A lo largo de toda la historia, la ciudad ha sido un tema recurrente en las expresiones artísticas de prácticamente todas las culturas. Sin embargo, durante el siglo XX, el cambio en las ciudades y el cambio en las artes ha hecho que esta relación se haya fortalecido hasta el punto de haber trascendido lo meramente iconográfico. Es decir, que durante el último siglo y pico, la ciudad ha pasado de ser una imágen y un tema de las expresiones plásticas, a ser un escenario, un soporte, y prácticamente un género de ellas, prácticamente en todos los lugares del mundo. La ciudad que se ha convertido en un icono cultural y hasta en un símbolo de la globalización es, por antonomasia, la ciudad de la era del automóvil. Una maraña urbana que es prácticamente un ser vivo, repleta de ecosistemas diferentes con diferentes características pero atravesados por temas y líneas comunes. Y en la mayor parte de las interpretaciones plásticas en torno a la ciudad, el automóvil es protagonista o agente: El asfalto de las calles, los atascos, las luces distorsionadas al pasar rodando por las calles nocturnas, los barrios alejados del centro, los centros comerciales, la arquitectura simbólica de las estaciones de servicio... casi todo gira en una gran ciudad en torno al automóvil, y eso ha impregnado definitivamente el arte vinculado a la ciudad en el siglo XX. El arte con la ciudad, el arte de la ciudad, y el arte para la ciudad.

La ciudad y el automóvil como Tema en el Arte

En las artes plásticas, el automóvil y la ciudad tuvieron su primer abrazo en términos meramente topográficos: la ciudad era el escenario donde el automóvil había surgido. Algunas ciudades crecieron urbanisticamente al rebufo de un importante desarrollo industrial, mientras que en otros casos las grandes megápolis, por su condición de focos de la cultura y la modernidad, vieron como el automóvil pasó rápidamente a formar parte de su paisaje.

El automóvil, en sus etapas más tempranas, y prácticamente hasta la Primera Guerra Mundial, fue más bien un exótico juguete de aristócratas y adinerados industriales. En el ambiente de la renovación de las artes plásticas del cambio de siglo, ese mismo ambiente también se entrecruzaba con el de los artistas que investigaban sobre las artes y la nueva sociedad. Por eso el automóvil causó un gran impacto entre algunos de los grupos de artistas más revolucionarios. Las tres primeras décadas de la historia del automóvil mostraron una capacidad de evolución técnica que fascinó rápidamente a los artistas. Del extravagante y desvalido carruaje sin caballos de la década de los 80 del siglo XIX, a los Mercedes Simplex de principios del siglo XX o los bólidos de competición de los años 10 había un gran trecho, y esto excitó la creatividad de artistas de todos los campos. La incorporación de la velocidad como concepto a las artes (con la hermosa paradoja del cine, recién nacido, cuyo "leit motiv" era "imagen en movimiento") supuso algunas novedades plásticas relevantes. Los futuristas, tanto en la teoría, como en Marinetti, como en la práctica pictórica, como en Balla, o escultórica, como en Boccioni, explotaron estas novedades. Del mismo modo, Le Corbusier encontró en el automóvil la pieza clave para sus ciudades del mañana, y su concepto de vivienda como "Máquina de habitar", se pudo extender a la ciudad entera; además, en su "Hacia una arquitectura", Le Corbusier comparaba con envidia la evolución técnica de la arquitectura en el último siglo con la evolución técnica del automóvil desde su origen hasta 1919, fundamentando en la estandarización y compartimentación de las técnicas un nuevo concepto de arquitectura que debería desterrar completamente el encorsetado modelo pasado.

