(see english text below)

Mercedes Benz, desde hace algunos años ya pero especialmente tras la llegada de Gorden Wagener a la dirección del departamento de diseño de la marca, ha reforzado el lenguaje plástico de sus diseños, y ha hecho un especial hincapié en el aspecto creativo del proceso de desarrollo de los productos. Desde que en 2009 presentase como una escultura un concepto plástico llamado "Mercedes Benz Aesthetics nº1", y que resultó contener las formas básicas de los sucesivos CLS y Clase E Coupé, la creatividad en el diseño se ha convertido en un aspecto importante de la comunicación, el márketing y la imagen corporativa de la marca, reforzando siempre a los valores tradicionales de calidad, durabilidad, lujo y distinción.

En el Salón de Frankfurt tuve oportunidad de compartir una conversación con Jan Kaul, el principal responsable del Mercedes Benz Aesthetics nº2, una de las tres esculturas que el departamento de diseño de la marca ha presentado hasta ahora. Kaul, diseñador de interiores del departamento, es además uno de los creadores del Concept Clase - A, que tanta expectación ha despertado en los salones donde se ha podido ver hasta ahora.

Pregunté a Kaul el porqué de escoger esta clase de ejercicio plástico para desarrollar estos concept en el departamento de diseño. "Esta clase de ejercicios han permitido que algunos de nuestros diseñadores se sientan más libres y hayan ido más allá algunas limitaciones plásticas y creativas que se les planteaban con los proyectos más convencionales" Según el diseñador, esta mayor libertad en el objetivo, no tan concretado por un "Briefing" de diseño con unos objetivos específicos que cumplir, ha permitido una mayor fluidez y creatividad plástica en los diseñadores.

En el caso de la Mercedes Benz aesthetics nº2, la obra parte del concepto del espacio interior de un coche, como se aprecia claramente al observarla. Lo que no es tan evidente es que este diseño haya servido para desarrollar el interior del Clase A Concept, que estaba situado a pocos metros en el stand de Mercedes del Salón de Frankfurt. "El coche que se pudo ver en Barcelona no tenía interior" me explicaba Kaul. "Existen por ahora dos A-Concept, y esta unidad es la que se presentó en Shanghai, donde sí se puede ver el interior, y se entiende mejor la relación con la obra Mercedes Benz - Aesthetics nº2". La obra se basa al mismo tiempo en la naturaleza y en otros elementos técnicos que guardan relación con el automóvil. "El túnel central era una idea clara desde el principio. Separa el habitáculo y crea para el conductor un espacio que recuerda al del cockpit de un avión". Pero al mismo tiempo la estructura orgánica del habitáculo tiene una fluída forma de burbuja que le otorga gran amplitud en un tamaño contenido. "La pieza del salpicadero está inspirada en la Manta Raya, con sus grandes "alas" en movimiento contínuo y elegante" comenta Kaul. Le pregunto si esta misma forma que es muy elegante pero probablemente plantea algunos problemas para la producción en serie, se plasmará en el coche final. "La idea permanecerá ahí, ¿No has visto el interior del Concept?" me comenta mientras me invita a acercarme y verlo en detalle "Aquí tenemos la misma forma que en la escultura. Y cuando tengamos el coche final, verás que el salpicadero de este concept es exactamente el punto intermedio entre aquel" y señala a la escultura "y este Concept", concluye con una gran sonrisa. Con su criatura delante, Kaul se recrea en algunos detalles del diseño interior que vuelven sobre la idea de la inspiración en la aviación. "Si te fijas en las puertas hemos incluído otro detalle que tiene que ver con los aviones. Cuando vemos uno de ellos en vuelo a menudo se aprecian unos remolinos que se forman en la punta de las alas en forma de espiral" Señala a un panel de seción cónica que se curva en el interior de la puerta "y aqui lo hemos transportado, dándo continuidad a los extremos laterales del salpicadero". Como colofón a la serie de detalles inspirados en la aviación en el interior del coche, Kaula señala a las salidas de ventilación y las esferas del cuadro de información "Las salidas de ventilación y otras esferas del interior están inspiradas en la salida de los reactores de aviones de caza como el F-14 Tomcat". Sonrio para mis adentros. Kaula debe de tener mi edad año arriba año abajo, y me pregunto cuánto de esto último que me acaba de decir tendrá que ver con principios del diseño, y cuanto con iconos de la cultura popular de nuestra infancia como la película "Top Gun" o el mítico videojuego "Afterburner", aunque me guardo la pregunta para otra ocasión mientras me despido.

