Una de las primeras consecuencias importantes de la popularización del automóvil en el mundo, antes que la dependencia del petróleo, la polución o incluso los accidentes, fue la importante influencia que tuvo entre los arquitectos y urbanistas que estaban en aquel momento construyendo el corpus teórico de lo que hoy llamamos "Movimiento Moderno". La visión del mundo que aquellos arquitectos desplegaron sobre la arquitectura, cuya influencia se vive aún hoy en nuestras ciudades, estuvo condicionada por el automóvil en dos aspectos: por un lado, la fulgurante evolución técnica del nuevo invento en tan solo 30 años les puso frente a una idea de "maquinismo" y "estandarización" en la arquitectura que fue determinante en sus conceptos teóricos y prácticos posteriores; por otro, la misma evolución técnica, que había transformado en tres décadas a los extravagantes carruajes con motor en imponentes y rápidas máquinas de desplazarse, hizo concebir a todo el mundo, pero especialmente a estos arquitectos, un futuro a medio plazo en el que las ciudades se habrían transformado radicalmente, los coches probablemente volarían, y la exploración y colonización de otros planetas se concretaría en pocas décadas. La realidad y las dos Guerras Mundiales en Europa se encargaron de truncar aquel futuro que parecía tangible, pero las ideas urbanísticas y arquitectónicas que de él surgieron, condicionadas por el automóvil, se convirtieron en el eje en torno al cual el mundo real y prosáico construyó sus ciudades durante el siglo XX:

Estrictamente en un primer momento el mayor número de automóviles circulando por las calles no supuso un gran cambio en la ordenación del tráfico de las ciudades ya existentes, por ejemplo en Europa. Esto es así porque para finales del siglo XIX el tráfico de carruajes peatones y ciclistas era ya suficiente como para que hubiese que pensar las calles en términos de ordenación de la circulación, aunque a base de reglas que pronto se verían desbordadas. En cambio, con la popularización de la máquina ya en la década de los años '10, se produjo un primer y determinante efecto: las ciudades inmediatamente multiplicaron la superficie de su área de influencia. No en términos de barrios residenciales a las afueras, ya que eso vendría algunas décadas más tarde, sino en cuanto a la influencia en suministros, comercio y desplazamientos regulares que los habitantes de las ciudades asumían. Con los modestos coches se podía recorrer en un sólo día una distancia mucho mayor que la que los carruajes podían recorrer, y por tanto trasladar a las personas a mayor distancia. El comercio fue uno de los primeros afectados en esta ampliación del rango de desplazamiento: los nodos comerciales en las zonas rururbanas cambiaron de ubicación en función de las capacidades de desplazamiento del nuevo medio de locomoción, creándose además más potentes espacios que fueron transformando paulatinamente al tradicional comercio de cercanía. Este efecto se multiplicó en la segunda mitad del siglo XX, cuando la masiva implantación del automóvil sí que produjo una extensión de las áreas residenciales de las ciudades, y con ello la creación de los grandes centros comerciales en los extrarradios. La multiplicación casi exponencial de la velocidad y distancia que la máquina era capaz de recorrer en las tres primeras décadas del siglo, transformó completamente la percepción del mundo. Del pequeño y desvalido carruaje descubierto frágil y poco fiable de en torno a 1900, a los ensayos aerodinámicos de los Voisin o la búsqueda del coche popular en los 2CV o VW Typ 1, el rango de actuación de este invento permitió pensar en una ciudad completamente diferente, y por tanto un mundo completamente diferente.