Esta ebullición de las artes en torno a la velocidad y la técnica encontró rápidamente la representación plástica de la relación automóvil ciudad: por un lado, las ciudades repletas de automóviles eran símbolo de modernidad. Mejor cuanto más rápido, los fotógrafos y pintores comenzaron a incorporar automóviles a sus vistas de la ciudad como un elemento topográfico que ubicase la escena. Del mismo modo, el automóvil pasó a incorporarse a la imaginería de la arquitectura como un referente de modernidad recíproco. Paradójicamente, visto hoy en día, la "nueva arquitectura" de principios del siglo XX ha soportado mejor el paso del tiempo que los novedosos modelos de coche del momento. Una atractiva variante de la visión plástica de esta relación entre ciudad y automóvil es la ofrecida por el cine. Los jóvenes (y poco fiables) vehículos de aquellos años pronto se convirtieron en personajes predilectos de las películas cómicas repletas de golpes y desastres, el llamado "slapstick". Probablemente la primera visión crítica de los efectos negativos de la presencia del automóvil dominando las ciudades se da en las películas de Harold Lloyd o Buster Keaton, y queda también reflejado algo más tarde en la divertidísima novela "El hombre que compró un automóvil", de Wenceslao Fernández Florez, en 1932.

La imagen del automóvil en la ciudad se instaló durante varias décadas en un terreno entre la exaltada promesa a la que se aferraban los Futuristas, y un símbolo de modernidad y progreso. Así, del mismo modo que en las imágenes de las ciudades ideales de Le Corbusier se veían grandes autopistas con coches lanzados a toda velocidad o calles elevadas sobre los bloques de viviendas, en los cuadros de algunos de los pintores más atados a la vida de las ciudades, como el expresionista Kirchner, aparecen los automóviles como parte integrada en la vida de la urbe. Dos vistas de la Puerta de Brandenburgo pintadas por Kirchner en 1915 y 1929 muestran bien este aspecto. Esta unión se produjo de un modo ciertamente generalizado y parcialmente simultáneo en toda Europa, de modo que también en España tenemos el caso de Ramón Casas, que incorporó el automóvil a su imagineria social con rapidez, mientras que en Estados Unidos, más o menos al tiempo, los fotógrafos comenzaban a hacer del automóvil un habitante más de las ciudades en la construcción de la imagen plástica de la nueva metrópoli, como es el caso de Walker Evans en 1930.

Precisamente uno de los grandes iconos de la construcción plástica de la imagen de la ciudad es la monumental película "Metrópolis" de Fritz Lang. Una película futurista que más que adelantar lo venidero mostraba los miedos que algunos manifestaban ante un progreso cuya dirección no estaba clara. La gran ciudad aparece reflejada con crudeza, alejada de "Berlín, sinfonía de una gran ciudad", de Walter Ruttmann, sólo dos años anterior (1927), y en la que se muestra una fascinación por el maquinismo menos recelosa y donde, de paso, el automóvil no tiene protagonismo alguno. En "Metrópolis", aparecen convertidos en imagen artística en la pantalla algunos de los elementos que muchos arquitectos se planteaban en el momento y se seguirían planteando tiempo después. Las calles elevadas, ensayadas por Matte Trucco en el "Lingotto" de Fiat, y alabadas por arquitectos de primer orden como Le Corbusier o Frank Lloyd Wright, se muestran como característicos de la ciudad del futuro, en la que los aviones y los coches comparten las alturas en una ciudad repleta de progreso... y escasa de humanidad. 

Sin embargo, la visión del automóvil como elemento opresor y tirano en la ciudad fue desplazada durante décadas, debido entre otras cosas al gran esfuerzo publicitario emprendido por los fabricantes estadounidenses. El stand de GM en la Feria Mundial de Nueva York de 1939, Futurama, retomaba el concepto de la ciudad elevada y futurista, aunque con los mismos elementos que "Metrópolis", Norman Bel Geddes creó un escenario mucho más amable para nuestro futuro. Un futuro que se estableció como presente durante décadas (hasta la crisis del petróleo de los años 70), y que alimentó también el afán productor y comercial de dichos fabricantes y su gran influencia en las artes y la cultura popular, como ya explicamos en el artículo dedicado a los Motorama de GM. Durante décadas, la ecuación "automóvil + ciudad" en el arte fue símbolo de progreso. 