Tengo la impresión (eso quedará para otra entrevista si hay ocasión) de que, desde que Gorden Wagener llegó a la dirección del departamento de diseño de Mercedes Benz el proceso creativo dentro del diseño ha cobrado un protagonismo mucho mayor. La conversación con Jan Kaul acrecenta esa idea, especialmente cuando le pregunto si piensan seguir realizando ejercicios como las tres esculturas que se muestran en el stand: "Si, definitivamente. Estos ejercicios han sido muy interesantes y positivos para nuestros diseñadores y seguiremos haciéndolos con frecuencia".

En mi opinión resulta muy interesante que para mejorar las cualidades del diseño de sus vehículos una marca como Mercedes, que durante décadas se ha asociado a creaciones conservadoras y continuistas, haya recurrido a este proceso de creación artística. Y aún más interesante resulta la visión tan satisfactoria que los propios diseñadores tienen de ese proceso. De alguna manera, este abrazo entre arte y diseño de automóviles es una constante en la historia, desde que Flaminio Bertoni creó la carrocería Citroën "Pato" sirviéndose por primera vez del modelado en arcilla. Líneas, inspiración, volúmenes, creatividad. 

Sospecho que en el violento proceso de redefinición en el que se encuentra el automóvil como objeto y los fabricantes de automóviles como industria, este camino de dotar a los coches de un valor añadido relacionado con la creación y el diseño será algo cada vez más habitual. Y será un lujo hacerle seguimiento tan de cerca como se pueda.

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 For quite some time ago, but specially since Gorden Wagener became head of design, Mercedes Benz has reinforced the plastic language of its designs, and making an special emphasis on the creative process in the development of its products. Since, in 2009, they presented as a sculpture an aesthetical concept called "Mercedes Benz Aesthetics nº1", and that turned out to contain the main shapes and lines of the shortly presented CLS and E-Class Coupé, creativity into design has became a major feature in their communication, márketing and brand positioning, reinforcing the old values such as quality, durability, luxury and distinction.

At 2011 IAA Frankfurt I had the chance to chat with Mr. Jan Kaul, head and main author of "Mercedes Benz Aesthetics nº2", one of the three sculptures that Design department has released to the date. Kaul, head of interior design, is also one of the fathers of the admired A-Class Concept, that has brought so much excitement at every auto show where it's been shown.

I asked Mr. Kaul why to choose this kind of artistic excercise in order to develop their concepts at the Design department: "This kind of exercises led many of our designer to feel more free, and go beyond plastic barriers that are always present in more concrete projects". As the designer says, this bigger freedom with their goals, not so much defined and stated by an specific design briefing, allowed much more creativity and fluent work to designers.

In "Mercedes Benz Aesthetics nº2" case, the artwork starts with the concept of shaping the interior space of a car, which is pretty clear when you face it. Which is not that clear is that the sculpture is the main tool in order to develop the interior of the A-Class Concept, which was set just a few meters away the sculpture in Frankfurt. "The car that you saw in Barcelona had no interior layout", explains Kaul. "There are two cars actually, and this one is the one that was presented in Shanghai, where you can see the interior and appreciate its relationship with "Mercedes Benz aesthetics nº2". The artwork is also based in nature and some other technical elements dealing with automobile in one way or another. "The central tunnel was a clear concept from the start. It parts the interior, and defines a plane cockpit shaped space for the driver". But at the same time the organic structure of the interior shows some fluent bubble hints which gives a lot of room with a small outer dimensions. "The dashboard is inspired by Manta Ray and its big "wings" in a continuous and elegant movement" says Kaul. I ask him if this shape, which is really elegant but brings some issues to mass production terms, will be in the final car. "The idea will remain there. Have you seen the inside of the Concept?" he asks as he invites me to pay attention to details inside. "Here we have the same shape as in the sculpture. And whenever we have the final production car you will see that this Concept's dashboard is exactly in the middle between that" and he points at the sculpture "and this Concept", finishes with a wide smile. With his creation present, Kaul explains some additional details of the inner design that go back again on the idea of aviation inspiring design. "If you pay attention to the doors, we included one more detail that has to do with planes. Whe we see them in flight, you can easily see sometimes a swirl in the wing's ends" He points at a conic shaped section on the door's panel "and here we brought it, giving some continuity to the dashboard's ends shape". As a coda, Kaul points at the ventilation gates and the dashboards spheres "The ventilation gates and some other spheres in the inside are inspired in the jet engine afterburners of jet fighters such as F-14 Tomcat". I smile inside. Kaul must be about my same age, and I ask to myself how much of his last statement will be in touch with design concepts, and how much with Popular Culture icons such as the movie "Top Gun" or the myth videogame "Afterburner", but I keep the question to myself as we handshake goodbye.