El Movimiento Moderno en arquitectura concibió un mundo mucho más luminoso y veloz que las ciudades postindustriales de la vieja Europa y las desordenadas urbes estadounidenses. El primer tercio del siglo XX, desde el punto de vista de la arquitectura y urbanismo teóricos, fue de una apuesta decidida por la densificación en la vivienda en forma de construcción de grandes torres de pisos (alimentada por la evolución técnica en la construcción de rascacielos experimentada sobre todo en Estados Unidos) y por la segregación (y organización) de los usos del suelo. Frente a las desordenadas ciudades en las que las zonas residenciales e industriales se confundían, con la consiguiente merma en la calidad de vida de los habitantes, Le Corbusier, Gropius o Lloyd Wright soñaron ciudades que alternaban amplios espacios comunes (de los que las ciudades reales carecían), con estas grandes estructuras densificadas para el uso residencial, y grandes vías rápidas de comunicación pensadas para los automóviles, a menudo con una optimista expectativa de rendimiento para las décadas siguientes que tenía en cuenta la fulgurante evolución en las décadas anteriores. En pocas palabras, las nuevas ciudades eran, como los propios bloques de viviendas, auténticas "máquinas de habitar", en las que la pieza clave era el automóvil.

El potente y optimista urbanismo teórico del Movimiento Moderno que concedía al automóvil tanta relevancia, se enfrentó, en mi opinión, a algunos problemas que a la postre han resultado determinantes.

• Por un lado, y quizá principalmente, la fuerte inercia urbanística de occidente y las unidades de tiempo necesarias para la renovación de las ciudades. Las ciudades ideadas por estos teóricos, tanto idealistas como Sant'Elia, como pensadores más pragmáticos como Le Corbusier o Victor Gruen, requerían de un amplio presupuesto y, principalmente, un vasto campo de acción para ser realizadas. Prácticamente ninguna ciudad europea estaba en condiciones de impulsar una renovación estructural destinada a convertirla en una ciudad "del siglo XXI", y tampoco lo parecían la mayoría de las grandes ciudades estadounidenses, más preocupadas en crecer industrial y económicamente que en reflexionar sobre su modelo de crecimiento. Por esta razón, salvo en casos singulares que mencionaremos más abajo, la sólida teoría del urbanismo moderno basado en el automóvil hubo de ser troceada y aplicada en píldoras que, inevitablemente, desvirtuaron su espíritu y su resultado final. En algunas ciudades se ensayó con la densificación en altura, en otras se trató de crear espacios abiertos y comunes, o en otras se dió preponderancia al automóvil en los cascos históricos. Una característica principal de este periodo es, precisamente, la planificación de grandes vías rápidas de comunicación internas o en forma de red que conectasen varias ciudades. De los años '20 del siglo XX data el primitivo proyecto de la red Interestatal de autovías en Estados Unidos, que en los años '50 se plasmaría en los inmensos nudos de carreteras en el entorno de las ciudades más relevantes. En este proyecto se enmarca el influyente trabajo de Robert Moses, y sus megalómanos planes para construír inmensas vías rápidas elevadas que, por ejemplo, habrían atravesado Manhattan, y que en los años '60 encontraron resistencia en un contramovimiento ciudadano de defensa de otro modelo de ciudad, capitaneado por la arquitecta Jane Jacobs. Pero también en los años '20 y '30 se proyectaron en Europa grandes vías, ampliación de avenidas, roturas y esponjamientos de los cascos históricos, y cinturones de circunvalación. Desde el famoso proyecto de la Ciudad Lineal de Arturo Soria (que databa del siglo XIX) hasta el persistente intento de la ampliación del Paseo de la Independencia en Zaragoza atravesando todo el casco histórico de origen romano, en las ciudades europeas se trató de aplicar en forma de remedio milagroso fórmulas aisladas de la teoría urbanística influída por el Movimiento Moderno. El resultado general, muy a pesar de los brillantes teóricos que lo impulsaron, fue un urbanismo que mejoraba en mucho las condiciones de vida de las ciudades de principios del sigo XX, pero que a la vuelta de unas pocas décadas se tornó deshumanizado, demasiado envilecido por los condicionamientos cotidianos de las ciudades reales, y sobre todo truncado por la Segunda Guerra Mundial, que detuvo el tiempo de las ciudades europeas prácticamente dos décadas, al cabo de las cuales demasiadas cosas habían cambiado.