En cambio, con la crisis de los años 70, el petróleo subiendo de precio, las guerras en Vietnam y el primer revés serio para la industria automovilística mundial desde 1945, Las ciudades contaminadas, los atascos, y las servidumbres geopolíticas derivadas de la dependencia del automóvil hicieron que rápidamente cambiase el resultado de la ecuación, y la relación entre automóvil y la ciudad pasó, en el campo de las artes, a ser un símbolo de opresión, injusticia y sinsentido. Por poner una referencia similar a las anteriores en el campo del cine, probablemente "Trafic", de Jacques Tati (1971), junto con "Weekend" de Jean Luc Goddard (1967), basada esta última en el relato "La autopista del sur" de Julio Cortázar, sean un perfecto ejemplo de cómo la percepción del progreso de las ciudades y la sociedad a través del automóvil había cambiado radicalmente. Son los momentos de las acumulaciones de Arman, de las ciudades vistas a través del omnipresente automóvil, y de una profunda revisión de las artes hacia un concepto mucho más militante y atado a la realidad cotidiana.

Con un importante hiato, el final del siglo XX retomó la visión opresiva de la metrópoli moderna que Lang había recreado en su crítica a las ciudades americanas de finales de los años 20. En el arte comenzaron a aparecer como tema los atascos, los efectos negativos de la acumulación de bienes (automóviles) y del descontrol en el crecimiento de las ciudades. Los accidentes, antes raramente concebidos como Tema en el arte, con la salvedad del magnífico "Accidente" de Ponce de León, conservado en el Museo Reina Sofía, pasaron a ser mirados con otros ojos por los artistas. Así, desde la serie "Car Wreck" de Richard Estes, hasta las siniestras fotografías de Valeríe Bellin, las peores consecuencias de la masificación en las ciudades se hicieron patentes. A los ojos de los artistas, la simbiosis "automóvil - ciudad", se había convertido en una relación parasitaria. Y a día de hoy, esa visión todavía domina el escenario general de la ciudad y el automóvil como Tema en el arte.

La metrópolis como agente en el Arte Contemporáneo

Todo lo dicho anteriormente no resulta sino una visión panorámica y forzosamente superficial a la intensa relación entre las artes plásticas y el binomio "Automóvil - ciudad", aunque en lo principal creo que se delimitan los aspectos clave sobre los que, a posteriori, se puede seguir trabajando, y ello sin menoscabo de otras visiones que se puedan cernir sobre este intenso aspecto de la sociedad contemporánea. No obstante, en mi opinión, existe un segundo punto de encuentro entre las artes y la relación entre coches en las ciudades. 

Si la ciudad ha sido, a lo largo del siglo XX, un Tema predilecto del arte, particularmente del más vanguardista, no se puede obviar que durante ese mismo periodo las modernas urbes han sido también el escenario donde la revolución de las artes ha tenido lugar. Desde principios del siglo XX, las grandes "Capitales del mundo" han sido el centro de las artes, de modo que la vanguardia artística ha sido un fenómeno esencialmente urbano durante décadas, desde el Paris de los impresionistas al Shanghai de los grandes rascacielos. Esta misma relación de doble efecto, que convierte a la ciudad en tema y escenario al mismo tiempo, es la que nos permite establecer una visión complementaria e imprescindible de las artes en la segunda mitad del siglo: si la ciudad contemporánea ha sido escenario y Tema predilecto de las artes del siglo XX y parte del XXI, entonces nos referimos a un tipo concreto de ciudad, cuyas características devuelven a las artes algunos rasgos que nos permite identificar el arte urbano de nuestros días como hijo de las "ciudades de la era del automóvil". Si bien el "arte de la ciudad" ha tenido características transversales desde el Quattrocento, este Tema en nuestros días es absolutamente deudor de un mundo pensado para el automóvil. 