I have the feeling (that will remain for a new interview, if I have the chance) that, since Mr. Wagener became the Head of Design at Mercedes Benz, the creative process in the design department has increased its importance. My chat with Mr. Kaul intensifies that feeling, specially when I ask him if hey plan to keep on doing this kind of artistic excercises as the ones they show in the Frankfurt stand: "Yes, definitely. Those excercises have been very interesting and positive to our designers and we'll keep on making them on a regular basis".

In my view it becomes very interesting that, in order to improve design qualities in their cars, a brand as Mercedes, that for decades came together with the idea of conservative shapes and designs, has taken this artistic design process. And much more interesting is the satisfaction their designers seem to show on this pricess. Somehow, this handshake between art and car design is a constant matter in history, since Flaminio Bertoni first ever used clay modelling for the Citroën Traction Avant bodywork design. Lines, inspiration, volume, creativity...

I feel that, in the middle of the violent reshaping and redefinition process in which cars as object, and car manufacturers as industry, this path of giving cars an added value dealing with creation and design will be something we'll see more and more in every brand. And it'll be great to keep an eye on it as close to the process as I can.

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La industria del automóvil ha sido una de las protagonistas del siglo XX, hasta el punto de que un reciente estudio afirma que en Estados Unidos, un 20% de los empleos directos de la industria dependen del sector del automóvil. Este sector ha sido siempre autocrítico por definición, en el sentido de replantearse una y otra vez los planteamientos técnicos, los planteamientos de producto, y la relación con los clientes. Pero hasta ahora, al menos hasta donde yo tengo noticia, jamás un fabricante de automóviles se había puesto delante de una pregunta tan profunda y trascendental que llega hasta la reflexión acerca de la propia existencia, como si del discurso de un filósofo se tratase.

El lunes 12 de septiembre Audi convocó, dentro de su consolidad programa Audi Urban Future Initiative, una cumbre llamada Audi Urban Future Summit, a la que invitó a algunos de los expertos y estudiosos más relevantes del mundo en lo que toca a las ciudades, empezando por Saskia Sassen y Richard Sennett. La cumbre planteaba una sencilla pregunta: ¿Cuales serán las energías que moveran la ciudad del futuro, y cómo será la movilidad en ellas? Hasta aquí podría parecer que el evento no se sale de los cánones del mecenazgo que los fabricantes de coches suelen ejercer en torno a actividades que tienen que ver con la cultura y la arquitectura. Pero Audi Urban Future Summit fue más allá, mucho más allá. A través de las conferencias, y de los talleres, arquitectos como Allison Brooks, José Castillo, sociólogos como Carlo Ratti y periodistas como Charles Leadbeater plantearon un futuro para las ciudades excitante, brillante, lleno de interacción a través de nuevas tecnologías, con nuevos niveles de lectura, con nuevas energías que lo muevan... pero en el que el automóvil pierde la mayor parte del protagonismo que ha tenido en el siglo XX. Algo que resume de forma brillante la frase de Charles Leadbeater acerca de la propuesta de Allison Brooks "Kaleidoscope City": En la ciudad del futuro, la unidad de movilidad no será "un coche" sino "un viaje".