• Por otro lado, hay un factor clave que, incluso sin la Segunda Guerra Mundial, habría supuesto una barrera para la expansión de un nuevo urbanismo, y es la progresión de la población mundial. En torno a 1930 en el mundo había unos 2000 millones de habitantes, y las ciudades ideadas por los arquitectos más visionarios tenían dos características estratégicas principales: por un lado las expectativas de incremento de la población en la tierra estuvieron siempre por debajo de lo que después la realidad ha determinado; y por otro lado, los urbanistas del momento nunca fueron plenamente conscientes de lo que la densificación del tráfico rodado podía hacer con las carreteras, las vías rápidas y las ciudades. En 80 años la población mundial se ha multiplicado por 3'5, pero además, la distribución de la población ha cambiado radicalmente, y mientras a principios del siglo XX era muy superior la parte de los habitantes de la tierra que vivían en un medio rural, a lo largo del siglo XX esa tendencia se ha ido corrigiendo paulatinamente hasta invertirse en los últimos veinte años, de modo que a día de hoy en torno al 70% de la población mundial vive en ciudades, y la expectativa es que en las próximas décadas aún suba ese porcentaje. Las ideas principales que alimentaban los proyectos teóricos para el urbanismo de las ciudades del futuro, no podían prever fenómenos como la especulación urbanística, la dispersión constructiva, la dependencia del petróleo o la congestión del tráfico rodado, causados por diversos factores entre los cuales el espectacular incremento de la población mundial no es el menor.

Las ciudades del futuro de principios de siglo, por tanto, quedaron prácticamente inéditas, pero eso no quiere decir que no hayan dejado huella en nuestras ciudades reales actuales. Al contrario, si bien prácticamente no hubo ocasión de realizar proyectos completos de nuevas ciudades que siguiesen aquellas pautas, con la excepción de Brasilia, algunos elementos aislados de aquella doctrina sí que se trasladaron al urbanismo real, convirtiéndose además en fundamentos de una nueva forma de hacer ciudades que, en cambio, se alejaba bastante del resultado final del conjunto. Desde el segundo tercio del siglo XX la construcción densificada aumentó en las ciudades, que fueron paulatinamente sustituyendo las barriadas industriales (o rururbanas) de casa bajas por bloques que aumentaron la densidad específica de determinadas zonas de las ciudades. Sin embargo, aunque la construcción de viviendas se entregó por completo a los racionales bloques de pisos ideados por los Modernos, la calidad de vida en las ciudades sólo aumentó relativamente ya que, aunque por un lado se erradicaron problemas de saneamiento que acuciaban a las desordenadas urbanizaciónes de la Revolución Industrial, por otro lado la ciudad se sumergió en un urbanismo anodino e igualmente insatisfactorio que, desprovisto del sentido global de los arquitectos de vanguardia, se fue colapsando poco a poco debido a la falta de horizontes definidos. Con el auge económico de mediados de siglo y la popularización del automóvil, llegaron planes viarios trasnochados que fueron siempre por detrás de la demanda real, y las ciudades veloces y amplias diseñadas por visionarios como Bel Geddes, devinieron en grises urbes llenas de coches y polución, y ausentes de esa mágica paz prevista por sus ideólogos, ciudades que durante décadas se vieron obligadas a practicar un urbanismo "a la defensiva" en el mejor de los casos.