Las ciudades extendidas en interminables extrarradios, las diferencias sociales en todos ellos, los centros comerciales en los extrarradios rodeados de inabarcables párking, los inmensos cinturones de ronda y nudos de comunicación a diferentes niveles, los atascos en los centros, la polución, las aceras amenazadas... todo ello forma parte del adn de las ciudades contemporáneas, y como tal, es el núcleo del que beben las artes crecidas en la ciudad. La alienación en la masa de población de las mismas ha sido uno de los temas recurrentes en el arte de las últimas décadas, con todas sus variantes posibles. De la misma manera, otro leit motiv de mucho del arte reciente, tanto en soportes tradicionales como en otros más novedosos, como el video, ha girado en torno a la velocidad de la sociedad actual, muy a menudo representada en las calles de las ciudades con un constante flujo de coches durante los días y las noches. 

Al mismo tiempo, muchas otras intervenciones urbanas han girado en torno al automóvil como icono, aunque dentro de los cánones de una reinterpretación plástica que conduce a un mensaje nuevo. Los ya mencionados aqui coches cubiertos de césped de 1 por ciento, el coche de ladrillo de "Mmmmm..." en el Matadero de Madrid.

Por otro lado es innegable que la ciudad de la era del automóvil ha sido el escenario y soporte de la más genuina de las manifestaciones urbanas del arte contemporáneo, tanto que hemos decidido llamarla de forma genérica "arte urbano". Graffiti, instalaciones, acciones, stencil, danza... una enorme variedad de expresiones plásticas que están creadas desde, por y para las grandes ciudades. Hijas de los barrios de la periferia y de las terribles consecuencias de los desajustes de la planificación en las crecientes ciudades de la era dorada del consumo, todas estas expresiones plásticas son las más auténticas consecuencias de la "ciudad de la era del automóvil" como agente del arte contemporáneo. Así, a los nombres de los artistas que se convirtieron en cronistas plásticos de las ciudades de su tiempo, como Toulouse Lautrec, Mucha, Kirchner o Grosz, me parece obligatorio unir los de otros artistas completamente atados a la condición urbana, como Banksy, Dran o Blu, que no son sino la trasposición de otros que recorrieron previamente el camino de la expresión plástica desde lo más profundo de la metrópoli, como Hopper, Tacita Dean, o fotógrafos como Brassai y Mapplethorpe.

A modo de resumen:

Por lo visto en estos cuatro artículos en torno a la influencia del binomio ciudad - automóvil en el arte, existen una serie de ricas e interesantes interacciones entre estos tres vectores de la sociedad, manifestados en diferentes aspectos que pasamos a enumerar:

- La ciudad es, en el siglo XX, el hábitat donde se desarrolló la gran eclosión del auotmóvil, al mismo tiempo que la explosión de las vanguardias artísticas.

- El automóvil fue, en sus primeros estadios y hasta los años 30, una inspiración determinante en la historia de algunas vanguardias artísticas, y aceptado universalmente como símbolo predilecto de la modernidad.

- En las visiones futuras de la ciudad de los arquitectos de la primera mitad del siglo XX, el automóvil fue siempre la pieza clave en torno a la que giraba el urbanismo.

- La ciudad contemporánea de la segunda mitad del siglo XX, producto de un urbanismo "autocéntrico" cambió radicalmente la forma en la que se vivía en las ciudades hasta el momento, creando nuevas estructuras sociales.

- Las nuevas estructuras sociales y de relación surgidas en la ciudad de la era del automóvil pronto dieron lugar a sus propias formas de expresión artística, nuevos temas, estilos, técnicas y reflexiones plásticas y creativas que han sido el tronco central de la vanguardia de la segunda mitad del siglo XX.