Pero la cumbre no puede resumirse meramente en la idea de que el automóvil tiene que cambiar radicalmente sus principios para tener cabida en la ciudad del futuro. En realidad, y en mi opinión, el resultado de toda la lluvia (a menudo intensa) de ideas y datos que han tenido lugar en el imponente marco de "The Squaire" es mucho más rico que eso. La importancia de las redes de datos en la prospección y planificación de ciudades es clara. Si bien la unidad de tiempo en urbanismo sigue siendo mucho mayor que hablando de informática, lo cierto es que los estudios estadísticos y de tendencias que antes requerían tiempo y muchos medios para ser realizados pueden ser ahora acelerados hasta niveles desasosegantes al analizar los datos de consumo eléctrico, de intercambio de datos vía teléfono móvil, o al seguir el camino que recorre nuestra basura hasta su destino final (como el propio MIT ha hecho en el grupo de trabajo de Carlo Ratti.

La cumbre y el complejo mapa de contenidos y puntos importantes que ha dejado puede, entre otras lecturas más complejas y reposadas, ser resumida en algunas de las líneas que me parecen más interesantes y que posiblemente marcarán la forma en que nos relacionaremos con las ciudades en el futuro como ciudadanos, como estudiosos o como planificadores:

• Uno de los grandes problemas de las ciudades del futuro es la superpoblación. Entre dos tercios y tres cuartos de la población mundial vivirá en las ciudades en los próximos quince años, pero además, esa población se concentrará dramáticamente en un puñado de megaciudades particularmente en Asia y Sudamérica. La superpoblación obligará a entender las ciudades de un modo distinto a como lo hacíamos hasta ahora, y a encontrar nuevas formas de gestión y uso.

• Las nuevas tecnologías han cambiado la forma de usar y de leer la sociedad, y por tanto la ciudad, y eso es algo que debemos usar en el futuro para hacer la ciudad más habitable. Probablemente también estas tecnologías contribuirán a que la ciudad sea más abierta.

• La sostenibilidad exigirá de las ciudades en el futuro que los desplazamientos sean lo más eficientes posible, y los elementos que los realicen no sólo sean "multitarea" sino que además optimicen su funcionamiento para evitar los tiempos muertos.

• El lenguaje del diseño se ha impuesto en el estudio de las ciudades, y resultará decisivo en la futura manera de aproximarse a ellas. De este modo, nuevos ejes de coordenadas permiten analizar la ciudad en diferentes modos y, por tanto, abordar los problemas de modo diferente.

• Al mismo tiempo, algunas clásicas preocupaciones del urbanismo, como la flexibilidad, movilidad interna, densificación en la construcción e incorporación de múltiples y operativas zonas verdes en la ciudad, parecen estar tan vigentes como en el siglo XIX o XX otros arquitectos las formularon de un modo u otro.

Y esto son solo algunas notas mentales sin llegar a procesar todas las (muchas) notas escritas tomadas durante la jornada. Y la pregunta final es: Pero esto, ¿No lo organizaba un fabricante de coches? ¿Dónde está aquí el coche y la movilidad?. Efectivamente en Audi, con los departamentos que han puesto en pie este Audi Urban Future Initative, desde el de Márketing hasta el de Cultura y Tendencias, han sido terriblemente valientes al plantarse frente a una pregunta aterradora: ¿Cabe en la ciudad del futuro el automóvil? En mi opinión la respuesta es clara: Si.

El automóvil probablemente cambiará en su forma, en su estructura, en el modo en el que lo usamos, en el modo en el que influye en nuestra vida, no sólo en aspectos prácticos sino también simbólicos (su carácter como indicador de estatus, su presunta relación con la libertad, su imagen como objeto personal de diseño...) pero la movilidad individual es algo que difícilmente desaparecerá en el corto plazo, ya que está profundamente arraigada en nuestra sociedad. La movilidad individual existe con los caballos, con las bicicletas, con los carros... y el coche es probablemente la más sofisticada, eficiente y aceptada forma de movilidad individual.

Por eso en Audi han sido valientes al plantearse todas estas cuestiones. En primer lugar porque esta aproximación es maximalista: Si los coches son parte del sistema de las ciudades, en Audi quieren estar exactamente en la vanguardia de la investigación para saber hacia dónde se va. En segundo lugar, porque los expertos convocados tienen prestigio y trayectoria suficiente para realmente decir lo que piensan y no lo que el organizador desea oir, con lo cual la cumbre ha sido mucho más sincera, en ocasiones radical e impactantemente sincera.

