Ingolstadt es una agradable y coqueta ciudad medieval unos 90 km al norte de Múnich. Un casco antiguo de forma vagamente circular y con los restos de los antiguos accesos de la muralla, que conducen a un interior por el que apetece pasear y que, contrariamente a lo que se pensamos en el sur acerca de los países centroeuropeos, tiene unas calles llenas de vida. Pero Ingolstadt es también algo más. Es el nombre ya legendario de una de las historias más fabulosas de la automoción mundial, o lo que es lo mismo, del siglo XX. Si la historia del siglo XX se puede contar a través de la historia del automóvil, y la historia del automóvil tiene un extenso capítulo en Alemania, la historia del automóvil alemán se puede resumir en la de la vida de unas cuantas personas de vital influencia e importancia. Una de ellas, quizá la más importante, es el Dr. Porsche, quien fue el ingeniero automovilístico más importante del primer tercio del siglo XX, junto con Wilhelm Maybach. Porsche está en el orígen de los míticos bólidos de competición de Auto Unión, del VW Escarabajo, diseñado originalmente para el ejército del Tercer Reich, y por supuesto del orígen de una de las más fabulosas marcas de deportivos de todos los tiempos (si me preguntáis a mi, sin duda la primera), que es la que lleva su nombre. Y todo ese fabuloso torrente de historias se anuda en torno a las ciudades de Stuttgart e Ingolstadt. Y cuando uno se acerca a la imponente factoría de Audi en ésta última, comienza a sentir la emoción de la mucha historia que se esconde en su interior.
Como seguramente los lectores ya sabrán, Audi es en la actualidad una marca del grupo VW, que recupera el anagrama de los cuatro aros de uno de los más importantes fabricantes alemanes anteriores a la Segunda Guerra Mundial, Auto - Unión. Esta marca había surgido en 1932 producto de una fusión, avalada por el gobierno y la banca alemana, de otros cuatro fabricantes: Audi, DKW, Horch y Wanderer, cada uno con sus características propias. Pero lo que surgió como una receta para salir de la Gran Depresión, se lanzó durante siete años como un fabricante de vanguardia, particularmente en el apartado de la competición. Para Auto Unión trabajó el Dr. Porsche diseñando los fabulosos bólidos de carreras Typ A, B, C y D con motor central con los que corrieron Nuvolari, Stuck, Varzi o Rosemeyer. Su éxito fue tal que el Tercer Reich, como sucedió con otros fabricantes, convirtió a esta fábrica en un estandarte de su poderío industrial, hasta el punto de que algunos ingenieros, como el propio Porsche, sufrieron después la cárcel por considerarse colaboracionistas de los nazis. Con las prohibiciones y restricciones que pesaron sobre la industria alemana cada una de las marcas tuvo que reinventarse. DKW amplió su negocio a sudamérica a base de licencias, y Horch trató de producir algunos coches dignos del prestigio de la marca. Tras años de incertidumbre, en 1965 el DKW 102 se denominó "Audi", rescatando así una de las cuatro marcas anteriores a la guerra. Poco después, en 1969, el grupo VW se hizo con lo que quedaba de Auto Unión y la nueva marca Audi, dando origen a una nueva singladura para el anagrama de los cuatro aros.
Ingolstadt, no obstante, no es exactamente el gran referente histórico de la marca Audi. Sólo después de la Segunda Guerra Mundial, y con la intensa destrucción de toda la industria pesada alemana por parte de los aliados, Ingolstadt, donde Auto Unión tenía un almacén logístico, se convirtió en sede la nueva empresa. Anteriormente las sedes principales habían sido Zwickau, en Sajonia, donde se encontraba el cuartel general de Horch y también de Audi, Zschopau, donde estaba la fábrica original de DKW o Neckarlsum, donde estuvo la planta de NSU. Curiosamente, con la creación de la República Democrática Alemana Zwickau quedó dentro del bloque soviético, y en las antiguas plantas de Horch, donde se habían producido algunos de los coches más lujosos de Alemania anteriores a la guerra, con el tiempo se fabricaron los Trabant, "contrasímbolo" de la industria automovilística alemana.
Sin embargo, a pesar de que en Zwickau existe un museo dedicado a August Horch en la antigua planta de Audi en la ciudad, la actual en Ingolstadt, y más concretamente su fascinante "Audi Forum" con su museo y centro de visitantes es, hoy en día, la gran referencia para cualquier aficionado que quiera conocer la fascinante historia de Auto Unión y sus marcas, y cómo la industria alemana se colocó, como dice su eslogan, a la vanguardia de la técnica gracias a ingenieros como Ferdinand Porsche, visionarios como August Horch, y héroes como Berndt Rosemeyer.