- El futuro de la ciudad, el automóvil y el arte están atados entre si. Los dos primeros no pueden vivir por separado en el mundo moderno, pero el éxito de la sociedad futura depende de una profunda redefinición de ambos y de sus relaciones mútuas. En este proceso de redefinición, el arte, la expresión artística del diseño, pero también las reflexiones sociales creadas al calor de las artes más recientes, tendrán un papel protagonista en la construcción de la realidad y la imagen de la sociedad del futuro inmediato.

* Los cuatro artículos de esta serie han sido etiquetados con el tag exclusivo "Urbanismo y automóvil", para que sea más sencillo acceder a la serie completa.

Las ciudades en las que vivimos, desde hace ya unas cuantas décadas, en nada se parecen a las relucientes y estimulantes metrópolis modernas de la era espacial que soñaron los arquitectos visionarios (Y más realistas) a principios del siglo XX. En las últimas cuatro décadas además, por las circunstancias geopolíticas que han dominado el mundo, el automóvil ha pasado de ser visto como el centro del universo, o un imprescindible objeto industrial motor económico de nuestra sociedad, al enemigo de las ciudades y de los ciudadanos, causante de la muerte, la polución y el desorden en el territorio, como si de un día para otro todos los coches del mundo se hubiesen vuelto malvados como en una novela de Stephen King. Pero este proceso de reinterpretación en el que los automóviles influyeron tanto en la cultura popular y en sentidos tan diferentes, no se desarrolló repentinamente ni por casualidad. Por qué las ciudades son como son en la actualidad y qué responsabilidad tiene el automóvil en ello es algo que veremos brevemente en este artículo. Y también cómo esa forma de las ciudades y esa omnipresencia (y omnipotencia) del coche en ellas, ha influído en nuestro arte y cultura.

- Las ciudades del mañana y la ciudad de hoy.

La fulgurante evolución técnica del automóvil, que en pocas décadas lo llevó desde el triciclo de Benz hasta un producto tan complejo y elaborado como el VW, hizo a casi todos los sectores de la sociedad, pero particularmente a arquitectos y sociólogos, concebir unas enormes expectativas acerca del futuro. Y no precisamente porque fuesen unos chiflados. Las ciudades de Sant'Elia o Boccioni podían ser una extravagancia producto del exaltado ambiente de los Futuristas. Pero arquitectos sólidos como Frank Lloyd Wright o el propio Le Corbusier, proyectaron edificios y ciudades enteras que se vivirían desde el automóvil en el sentido más literal del término. En aquel momento, en el periodo de entreguerras, las ciudades europeas todavía mantenían el aspecto que les había conferido el atropellado crecimiento consecuencia de la revolución industrial, y eso se manifestaba en barrios y viviendas de baja calidad, insalubridad, espacios urbanos insociales y una funcionalidad muy limitada. Precisamente los fundamentos de la Carta de Roma de 1931 planteaban la necesidad de romper con el modelo tradicional de ciudad aprovechándose de las deslumbrantes y novedosas tecnologías, el automóvil el avión y el ferrocarril, así como la corriente eléctrica y el teléfono. En ellos, creció como la espuma la idea de la ciudad futura, que tendría carriles de alta velocidad, autopistas que permitirían a los habitantes desplazarse en un santiamén de un lugar a otro de la misma, una urbanización en torres elevadas y compactas que dejase espacios libres (de los que las ciudades de la época carecían), y espacios intermodales en los que aviones o dirigibles pudiesen atracar justo encima de las estaciones de tren. En definitiva, un planteamiento absolutamente deseable especialmente con el panorama de las ciudades en el momento.