El sueño de ciudades automatizadas, con artefactos voladores que no congestionasen el tráfico rodado, con vías que recorriesen las azoteas de los edificios, como la agobiante "Metrópolis" de Lang, o la más posibilista exposición del pabellón de GM en la Feria Mundial de Nueva York de 1932, llamada nada menos que "Futurama", comenzó a desvanecerse con la Segunda Guerra Mundial. El paso atrás que supuso ésta para Europa, los efectos de la Guerra Fría a partir de los años '60, y los elevadísimos costes de una Carrera Espacial que resultó no dar resultados tan rápidos como se esperaba, hicieron volver los ojos hacia una forma más realista de ver el mundo. La crisis del petróleo de 1973 definitivamente descorrió el velo que dejó al aire las vergüenzas de un sistema urbanístico y de ordenación del territorio completamente fallido. Una enorme dependencia de los combustibles fósiles, unas ciudades secuestradas por el automóvil, pero que a la vez no eran vivibles sin él, y un planteamiento general de las actividades de las ciudades totalmente desvinculado de las más realistas leyes de "coste-rendimiento", supusieron un punto de inflexión en la forma de entender las ciudades. Pero a pesar de ello, los cambios reales son mucho más lentos que los teóricos, y nuestras ciudades todavía adolecen de los vicios y virtudes desarrollados a mediados y a finales del siglo XX.

¿En qué medida es el automóvil responsable o causante de la forma y las características que nuestras grandes ciudades tienen en la actualidad? ¿Cómo influye la relación automóvil - ciudad en nuestra cultura, nuestras artes plásticas y nuestra imagen del mundo? Desde hace años este es un tema recurrente en libros, congresos y discusiones sobre arquitectura y urbanismo, y más recientemente también en aquellas que tratan de la sostenibilidad y el medio ambiente, la economía global, las relaciones sociales y otros vectores que ordenan nuestro planeta. El mundo es, y cada vez lo será más, esencialmente urbano, y la cifra de automóviles en él se multiplica exponencialmente con la incorporación masiva de grandes mercados en Asia, América y Africa. De modo que, para casi cualquier tema que trate acerca del futuro de nuestro mundo, hay que atravesar la interesante encrucijada automóvil - ciudad.

Desde el último tercio del siglo XIX hasta nuestros días, pero particularmente durante el siglo XX, las ciudades han cambiado su fisionomía en todos los lugares del mundo. La población mundial ha invertido su distribución, y en apenas un siglo ha pasado de esencialmente rural a principalmente urbana. Hoy en día en torno al 70% de ella vive en ciudades, y las expectativas para las próximas décadas hacen pensar que aún aumentará. Al mismo tiempo, la población sobre la tierra se ha multiplicado por 3'5 en menos de un siglo de modo que, además de una mayor proporción de población en las ciudades, encontramos que estas aglomeraciones humanas son mucho más grandes y densas de lo que nunca fueron. En este proceso, un agente externo ha sido clave a la hora de ofrecer soluciones brillantes y plantear problemas dramáticos: el automóvil. El auténtico mesías de la modernidad en el primer tercio del siglo XX, que permitió idear ciudades futuristas como pocas veces, y cuya evolución técnica hacía pensar que era sólo un paso intermedio hacia un medio de transporte volador de mucho mayor alcance, y que se convirtió también en la cara visible de la pesadilla de la contaminación, la dependencia del petróleo, y la distorsión en el urbanismo de las ciudades.

Desde el punto de vista de la arquitectura, el arte y la cultura popular en torno a las ciudades, el automóvil es un vector tan protagonista que todas las materias que importan algo en una gran urbe pasan por este vehículo. Por él existen los párking, los centros comerciales en el extrarradio, los semáforos, los atascos, los taxis decorados, los pasos peatonales elevados y subterráneos, los "Drive in cinema", las calles peatonales, la señalética... pero también los suburbios, los barrios residenciales a las afueras, los cinturones de circunvalación, los edificios intermodales, los grandes ensanches ortogonales, la conciencia de la movilidad urbana o los carriles bici.

Todo en una ciudad grande gira en torno al automóvil, y en los próximos artículos vamos a desgranar, en la medida de las posibilidades, los elementos más importantes de esta relación, y particularmente su influencia sobre el arte y la cultura de todo tipo.