Pero sobre todo porque, si bien la mirada a 15 o 20 años vista, que es donde Audi pone la mirada, parece ofrecer un futuro con alta implantación de nuevas tecnologías y redes de datos donde el automóvil no sólo tiene cabida sino que, incluso, puede tener de nuevo un papel protagonista, la pregunta cuando se mira unas cuantas décadas más allá es mucho más inquietante: ¿Es el futuro del automóvil en la sociedad compatible con la actual estructura de la industria del automóvil? O dicho en otras palabras ¿Hay espacio para todos en el futuro del automóvil? En Audi no han querido esperar a averiguarlo y han querido tomar la iniciativa, por muy llena de vértigo e incertidumbre que esté.

Y eso es algo que verdaderamente les coloca en una posición privilegiada. Con independencia de si el futuro satisface nuestras predicciones o las aplasta con su implacable realidad...

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Automobile industry has been one the starring roles in the Xxth century, to the point that a recent research about industry in the US says that 20% of overall manufacturing industry direct jobs come from automotive sector. This has always been a self - critical sector, in the meaning of rethinking their own technical statements, product statements, and their relationships to customers. But for now, at least as far as I know, never before a car company had faced such a profound and transcendental question that gets to reflect about their own existence, as if it were a philosopher's thought.

Today, monday september 12^th, Audi led, by his program Audi Urban Future Initiative, a summit called Audi Urban Future Summit, to which invited some of the most remarkable experts and researches in the world about cities and society, starting on Saskia Sassen and her husband Richard Sennett. The summit started on a simple question: What will be the energies that will move the cities in the future and how will mobility be into them?. So far, it could look like its just another car company sponsoring cultural or architectural events and activities. But Audi Urban Future Summit went a step further. A step, or a good way of steps further. Through lectures and workshops, architects such as Allison Brooksor José Castillo, sociologists such as Carlo Ratti, and journalists such as Charles Leadbeater showed their views of a future for cities which is exciting, brilliant and full of interaction via new techologies, with new reading levels, with new energies to move it... but in which automobile seems to lose a part of the starring role it had in the XXth century. Something which is brilliantly resumed in the sentence of Mr. Leadbeater about the insight of Allison Brook's study “Kaleoidoscope city”: In future city, mobility units won't be “cars” anymore, but “trips”.

But the summit can't be summed up in the simple idea that the automobile must change radically in order to fit into future cities. In fact, in my view, the result of all this rain (sometimes so intense) of ideas and data that had place in “The Squaire” is much richer than that. The importance of data networks in the study and planning of cities is very clear. Even when time unit in urbanismo keeps on being much bigger that in technology, one can see that statistics and trend studies that required so much time and effort can be easily done now in some even unsetteling way, analizing electric consumption data, data transfer through smartphones or tracking our trash to its final place (as an MIT project with Carlo Ratti did).

The summit, and the complex map of contents it brought can be, within some more complex and delayed reading levels, be summed up in some lines I feel like the main ones and those that will probably change the way we relate to cities, as citizens, researchers or planners:

• One of the big issues for cities in the future is overpopulation. Between two thirds and three quarters of world populations will live in cities in the next fifteen years, and this population will be concentrated in a bunch of megacities, specially in Asia and South America. Overpopulation will force us to understand cities in a different way and find new management and use forms and structures.

• New Technologies have changed the way we use and read society and therefore cities, and that's something to use in the future in order to make cities much more livable. Probably those technologies will make them more open and fluent.

• Sustainability will demand from future cities much more efficient commuting and the elements part of it to be “multitasking” elements.

• Design language has became the main one in cities study, and it will be crucial in the future manner of getting an approach to them. This way, new coordinate axis allows us to analize cities in different manners and face different troubles.

• At the same time, some old concerns of urbanism, such as flexibility, internal mobility, densification, and green zones, seems to be still as present as they were in the early XX th century.

   

And this are just some mental notes without still processing all the written notes and stuff taken in the summit. And the final question is: Wasn't this a car company event? Where are cars and mobility here? That's right, Audi, with the departments that raised this Audi Urban Future Initiative from Marketing to Culture and Trends, have been very brave at facing a terrorizing question: Does car fits in the future city? In my view, the answers is clearly Yes.

Automobile will probably change its shape and structure, the way we use it, the way it affects our lives, and not only in the more practical sense but also in the symbolic fields (its role as an status indicator, relationship with the idea of freedom, its image as a personal design object...) But individual mobility doesn't seem to be likely dissapearing, because its rooted in our society. Individual mobility exist from the horse times, bicycles, carts and buggys... and cars are probably the most sophisticated, efficient and accepted form of individual mobility.

