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El
23 de junio de 1971, apenas dos semanas después de que se corriese
la edición de ese año, se estrenó en los cines "Le
Mans", la película de H. Lee Katzin protagonizada
por Steve McQueen que se convirtió, casi instantáneamente, en un
clásico imprescindible para los aficionados al motor. En este año
se han cumplido 40 del estreno de aquella película de rodaje tan
accidentado, pero su huella en la cultura popular permanece con gran
nitidez. No sólo para los aficionados al automovilismo, sino también
para los aficionados al cine. Las creencias populares sobre si Steve
McQueen corrió las 24 horas de Le Mans, el orígen de los relojes
Tag Heuer como signo de estilo más que de lujo, los colores blanco,
rojo y azul como distintivo "vintage" de las carreras, o la
decoración azul celeste y naranja de Gulf en los coches de carreras
son aspectos que permanecen muy presentes en el imaginario colectivo.
El origen de casi todos ellos está en la colosal película que Steve
McQueen produjo, protagonizó y prácticamente dirigió. La
construcción mútua de dos leyendas que ha cumplido en 2011 cuatro
décadas, y a la que dedico mi último post del año.
La
carrera más grande jamás contada
En
la década de los 60 al menos tres proyectos cinematográficos
diferentes en torno al mundo del automóvil estaban en marcha, los
cuales se materializaron finalmente entre 1966 y 1971 en "Grand
Prix"
(1966),
"Winning
(500 Millas)"
(1969),
y "Le Mans" (1971). Cada una de ellas tuvo diferentes
desarrollos, aunque en algunos aspectos cruzaron sus caminos. Por
ejemplo en el hecho de que John Frankenheimer quisiera contar con
Steve McQueen para el papel de Pete Aron (James Garner) en su
película. Problemas de contrato, de dinero, o bien que McQueen ya
estaba enfrascado en su "Day of the champion" (Más tarde "Le
Mans") imposibilitaron la colaboración. La tercera, "Winning"
tenía como aliciente la participación de Paul Newman, quien para
entonces había dejado ya títulos memorables en la historia del cine
como "El
largo y cálido verano"
(1958),
"La
gata sobre el tejado de Zinc caliente"
(1958),
"Harper"
(1966)
o "La
leyenda del indomable"
(1967),
y estrenaría en el mismo año la inolvidable "Dos
hombres y un destino".
De
algún modo estas tres películas en las que participaron importantes
estrellas de Hollywood, como McQueen, Newman, Montand o Garner,
unidas a "Bullitt"
(1968)
y "Love
bug (Ahi va ese bólido)"
(1964),
supusieron en su momento el abrazo entre el cine y la cultura
automovilística para generar un producto posterior, el de la cultura
popular automovilística, cuya inercia ha llegado hasta nuestros días
con tal fuerza que muchas de las referencias actuales al automóvil
en la cultura popular aún beben de aquellas tres películas. Un
abrazo nada casual que se producía en el momento de apogeo de dos
industrias que han sido vitales en el siglo XX y que, por otra parte,
ya habían tenido sus flirteos de menor intensidad antes de la
Segunda Guerra Mundial con otras películas sobre carreras de menor
impacto popular.
Las
24 horas de Le Mans: la leyenda automovilística
En
los años 60, cuando McQueen comenzó a gestar su proyecto
cinematográfico en torno a la carrera francesa, el automovilismo
mundial estaba todavía muy diversificado. Las antiguas carreras en
carretera abierta habían ido dejando paso a los campeonatos en
circuito, y de ahí nació en 1950 la Fórmula 1. Pero aún así los
circuitos mantenían rasgos de las primitivas competiciones entre
países de la Gordon Bennett, por ejemplo. El hoy totémico circuito
de Nürburging con sus más de 20 kilómetros de cuerda era uno de
los más temidos, pero el viejo Spa-Francorchamps, que quedó
retratado en "Grand Prix", no le andaba a la zaga, frente a
circuitos más pequeños como Mónaco o recuerdos de los autódromos
del pasado como Monza y sus hiperbólicas curvas peraltadas. Al mismo
tiempo, algunas carreras en carretera abierta se mantenían vigentes,
y creando leyendas. La Mille Miglia se corrió hasta 1957, año del
aterrador accidente que le costó la vida al español Alfonso de
Portago, Conde de Alagón a los mandos de su Ferrari. La otra gran
carrera en carretera abierta era la Targa Florio, que celebró 61
ediciones entre 1906 y 1977, y en la cual se desarrollaron algunas de
las más emocionantes batallas de la historia del automovilismo. El
colofón a esta era dorada fue la Panamericana, una carrera que
recorría Méjico a lo largo de 3000 km y que se celebró solamente
entre 1950 y 1954. Pero fue suficiente para conocer los
impresionantes Mercedes 300 SL y SLR, y para que los pequeños y
recién nacidos Porsche adoptasen un apellido que se ha convertido
con los años en el nombre del deportivo por excelencia: Carrera.