Audi Forum es un complejo adyacente al suroeste de la factoría de Audi en Ingolstadt, en el que se encuentran el museo de la marca, un centro de visitantes con restaurante, tiendas y exposición de modelos de la marca, un centro de entrega en el que los clientes pueden ir a recoger sus flamantes Audi nuevos y un concesionario de la marca. Un espacio arquitectónico de gran interés creado por el estudio fetiche del grupo VW, Henn Architekten, ya en 2001, y que refleja también las tendencias arquitectónicas (y programáticas) de la arquitectura corporativa del grupo: materiales de alto rendimiento y última generación, solidez y funcionalidad, y sobre todo transparencia, manifestada en las enormes superficies acristaladas que confunden el interior y el exterior. Audi Forum es, como otros de los grandes centros museísticos y de visitantes de otras marcas, ante todo "Arquitectura del Poder" (algo de lo que ya hablamos aquí al hilo de Autostadt VW). Del poder técnico y económico que gravita en torno a la industria automovilística alemana. Por eso se configura en forma de plaza pública, de modo que los visitantes, que no pueden acceder a la planta de Audi por ningún otro acceso, tengan este espacio como entrada ritual simbólica, flanqueada por la torre donde se encuentra el museo y el imponente edificio de seis plantas que alberga oficinas de la división financiera de la marca y un concesionario muy especial. Una plaza en la que el visitante puede sentirse rodeado por todos los aspectos más brillantes de la marca, desde su historia (los clásicos del museo se pueden ver desde el exterior) hasta su actual pujanza económica.
Pero al margen del contenido simbólico del espacio, el Museo Audi, ubicado en la torre del complejo, ofrece un recorrido fascinante a la historia de la automoción alemana, con algunos de los vehículos más fascinantes de todos los tiempos que, a la vez, suponen un importante pedazo de la historia de Alemania y de Europa. El espacio, que se recorre de arriba hacia abajo (como, por otra parte, también se recorren los museos Mercedes Benz y BMW) muestra desde los puros inicios de la automoción alemana, con los más antiguos Horch, hasta atrevidos y trascendentales "concept cars" como los Avus, Pikes Peak o especialmente el Rosemeyer, pasando por la historia de las marcas de Auto Unión, con especial afecto para los motores dos tiempos de DKW o los más lujosos Horch. El museo, de los cuatro que pudimos visitar en nuestro viaje quizá el más centrado en el producto y menos en los recursos museográficos, permite comprender con precisión la historia de la marca desde los orígenes de cada uno de los cuatro aros de Auto Unión, y en su recorrido no faltan episodios menos aristocráticos de su devenir, como las motocicletas Wanderer, o las furgonetas DKW (nuestras míticas y populares "decauves") con motor de dos tiempos. E incluso, en los días en que lo pudimos visitar, contemplar una magnífica exposición dedicada al diseño en Lamborghini (marca actualmente perteneciente al grupo VW)
Aunque, para cualquier aficionado al motor (y un tanto germanófilo como es mi caso), esta visita tiene rincones y momentos de emoción dificil de describir en palabras. Ver y tocar un Audi Sport Quattro (aunque ya había visto alguno en vivo, y siempre en parado, verlo "en casa" es especial), o el Quattro batalla larga de Michelle Mouton, contiene tanta historia que es difícil avanzar un paso. Sólo lo justifica el que poco más adelante se encuentre el Audi Quattro IMSA de 750 CV que Biela, Stuck y Rohrl (casi nada) pasearon victoria tras victoria en Estados Unidos, y cuando uno piensa que no puede haber más emoción en menos metros, llega otro momento grande. En una plataforma inclinada está el Audi R8 ganador de Le Mans en 2002, con Biela, Pirro y Kristensen el cual, con muy buen criterio, se expone en el mismo estado de suciedad y desgaste que terminó la carrera. Algo de lo que resulta difícil reponerse cuando justo al lado se encuentra el trofeo de Le Mans 2008 (corregido, gracias Gonzalo), el mismo que ganó Audi contra una escuadra endiabladamente rápida de Peugeot, tras un épico relevo de Alan McNish en la lluvia y en plena madrugada. Momentos históricos del automovilismo mundial, auténticos nodos generadores de la cultura popular, proveedores de estampas míticas, fabricantes de sueños y leyendas.
Sin embargo, da igual cuanto uno haya leído y visto. Da incluso igual haber contemplado y tocado uno de aquellos bólidos en dos ocasiones (Madrid y Barcelona). Nada de eso le prepara a uno para plantarse delante de los míticos Auto Unión V16 C y Streamliner. Incluso aunque uno sepa que el Streamliner que se expone en el museo es una réplica construída a partir de los planos originales. Da igual, porque justo al lado se reproduce en bucle un vídeo con imagenes originales de los intentos de récord de velocidad realizados en la Autobahn Frankfurt - Darmstadt (exigencias del Tercer Reich). Imágenes en las que se ve al bólido cruzando a más de 350 km/h por puentes como los que pasamos en nuestro camino desde Múnich, rugiendo y cortando el aire de un modo que nadie había imaginado antes. La misma autopista en la que un veterano Rudolf Caracciolla, que acababa de batir el récord con su Mercedes aerodinámico, aún llegó a presenciar cómo, tras sobrepasar los 400 km/h, el jóven e inolvidable Berndt Rosemeyer perdió la vida en un nuevo intento con su poderoso Auto Unión. Ahi se encuentra el propio origen de nuestros actuales bólidos de Fórmula 1. Puede uno sentir al Dr. Porsche explicando las bondades de la arquitectura motriz con el motor entre el piloto y el eje trasero. O puede uno imaginarse al huesudo Nuvolari aferrándose al volante de aquel mónstruo en batallas perdidas en la memoria por Avus Berlin, Trípoli o Terramar.