That's why Audi has been brave to face all this questions. Because, first, this approach is a maximalist one: If cars are a part of system of cities, in Audi they want to be in the forefront of research and know where to head. Second, because the experts called by Audi are very important, and consolidated enough to say what they think and not what the sponsor would like to hear, what made the summit much more honest, sometimes very honest.

But above all, because, even when Audi's sight is set on 15-20 years from today, and it seems to bring a future with a high setting of new technologies among which automobile no only fits but seems to be starring, the question when we look some more decades further is: Is automobile future in society compatible with the actual structure of automobile industry? Or, to say it in other words: Is there room for everyone in automobile future? Audi guys didn't wanted to wait and started their Initiative, no matter how thrilling and even scary it could be.

And that's something that takes them to a privileged position, no matter if future brings our own predictions or crushes them with its simple reality

(see english text below)

Ayer, 3 de septiembre, se cumplían 76 años de uno de los hechos automovilísticos más legendarios del siglo XX, y uno que despertó una gran excitación en la cultura popular en un periodo, los años 30, que fue el del máximo apogeo del entusiasmo tecnológico en torno al automóvil, ese en el que se soñaron ciudades surcadas por coches voladores y ciudades en otros planetas. Ese día, Malcolm Campbell, el inglés que había tenido una discreta carrera en competición, a pesar de alguna victoria con Bugatti, batió por última vez en récord de velocidad sobre tierra con su legendario "Bluebird", un coche con motor Rolls Royce de aviación diseñado con un objetivo: superar las 300 millas por hora sobre tierra. 

En el momento, Campbell tenía 50 años. Después de haber servido en la RAF durante la Primera Guerra Mundial, y de haber tenido una breve carrera en competiciónes de motos y también de coches en los años 20, desde 1924 entró en el mundo de los récords de velocidad sobre tierra, cuando consiguió los 233'86 km/h con un Sunbeam. Para 1935, Campbell era ya una leyenda de la velocidad.

Desde los mismos incios del automóvil, las carreras y los récords de velocidad fueron una obsesión para pilotos, fabricantes y países. Desde que Jenazty superó los 100 km/h (105'26) con su Jamais Contente eléctrico, en apenas 25 años la velocidad máxima alcanzada por un vehículo a motor se multiplicó por dos y medio, y en 1927 ya se habían superado ampliamente los 300 km/h.

En Estados Unidos, particularmente durante la Gran Depresión, comenzaron a hacerse populares las carreras intentando alcanzar la máxima velocidad posible, tanto en Daytona, como en el lago salado de Bonneville, o en el californiano Lago salado Rogers donde después estuvo la Base Edwards del ejército americano, que años después serviría como lugar de referencia para los viajes de los transbordadores espaciales. Son los años en los que los Hot Rod, animados por el popularísimo motor V8 de Ford, comenzaron a gestar un icono de la cultura popular que florecería durante los años 50.

En esta misma década, en Europa, la caza del récord de velocidad tenía un escenario predilecto: las Autobahn alemanas donde los fabricantes del país, particularmente Mercedes y Auto Unión, disputaban el cetro de la clase B con sus míticos monstruos de competición (a diferencia de los coches de clase A, como el Bluebird, que solamente competían en los récords de velocidad). Esta batalla vio además pasar a los mejores pilotos de competición del momento, los Caracciolla, Stuck o Rosemeyer.

En la década de los '30, como decíamos antes, la batalla por el récord de velocidad era un nítido reflejo de las perspectivas de la sociedad del momento: era la época en la que parecían eclosionar algunas de las ideas del Futurismo, con edificios rabiosamente modernos como la fábrica de Ford en River Rouge, Detroit, o el Lingotto de Fiat en Turin; era la época del Dymaxion de Buckminster Fuller, que preveía una sociedad futura altamente tecnificada y eficiente; la de las ciudades entregadas al automóvil y la velocidad de Le Corbusier, las arquitecturas hechas para ser disfrutadas en coche de Lloyd Wright, o el diseño moderno y atrevido de la Bauhaus. Y por supuesto, la plasmación de todo esto en la cultura popular y el arte abrió la puerta a nuevas claves e interpretaciones plásticas y conceptuales. Las obras de los futuristas Boccioni, Balla o Russolo, la fascinación de las máquinas de Picabia o las modernas estampas urbanas de Kirchner. Y por supuesto visiones del futuro como las de Fritz Lang en "Metrópolis", o del diseño como las de Norman Bel Geddes en su "Futurama" de la Feria Mundial de Nueva York de 1939.