Las 24
horas de Le Mans se
encontraban, en los años 60, en la cumbre de su popularidad tras la
Segunda Guerra Mundial. Tras años de victorias por parte de Ferrari,
a principios de la década Henry Ford II decidió que una empresa
como la suya, que disputaba el liderato mundial en el sector del
automóvil con General Motors, tenía que obtener el respaldo en la
competición en el viejo continente para trascender de las meras
cifras de ventas y construir su propia mitología. Pero había otro
argumento aún más poderoso que el de la fama, y es el del
enfrentamiento personal. Ford quiso comprar Ferrari a Enzo Ferrari a
finales de los años 50 para tener su propia marca de superdeportivos
a la europea. Y también para ganar en Le Mans. Ferrari acumulaba 9
victorias desde la reanudación de la competición tras la guerra en
1949, las últimas 6 de manera consecutiva desde 1960. El magnate
americano pensó en adquirir al pequeño fabricante italiano para así
incorporar a su enorme patrimonio la trascendencia de la carrera más
relevante del viejo continente. Pero topó con el terco italiano
ex-piloto. Il Commendatore, tras duras negociaciones, se
negó a ceder el control sobre una fábrica de coches que se firmaban
con su apellido, y ahí comenzó una batalla de proporciones
legendarias. Ford, despechado y herido en su orgullo, trató de ganar
la carrera por sus propios medios. De momento trató de hacerlo
motorizando a un coche del ingeniero y piloto Carroll Shelby, que
había ganado la edición de 1959 a bordo de un Aston Martin. En 1961
y 1962 diversos ensayos acabaron con pobres resultados. Que un
pequeño fabricante de las montañas italianas doblegase una y otra
vez a la escuadra del fabricante que poseía la fábrica más grande
del mundo era una afrenta difícil de asumir. Ford decidió poner
toda la carne en el asador, y atacó con todo el presupuesto para
diseñar uno de los coches de competición más legendarios de todos
los tiempos. Pero ni aún así el triunfo fue fácil. En 1964 se
alineó por primera vez en la parrilla de salida de La Sarthe el
legendario Ford GT40. Ferrari hizo triplete con el equipo formado por
Vacarella y Guichet en lo más alto, pero escoltado por otros dos
equipos de ensueño: Hill - Bonnier y Bandini - Surtees. Ninguno
de los tres GT40 alineados llegó a la meta, retirándose incluso el
primero de ellos (Richard Atwood - Jo Schlesser) a las 58 vueltas.
Ford encajó dificilmente la derrota, y por eso cargó al año
siguiente con todo su poderío. En 1965 una imponente escuadra de
seis Ford GT40 y dos Shelby Cobra Daytona, pilotados por nombres tan
relevantes como Bob Bondurant o Dan Gurney, se presentaba en el
legendario trazado francés para conseguir la primera victoria de un
coche americano. Pero sólo llegaron a tiempo de presenciar otro
triplete de Ferrari. La derrota fue de proporciones tan colosales que
alguno de los coches, concretamente el cedido a Ford Francia, se
retiró antes de cumplir la primera hora en carrera. Y de tales
desastres, como no se podía esperar de otro modo, nació una
auténtica epopeya que, ayudada del aparato publicitario de la
sociedad estadounidense, disparó la popularidad de Le Mans para
siempre. En 1966 hasta 12 Ford GT40 se alinearon un sábado de junio
para luchar contra el reloj. Enfrente, una escuadra de Ferrari tan
intimidante como la de años anteriores... pero en esta edición los
abandonos cambiaron de bando. El triplete de Ford abrió una nueva
era en la competición, y fue el preludio de otras tres victorias que
convertirían a la escuadra americana en parte de la historia, y al
GT40 en uno de los coches de competición más famosos de todos los
tiempos a cuyos mandos se sentaron desde leyendas como John Surtees a
jovencitos como Jackie Ickx. Ferrari no ha vuelto a ganar en la carrera desde 1965.