Pero la realidad de la evolución de las ciudades fue muy diferente. El espectacular incremento de la natalidad tras la Segunda Guerra Mundial, particularmente en Estados Unidos, y el asombroso despeque de la industria en los años 50, tras la militarización, generó una ola de consumo y progreso técnico nunca antes conocida. Es el momento del nacimiento de nuestras ciudades modernas. Con una escasa planificación global dominada además por el gran plan de autopistas interestatales que databa de los años 20 y se terminó de ejecutar en los 60, y con actuaciones locales y concretas que raramente tenían una visión general, las ciudades y la cantidad de automóviles y pobladores en las ciudades norteamericanas creció mucho más rápido de lo que los planificadores podían prever. En los años 50, los ingenieros y hombres de ciencia estaban convencidos de que a finales de siglo los ciudadanos se desplazarían volando y se habría comenzado a colonizar la luna. Sólo veinte años después, tras la crisis del petróleo de los años 70, se pudo ver que el futuro no era tan halagüeño ni sus horizontes estaban tan cercanos.

- Hagan sitio Hagan sitio.

Durante los años 50 del siglo pasado, el aparentemente imparable progreso que vivían los Estados Unidos, tras haber cogido una importante ventaja en lo material frente a la vieja Europa, pronto encontró una encrucijada de difícil solución. El disparatado aumento del parque de automóviles enseguida puso a las ciudades del momento frente a un problema que avanzaba mucho más rápido que la capacidad de generar soluciones que la sociedad planteaba. Los coches habían generado un nuevo urbanismo, una planificación "de trinchera" se había impuesto en las ciudades para dejar paso a lo que parecía imponerse como el nuevo cánon que iba a medir el universo en las próximas décadas. Los barrios residenciales ubicados cada vez más lejos de los centros, y una actividad económica mucho más diversificada, con la paulatina incorporación de la mujer al mercado laboral y a los trabajos de "cuello blanco", hizo que la cantidad de tráfico generado en el interior de las propias ciudades enseguida comenzase a revelar la inadecuada planificación de las antiguas urbes al nuevo tráfico rodado, y al tiempo la cantidad de problemas de difícil solución que el tráfico rodado planteaba incluso frente a una planificación adecuada, como la propia ineficacia estructural del transporte público tal y como se entendía en el momento.

En 1959, en Hartford, Connecticut, un grupo de políticos, empresarios, arquitectos y otros técnicos de la planificación, y representantes de asociaciones ciudadanas, se reunieron en un congreso en el que analizar los problemas y posibles soluciones que la implantación masiva del automóvil en nuestro mundo había generado. Las conclusiones las plasmó el ingeniero y planificador Wilfried Owen en un libro no muy conocido pero tremendamente interesante e incluso actual, llamado "Cities in the Motor Age".

Para finales de los años 60, en Estados Unidos se abordaba uno de los mayores planes relacionados con la movilidad que se abordaron en el siglo XX en este país. El fuerte impulso al plan de autopistas interestatales, planificado en algunos casos varias décadas atrás, estaba transformando la fisionomía de las ciudades en pos de un modelo de movilidad interurbana por tierra que está en el mismo fundamento de la Cultura del Automóvil, no sólo americana sino mundial. La aparición de las nuevas vías rápidas causó un importante impacto tanto en el entorno de las ciudades como en los territorios entre ellas, similar al de la aparición más reciente de las imponentes autopistas de muchos carriles que han jubilado a su vez a las carreteras míticas como la Ruta 66. Una tierna e infantil comedia de animación como "Cars", recoge en parte de su argumento el cambio que supuso en algunos lugares la aparición, pero mucho antes de eso, ya a caballo de los años 60 y 70, dos películas esenciales como "Vanishing Point" y "Easy Rider" habían explorado la nueva dicotomía que planteaban las grandes interestatales: el de las vías rápidas y principales frente a las carreteras secundarias, el de la cultura del desplazamiento frente a la cultura del viaje. Algo que, en la práctica, se plasmó en Nueva York en la lucha de una serie de ciudadanos, capitaneados por Jane Jacobs, frente al plan megalómano de Robert Moses. De esta batalla surgió uno de los libros fundamentales del siglo XX acerca de las ciudades, "Death and life of the great american cities" obra de Jacobs, que todavía leído hoy tiene un carácter actual que sorprende a la par que sonroja.