A todo este ambiente de optimismo tecnológico, los récords de velocidad de Campbell con su estilizado mónstruo azul supusieron un estímulo más, pero uno legendario. Porque entre todos los récords y logros, el de ser el hombre más rápido sobre la tierra no era el menor. 

Campbell batió nueve récords de velocidad sobre tierra, el último el 3 de septiembre de 1935. Su bólido azul surcó la sal del lago de Bonneville a 485 km/h, superando por primera vez las 300 millas por hora sobre tierra. El inglés se convirtió en uno de los hombres más populares del momento, una especie de astronauta con treinta años de antelación. Anuncios, sellos, publicidad por todo el mundo... El reinado de Campbell duró sólo dos años más, hasta 1937 en que Georges Eyston lo batió por apenas 15 km/h, quedándose a las puertas de los 500 km/h.

La gloria de los récords está determinada por la eterna melancolía causada por la competición. Siempre otro será más rápido, antes o después, la única duda es cuándo y por cuánto, aunque basta un metro mas, una milla por hora más, para que nadie se acuerde de la cifra pero sí del nombre. Campbell, en cambio, perduró, en parte gracias a que su hijo Donald Campbell continuó compitiendo por los récords , aunque no consiguió ninguno en la categoría máxima. Pero el nombre del viejo capitán inglés ha quedado asociado para siempre a la historia de los récords de velocidad y, de alguna manera, como los Gagarin o Chuck Yeager, a la historia del siglo XX.

Hace sólo unos años, en 2007, dos lienzos de Jack Vettriano rememorando las hazañas de Campbell se subastaron en Sotheby's, siendo vendido sólo uno de ellos, por un precio próximo a los 690000 euros. Precisamente el vendido fue el que recordaba la hazaña de Campbell en Bonneville en 1935, mostrando lo fuerte que es aún hoy la huella de la hazaña del inglés en la cultura popular y también el arte.

El "Pájaro Azul" puede verse en la exposición permanente del museo que se encuentra en el circuito de Daytona, en Estados Unidos. Seguramente algo que contribuye a la leyenda de Campbell es precisamente el que el coche se conserve intacto, en vez de haberse desintegrado en algún intento. Y que el propio piloto muriese de muerte natural a los 63 años, y no en medio de una de sus carreras hacia la gloria. Ambas cosas profundamente inusuales en aquel tiempo intoxicado por la velocidad, hace sólo 75 años.

Hoy, cuando la sociedad es más veloz y la tecnología mayor, Andy Green y 1220 km/h casi no dicen nada, a pesar de ser los del poseedor del récord de velocidad sobre tierra y la marca que logró en 1997. Una sociedad en la que parece no importar un récord asi, mientras se mira hacia la sostenibilidad y hacia un mundo más equilibrado. Sin embargo, a pesar de pertenecer a otro tiempo, Malcolm Campbell y 485 km/h son un nombre y una cifra que han pasado de la historia a la cultura del siglo XX. Y eso es otra categoría. La diferencia entre los héroes y los dioses

* Los récord de velocidad sobre tierra

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Yesterday, september 3^rd, it was 76 anniversary of one of the most legendary automobile facts in the Xxth century, and one that also rose great expectation in the popular culture in a period, the thirties, that turned to be the maximum point for the technological enthusiasm around automobile, that in which everyone dreamt about flying cars over cities and cities in faraway planets. That day, Malcolm Cambpell, the englishman with a discrete career at car racing despite some victories with Bugatti, got his last land speed record over the legendary “Bluebird”, a car with a Rolls Royce aviation engine designed on one purpose: to get over 300 mph.

At the time, Campbell was 50. After having served the RAF during the World War I, and having a brief career both at motorbike and car racing, in the twenties, since 1924 he started in the world of land speed records, when he set the world's absolute record into 233'86 km/h with a Sunbeam. In 1935, Campbell was already a speed legend.

