en las últimas berlinas de la época dorada del automóvil, y con ello han reformulado las proporciones del concepto tradicional de berlina 3 volúmenes, para convertirla en otra cosa que, visualmente, denota mucho más prestigio y calidad. Un morro algo más largo y alto, una línea de techo de marcada curva, y una trasera que pierde importancia frente al resto de la longitud del coche y que además desciende suavemente (recordando, por ejemplo, a los icónicos "Adenauer"), han convertido la aburrida berlina tradicional en un vehículo de representación que se ubica en otro nivel.

La forma en que las proporciones y los volúmenes entran en nuestra cabeza a través de los ojos tiene mucho que ver con cómo percibimos la escultura y la arquitectura. Por la misma razón que una leve variación de proporciones convierte a la columna del pórtico gótico de una iglesia en una muestra de "transición al renacimiento". La rítmica seriación de volúmenes antes nuestros ojos tiene diferentes "tempos" de modo que estando acostumbrados a la sólida  formulación en tercios de las berlinas de tres volúmenes, la ligera modificación de estas proporciones enseguida salta a nuestra vista. Y precisamente hay una gran diferencia en hacer una variación sobre un tema hacia una absoluta novedad, o hacerla para establecer puentes con otro estilo u otra etapa del mismo. Se trata de la misma vuelta de tuerca que hace que la etapa de Miguel Angel en la construcción de San Pedro del Vaticano que seguía el lenguaje clásico de la arquitectura Bramante o Rafael, nos parezca tan moderna y radicalmente distinta al jugar con las proporciones y el "ritmo" de la arquitectura, para separarse de modo tan dramático de las herencias del Quattrocento. Exactamente esta misma reformulación del lenguaje clásico es la que ha conducido al equipo de Wagener a innovar en la forma de las berlinas de representación partiendo de un lenguaje conocido, pero revisando las proporciones con intención de transmitir un mensaje visual diferente.

Las autorreferencias al pasado, particularmente en fabricantes con un pasado tan glorioso como Mercedes, son siempre un caballo ganador. Por eso ahora, después de más de 50 años, han reeditado las alas de gaviota del mítico 300 SL de 1952 para crear un nuevo hito para los próximos 50. Mercedes en los últimos años ha reformulado el concepto de berlina tradicional varias veces, tiranizado durante décadas por el formato establecido con sus exitosos W123 (Nuestro popular "300"). Así, tras las transgresoras (y desiguales) propuestas del Clase A y B, el CLS fusionó con éxito fulgurante el concepto de Berlina y el de Coupé (aunque De Silva ya había explorado ese camino en el 156), y posteriormente con el Clase R trató de romper el corsé por arriba. Ahora el F800 parece apuntar a una nueva rama del árbol. Por si las intenciones no quedaban claras, Mercedes se permitió una floritura difícil de ver en el mundo del automóvil: del F800, modelo que no es sino un semillero de ideas para el futuro, apareció una variante "Shooting Brake", que reforzaba la idea de que en el equipo de Wagener se han propuesto demostrar que el prestigio no necesariamente tiene forma de podium, y al que llamaron, no por casualidad, Concept FASCINATION.

Al igual que en la adaptación de la parrilla vertical en los Audi, en otras marcas la referencia a los vehículos de representación de la primera mitad del siglo XX no tiene su justificación meramente en el diseño o en la preferencia por unas proporciones, sino también en el hecho de que los coches de ese periodo representan, en la memoria de los aficionados, algunos de los últimos ejemplos de una era previa a la estandarización masiva del sector del automóvil. En muchos casos, aquellos grandes coches eran carrozados al gusto del cliente por la propia marca, de manera que hay unidades del mismo coche con carrocerías diferentes, con todo lo que ello conlleva de exclusividad y prestigio. Al mismo tiempo, en la memoria colectiva, la forma más alta y abultada de los coches de antes de 1950 tiene unas resonancias culturales profundas que resultan de gran beneficio a la hora de "vender" determinados conceptos globales de marca. El fabricante que, no obstante, se sale un poco de esta tónica es Citroën, aunque en este caso por razones evidentes. Citroën lleva desde los años 70 aplicando en sus nuevos vehículos dos arquetipos básicos: El 2 CV y el DS. Y en el campo de las berlinas de representación, el DS ha sido reinventado una y otra vez en el SM, CX, XM y C6, y extrapolado otras tantas en los GS, BX etc. Los conceptos también caminan en el mismo sentido, de modo que los Metisse o Metrópolis exploran versiones del DS, mientras que otros como el C-Cactus pretenden actualizar, en lenguaje del siglo XXI, conceptos como el sencillo y robusto Mehari, que es un 2 CV adaptado al uso recreativo.

La actualización de conceptos antiguos entre los fabricantes actuales de automóviles no se limita, no obstante, a la revisión del concepto de berlina de prestigio. Un caso muy llamativo es el de la recuperación de los Gran Turismo, desde un punto de vista plenamente maximalista. Si bien los Gran Turismo nunca se han ido, y algunas marcas los han interpretado una y otra vez con deleite, como Maserati, en realidad a principios de los 80 se produjo una extinción generalizada, representada en el llorado Porsche 928. De esta "extinción" sólo se salvó plenamente el Ferrari 456, teniendo en cuenta que Ferrari juega en otra liga a la hora de manejar conceptos. Pero en los últimos años ha habido un reverdecer inesperado de vehículos que ponen sus miras mucho más atrás, en los Mercedes SSK, Delahaye o Hispano Suiza de antes de la Segunda Guerra Mundial. Coches muy grandes, muy lujosos, muy rápidos, y muy elegantes, pero que no son aburridas berlinas. Evidentemente me refiero a los Maserati Quattroporte (hay quien se atrevió incluso a imaginar un Cinqueporte), Aston Martin Rapide o Porsche Panamera. Coches que están un escalón por encima de los productos especiales de los fabricantes de grandes berlinas (los A7 o CLS están varios escalones por detrás en lujo y exclusividad, en espera de que BMW presente su candidatura en este segmento). Coches de otro tiempo, sin duda alguna.

La búsqueda de las proporciones discernibles y distinguidas en las berlinas de representación y, antes o después, en todos los segmentos del mercado, tiene su explicación básica en dos puntos: Por un lado, la necesidad de buscar referencias de prestigio en el pasado para desclasar sus productos de una industria del automóvil que se enfrenta excesivamente estandarizada al sigloXXI; y por otro lado, afrontar una renovación que en el fondo es el primer paso de un camino mucho más largo, y que ha de conducir, a la vuelta de una generación, en la reinvención profunda del automóvil con el paso a nuevas plantas motrices e incorporación de conceptos de diseño diferentes a los tradicionales de rendimiento, lujo y tamaño.

* Muchas gracias a Miguel García Puente, director técnico de Autopista, por las largas y reveladoras conversaciones que han hecho posibles muchas de las reflexiones incluídas en este artículo, y también por la mucha sabiduría compartida