- Fort Worth, Ciudad Real.

Durante una parte importante del siglo XX el urbanismo de las ciudades europeas y el de las ciudades americanas fue sustancialmente diferente. Las ciudades americanas apostaron por la expansión de sus cascos urbanos a partir de zonas residenciales, separando los usos del suelo de modo que, en lugar de densificar, la superficie necesaria para albergar a la población era cada vez mayor y menos densa. En las zonas residenciales apenas había comercios, en las zonas comerciales apenas había residencias, y las zonas industriales carecían de definición clara. Eso llevó a las ciudades llenas de centros comerciales en el extrarradio, que exigían unas grandes capacidades de aparcamiento (es decir, de espacio vacío la mayor parte del tiempo) para los ciudadanos que se desplazasen desde las zonas residenciales en sus coches. Al contrario que en la idea original de Victor Gruen, el arquitecto que impulsó muchos de estos espacios, los grandes almacenes generaban aún más desorden en el espacio y la movilidad de los ciudadanos. Por el contrario, las ciudades europeas, densificadas y con una gran cantidad de usos sobre el mismo suelo, parecían más eficientes y habitables, sin tanta dependencia del automóvil (o no tan condicionadas por esta industria). En los años 60 en Estados Unidos se miraba a las ciudades europeas y sus milenarios cascos históricos como modelos a seguir en la reordenación de sus inmensas ciudades.

En las tres últimas décadas, sin embargo, la impresión que da es que esa tendencia se ha invertido. Mientras los arquitectos y planificadores en Estados Unidos han tomado la iniciativa de corregir esa dispersión de las ciudades (sprawl), densificando las zonas periféricas (Retrofitting), en Europa, y particularmente en España, las ciudades no han hecho sino extenderse a base de bloques urbanísticos especializados, reduciendo la diversidad de usos, y aumentando no sólo la superficie construida sino también la dependencia del automóvil y el encarecimiento del transporte público a la hora de construir el mapa de movilidad de las ciudades. En pocas palabras, mientras en EEUU se trata de retroceder en el camino de la dispersión, en Europa, debido a una planificación a menudo poco valiente y demasiado improvisada, se ha caminado exactamente en el sentido contrario, aumentando la dependencia del automóvil en las ciudades e importando todas las consecuencias negativas de la dispersión urbana.

El resultado de estas dos tendencias opuestas, sumado al espectacular incremento de la población urbana en el mundo, es precisamente un aumento mundial de la dependencia del automóvil, contra lo que podría parecer. Así, pese al esfuerzo de los urbanistas por redefinir la ciudad, planes integrales como los de Victor Gruen para Fort Worth. que surgía de un profundo estudio de los problemas de las ciudades, quedaron reducidos a fórmulas aisladas que han resultado nocivas, como los grandes centros comerciales en los extrarradios. No obstante, la construcción de viviendas unifamiliares en toda Europa ha especializado los usos del suelo de una importante porción de la superficie de las ciudades y áreas urbanas, como sucedió en EEUU, creando parcelas del urbanismo en las que se reproducen muchas de las consecuencias del nocivo "sprawl" de las ciudades americanas. Y lo que es más interesante, el tamaño de las ciudades tiene un punto de no retorno a partir del cual es muy difícil ser cada vez menos dependiente del automóvil. Como sugería la propia Jacobs en su ensayo de 1961, las ciudades actuales tienen un tamaño y disposición que las hace muy dificilmente vivibles sin un elemento individual que garantice la movilidad, sea este el automóvil u otro. La globalización ha traído también una forma de entender las ciudades que cada vez ofrece menos diferencias y que, de algún modo sigue un patrón que dura ya décadas y que desde hace décadas se ha mostrado ya ineficiente. Ha llegado el momento de redefinir las ciudades desde la raíz.