Since the very beginnin of the automobile, racing and speed records were an obsession for drivers, manufacturers and even countries. Since Jenatzy took over 100 km/h (105'26) with his “Jamais Contente”, an electric bullet shaped car, in just 25 years maximum speed reached by a car had gone two and a half times faster, and for 1927, 300 km/h were alredy gone.

In the United Estates, specially during Great Depression, speed races became popular, at Daytona, as well as in Bonneville's dry lake, or the californian Rogers dry lake, the place where decades later the Edwards Air Base was built and then made a reference for the Space Shuttle program. It was the years in which very early Hot Rods, powered by the very popular flathead V8 Ford engine, began to build what showed as grown up in the fifties for the popular culture.

In the same decade, in Europe, speed records chase had a main scenery: the german Autobahn where country's car manufacturers, specially Mercedes-Benz and Auto-Union, fought for the B-Class land speed records with their legendary racing cars (B-Class cars were also racing cars, as a difference with A-Class that were only build for speed record purposes). This battle had also famous drivers as stars, such as Caracciolla, Stuck or Rosemeyer.

In the thirties, as we said before, the speed record battle was a fine reflection of society's main concerns: it was the time in which seemed to rise some of the Futurist artists ideas, with sharply modern buildings such as River Rouge Ford factory, at Detroit, the Lingotto, a Fiat factory at Turin, or even New York skyscrapers; it was the time of Buckminster Fuller's Dymaxion car and house, that headed for a very tecnified and efficient world; it was the time of cities surrounded to automobile such as Le Corbusier's plans; buildings being made to be used by car, such as some Frank Lloyd Wright's projects; or even the modern and uncompromised design of Bahuaus School. And, of course, the translation of all this into popular culture and art opened the door to new themes, new styles, and new concepts. The Futurist artworks by Boccioni, Balla or Russolo, Picabia's machine fascination, or modern urban pictures painted by Kirchner. And future visions such as Fritz Lang's “Metropolis”, or Norman Bel Geddes' “Futurama” designed for the New York World Fair in 1939.

To all this overexcited technological optimism, land speed records by Campbell with his smooth and stylish blue monster came as a new stimulous, but a legendary one, bringing some mythology to the society. Because, between all the records and achievements reached in the last decades, being the fastest man on earth wasn't the smallest.

Campbell beated nine land speed records, the last one on september the 3^rd 1935. His blue car crossed the white salty land of Bonneville at 485 km/h making 300 mp/h for the first time. He became one of the most popular men in the world at the time, some sort of an early astronaut. Advertising, stamps, public appeareances all around the world... Campbell's kingdom lasted only two years, since 1937 when Georges Eyston beated it by mere 15 km/h, staring at the doors of 500 km/h.

Record's glory is set together with an eternal melencholy caused by competition. There will always be a faster man than the record holder, soon or later, the only matter is when, and how faster, even when a single mile per hour is enough to make the world forget the fact and remember the name. Campbell's name, anyway, lasted, in part because of his son, Donald Campbell, who kept on fighting for both land and water speed records. But the name of the old english captain got forever merged with the history of speed records and, somehow, together with Gagarin or Yeager, with XXth century history.

A few years ago, in 2007, some paintings by Jack Vettriano reminding of Campbell's records, got auctioned by Sotheby's, being sold just one of them by around 690000 €. The one sold was, precisely, the one depicting the record attempt at Bonneville in september 3^rd 1935, and it show how strong this story is still on popular culture.

The “Bluebird” is shown as a permanent exhibition at Daytona's racetrack museum. Probably something that brings Campbell's legend a bit higher, is the fact that the car is still remaining, and wasn't disintegrated in any record attempt. And the fact that the driver itself died because of a heart attack at 63, and not in the middle of one of his races and record attempts. Both things very unusual at that time, intoxicated by speed, just 75 years ago.

Today, when the world is fastest and technology much more complex, Andy Green and 1220 km/h means very little, even when they are the name of the land speed record holder and the fact of the speed reached in 1997. A society in which a record like that seems to mean nothing when we're looking at concepts such as sustainability or balanced development. But still, even when it comes from a different time, Malcolm Campbell and 485 km/h are a name and a fact that became part of history and popular culture of the XXth century. And that's a different category. It means the difference between heroes and gods.

* Land Speed Record list