Pero en los relatos míticos, todo es posible, y toda la épica nunca es suficiente. El V16 C "Strömlinien" que se expone en el museo es una réplica a partir de los planos originales. Pero el V16 C de rueda gemela en el tren trasero, con el que corrió Stuck, es una unidad muy especial, ya que es, restaurada, la única unidad construída y que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial tras unas peripecias dignas de una película de espías. Si bien parte de los coches de competición de Mercedes Benz sobrevivieron, debido a que fuero refugiados en Suiza o salvados de los bombardeos, la planta histórica de Auto Unión en Zwickau, que cayó en manos del ejército soviético, fue prácticamente desmantelada y enviada para investigación a Rusia. Con ella, un número indeterminado de coches de competición a los que, una vez en territorio soviético, resultó casi imposible seguirles la pista, hasta el punto de que la "caza de los Auto Unión en Rusia" se convirtió en un clásico entre los buscadores de tesoros automovilísticos. Tras ser confiscado, el V16 C desapareció en la maraña del régimen soviético, aunque no en la memoria de los aficionados. Un ex-piloto polaco, Paul Karassik, tras numerosas pesquisas e intrigas, consiguió en 1982 dar con otro veterano piloto ruso, Viktor Kulbergs, quien le enseñó, en un decente estado a pesar de todo, el mítico coche, que él mismo había salvado de ser convertido en chatarra a principios de los años '70. Este fue, además, el hilo que permitió recuperar, según parece, otro de los Auto Unión, un Typ D que salió a subasta en Bonhams en 2009, aunque fue retirado debido a las dudas acerca de su autenticidad. Igualmente, algunos restos de otros V12 hallados sirvieron para reconstruír otros coches que Audi ha tenido en exposición, como el Typ D V12 con el dorsal con el que lo condujo Nuvolari, que se pudo ver en Madrid y en Barcelona en 2007. El llamado "Coche de Riga", el mítico V16 C, fue adquirido por la marca en 1997, y es hoy, en mi opinión, la principal atracción del Museo Audi.
Sin embargo, la emoción y las historias fabulosas no acaban con el V16 C rescatado de Riga. En una de las plantas del museo se expone otra fabulosa historia de clásicos rescatados del olvido, la del último Horch. Como decíamos más arriba, las marcas de Auto Unión tuvieron desigual suerte tras la Segunda Guerra Mundial. Horch, trató de seguir fabricando sus coches de lujo desde su factoría de Zwickau, pero el nacimiento de la República Democrática Alemana acabó con el intento. Hace apenas tres de años, los hijos de Al Wilson, un coleccionista de coches de San Angelo, Texas, se pusieron en contacto con los conservadores de Audi para darles a conocer un coche que su padre había comprado a un soldado americano que a su vez lo había adquirido en Europa. El coche llevaba cincuenta años esperando su oportunidad a la intemperie, y ésta le llegó de forma gloriosa: los técnicos de Audi lo reconocieron como el último Horch fabricado, un 830 BL, fabricado de propio para el Dr. Bruhn, director de Auto Unión antes de la Segunda Guerra Mundial, y que había salido de la factoría de Ingolstadt (y eso es otro dato exótico, ya que lo normal habría sido que lo fabricasen en Zwickau) en 1953. El último Horch fabricado había reaparecido más de cincuenta años más tarde en una localidad de Texas. Y en el mismo estado en el que los técnicos de la marca lo trajeron desde Estados Unidos, se expone todavía hoy en el museo Audi, algo que produce una gran emoción y que aporta un significado especial a lo que es un museo de automoción.
El Museo Audi en Ingolstadt es, por tanto, uno de los lugares donde más líneas se cruzan en relación con la historia del automóvil europeo. Los nombres más relevantes, tanto de ingenieros como de pilotos, pasaron en algún momento por la mítica Auto Unión o posteriormente por Audi. Las peripecias de sus coches, sus éxitos en competición y el impacto de todas sus marcas y modelos en la cultura popular colocan a este espacio como uno de los lugares de obligada visita entre los más sagrados "templos" de la historia de la automoción. Eso sí, tras nuestra visita, y a pesar de la sobredósis de mitos y leyendas, nos quedó una duda que quizá alguno de los lectores pueda resolver: ¿Por qué no sólo no hay ninguna unidad de Audi Sport Quattro S1 de grupo B de rallyes, ni apenas más imagen que una postal recortable, en todo el museo? Eso queda para otra historia detectivesca.
* Galería de fotos de Audi Forum y Audi Museum Ingolstadt
** Gracias a Patricia, Abel y Emilio, porque sin ellos no habría sido posible este maravilloso viaje, y por su infinita paciencia en cada una de nuestras visitas.