- De la Ciudad como Máquina, a la ciudad como Red

Como demostraba William J. Mitchell en su último libro antes de morir "Reinventing the automobile", no sólo la mayor parte de la población mundial se encontraba en las ciudades, sino que la mayor parte de los kilómetros recorridos por vehículos a motor en el mundo se producía dentro de las ciudades. Como también afirma François Ascher, los mapas de la movilidad urbana han cambiado tanto que el tradicional movimiento de los ciudadanos "casa-trabajo-casa" ya no sirve de patrón, y hace que a los transportes públicos tal y como los conocemos son cada vez más ineficientes y tienen más difícil mejorar dentro de las ciudades. Las ciudades, durante décadas, apenas han cambiado en su estructura básica, aunque sí que han aumentado en extensión y población de modo dramático. Y la sociedad ha cambiado tanto que las perspectivas de la movilidad urbana requieren una explicación muchísimo más compleja que el sencillo y pendular movimiento "Vivienda - Trabajo - Vivienda". La sociedad es muy diferente al momento en el que se redactó la Carta de Atenas. Por ejemplo, a partir de la segunda mitad del siglo XX, la mujer se incorporó paulatinamente al mercado de los trabajo de "cuello blanco", incorporando en la cadena de servicios y consumo necesidades que no existían hasta entonces. Coches compactos para desplazarse, garajes más grandes para albergar el segundo coche de la familia, centros comerciales en los que reducir los tiempos de compra, mayor densidad de tráfico en viales donde había colegios...

La forma diferente en la que vivimos ha hecho que nuestra visión maquinista y repetitiva de la ciudad haya sido barrida por un organismo mucho más complejo y con movimientos menos previsibles y más rápidos. Paradójicamente en los últimos años, al menos en mi opinión, el automóvil ha vuelto a ganar espacio en la ciudad, a pesar de lo que pueda parecer. Efectivamente, los peajes en los centros, las peatonalizaciones de los cascos históricos y las urbanizaciones cerradas parecen haber "humanizado" las ciudades. Sin embargo, la extensión alcanzada por las ciudades, debido entre otras cuestiones a políticas económicas, fiscales y de ordenación del territorio poco meditadas, un transporte público desbordado e ineficiente, y una correlación entre ciudad física y ciudad social muy desajustada, ha hecho que el automóvil sea más imprescindible que nunca en las grandes ciudades. Dicho de otra manera, la afirmación de Jane Jacobs en los años 60, de que nuestras ciudades no se pueden vivir si no es con coche, está más vigente que nunca, a pesar de los esfuerzos realizados en sentido contrario.

De este modo, parece que la ciudad del futuro a medio plazo se construirá tanto o más por las nuevas tecnologías de la comunicación que por las del transporte. La tecnología de la comunicación será una ayuda imprescindible a la movilidad urbana, y la forma en la que la población se distribuye en el espacio físico de la ciudad cambiará, sin que probablemente la forma física de la ciudad cambie excesivamente. No obstante, esta "reordenación" de la ciudad, tenderá probablemente a hacerla más eficiente desde el punto de vista del transporte, aunque probablemente en el plano energético las ciudades estarán lejos de ser lo que llamamos "Limpias". 

Entonces ¿Qué será de la fructífera y atormentada relación "automóvil - ciudad" en el futuro? ¿cómo influirá esta relación en la cultura? ¿Será el automóvil un elemento central en la identidad y la cultura de la ciudad de mediados del siglo XXI? ¿Seguirán los músicos cantando a los coches surcando la ciudad de noche, los jóvenes practicando su primitivo ritual del "cruising", los poetas maldiciendo los atascos, los grafiteros reinterpretando las señales, los pintores fascinándose por las calles vacías, y los detectives del cine siendo interrumpidos en sus persecuciones por inoportunos atascos?

Esto es lo que veremos en el último artículo de la serie, "La ciudad y el automóvil: escenarios para el arte"