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To which extent are cars guilty of the shape and features our cities show today? How does the relationship between cars and cities in our culture, arts and our image of the world?. For years this has been such a usual subject in books, meetings and summits about architecture and urbanism, and recently in those forum dealing with sustainability and environment, global wealth and social relationships and several other main lines that rule our planet. The world is, and will be even more, mainly urban, and the number of cars in it gets higher at a very fast rate with the growth of countries such as China and India. So, for nearly any subject dealing with the future of our world, you must come to the crossroads between cars and cities.

Since the last third of XIX th century to our days, but specially during the XX th century, cities have changed their shape all around the world. World population reversed its balance, and in the last 100 years came to be mainly rural to be mainly urban. Today, around 70% of world population lives in cities, and expectations for the next decades make it think it'll still grow up even more. At the same time, world population has increased around 3'5 times in less than one century so, along with a bigger population in cities, we find that this human gatherings are much bigger and dense than ever in history. In this process, an outer agent has been a key in offering new solutions and bringing tough problems: cars. The true mesiah of modern times in the first third of XX th century, that led thinkers to imagine future cities like never before, and whose technical improvement helped people think it was just a stepping stone towards flying individual transports, became also the face for the nightmare of pollution, oil dependence, and urban distortion.

From the point of view of architecture, art and culture around cities, cars are such a starring role that nearly every matter meaning something in a city come across with them. Because of them there are parkings, suburb malls, street lights, traffic jams, decorated taxis, elevated and underground sidewalks, “Drive in” cinemas, pedestrian streets... but also faraway suburbs, low population density, beltways, big orthogonal neighbourhoods, urban mobility concept or bike lanes.

Everything in a big city deals with automobile, and in the next posts I want to suggest, as far as I can, the most important features of this relationship, and specially their influence in art and culture in a wide meaning.

Los autobuses, extraños ingenios, de forma primitiva por muy moderna, que se desplazan por carreteras en ocasiones antiguas, por lugares que son más bien no-lugares, pero que configuran nuestra literatura, nuestra imaginación, nuestro cine. Autobuses que dibujan el mapa de las ciudades, que se convierten en protagonistas de la historia de los barrios, que definen la identidad de las ciudades, que hablan de su movilidad además del diseño y la cultura. Los autobuses son una parte de nuestra cultura.

Por eso en Tiempo Feliú, en Extremadura Radio han dedicado un programa monográfico a los autobuses y los viajes. Desde las giras de los grupos a las novelas de escapadas. Desde los autobuses urbanos a los del futuro. Y han contado conmigo para aclarar algunos aspectos de la cultura y el arte en torno a esos vagones que nos llevan a inesperadas aventuras y parajes distantes. 

El programa Tiempo Feliú se emitió el pasado domingo 5 de diciembre a las 22h, y para los que no pudisteis escucharlo, ahora tenéis disponible el podcast. 

Tiempo Feliú 5 diciembre 2010: Los Autobuses (con ¿Dónde está el depósito...?)

Espero que os guste

Actualización:

Dos semanas despuès de haber participado en "Tiempo Feliú", en la emisión dedicada a los viajes en autobús, el equipo del programa me invitó de nuevo a participar en la edición que se emitió el domigno 19 de diciembre, y que trató en torno a las carreteras. Del vasto campo que se podía escoger para hablar de la carretera y el automóvil en la cultura popular, decidimos hablar acerca de las carreteras como unidad narrativa, acerca de la forma de mirar que incorpora el automóvil desplazándose por el paisaje, acerca de la literatura y de las primitivas competiciones automovilísticas, y otras muchas cuestiones que se quedaron en el tintero o se trataron de paso. Os dejo el enlace al podcast del programa del 19 de diciembre. Espero que os guste también.

Tiempo Feliú 19 diciembre 2010: Las Carreteras (con ¿Dónde está el depósito...?)