El
rodaje de "Le Mans"
Cuando McQueen consiguió finalmente que el proyecto arrancase y que John Sturges (Los siete Magníficos) se implicase en él, la carrera se encontraba en un momento álgido de popularidad pero con una gran vacante en su liderazgo deportivo. En 1970, tras la cuarta victoria, Ford se había retirado de Le Mans y Porsche, el pequeño fabricante alemán, apuntaba a nuevo líder especialmente después de haber conseguido colocar su 908 en la línea de meta de 1969 en la misma vuelta que el GT40 ganador. A la competición volvía con todo su empuje Ferrari, si bien no con el equipo de fábrica, sí con el potente equipo americano, además del belga Ecurie Francorchamps o el Escudería Montjuich del español Juncadella y el italiano Vacarella. Mientras, Porsche presentaba la evolución de su 908, el Porsche 917, que se alineaba en diversos equipos, desde el Martini Racing, con su versión larga, hasta el inglés John Wyer (ganador el año anterior con los Ford) o el modesto Salzburg Porsche, pilotado por Hermann y Atwood.
Aunque
el estreno de "Le Mans" tuvo lugar pocos días después de la edición
de 1971, el rodaje de la película se realizó en 1970, tomando
imágenes de la edición de dicho año. La realización de "Le
Mans" se recuerda como una de las más complicadas y accidentadas
de la historia del cine. McQueen, como productor, hizo tal esfuerzo
económico en el rodaje de esta película que llevó su empresa
"Solar Films" a la quiebra. Su obsesión con el realismo en las
secuencias de la película le llevó a enfrentarse repetidamente con
John Sturges hasta el punto de que el director abandonó el rodaje
repentinamente dejando en la puerta de su caravana un cartel en el
que se leía "Me he ido a pescar". El equipo no sólo alineó un
coche (Un Ford GT40 modificado) en la edición de Le Mans de 1970
equipado con un complejo sistema de cámaras destinado a tomar
imagenes reales de la carrera desde la pista, sino que además
alquiló durante semanas el circuito de La Sarthe (que aún hoy ocupa
una sección de carretera pública) pero las previsiones se
desbordaron y debieron de pagar de nuevo para mantenerlo durante más
tiempo. Con tal derroche de medios, no es extraño que antes o
después llegasen los problemas económicos, y McQueen tuvo que
enfrentarse como productor a una huelga de los trabajadores, hartos
de las condiciones económicas y laborales. Pero quizá eso no fue
tan problemático como el uso de los coches. Los productores
consiguieron que las escuderías les dejasen algunos coches reales
para secuencias en las que no hubiese riesgo. Los coches fueron
conducidos por pilotos profesionales como John Atwood, Vic Elford,
Derek Bell o Jo Siffert, aunque no apareciesen como actores en la
película, como había sucedido con otros pilotos en "Grand
Prix". Los Porsche los cedió el equipo John Wyer, ya que al fin
y al cabo son los protagonistas dado que el personaje de McQueen,
Michael Delaney, corre en el equipo Porsche Gulf. En el caso de los
Ferrari, hubo largas conversaciones, y el equipo de la película tuvo
el privilegio de ser el primero que filmase en las instalaciones de
la marca en Maranello, hasta entonces un sancta santorum. Pero a la
hora de ceder los coches, la reacción fue diferente y "Solar
Films" tuvo que recurrir a los 512 del equipo belga Ecurie
Francorchamps. Enzo Ferrari había denegado sus propios coches
oficiales al enterarse de que, en el guión de la película, los
Ferrari no ganaban... Sin director, con la obsesión de McQueen por
las carreras y con los problemas económicos, la película hubo de
terminarse de forma accidentada. Durante el rodaje se produjeron
varios graves accidentes con heridos graves en la filmación de la
secuencia del accidente del Ferrari a la salida de la curva
Indianápolis.
"Le
Mans" cuarenta años después: la carrera y la leyenda en la
actualidad
A
principios del siglo XX, cuando se acerca ya a su edición número
100, las 24 horas de Le Mans se encuentra en un momento dulce una vez
más. Hoy en día las carreras de coches están más compartimentadas
y es raro que un mismo piloto destaque en dos disciplinas diferentes.
Rallyes y circuitos acogen la mayor parte de la competición, y las
explotaciones comerciales de los campeonatos a menudo se llevan mal
con los dominios demasiado abrumadores o prolongados, y
particularmente con los imprevistos. Salvo en Le Mans.
La
carrera que se disputa mientras la tierra da una vuelta sobre sí
misma es en la actualidad el último reducto de la época dorada de
las carreras. Una competición de proporciones colosales, que
contiene en su núcleo los más dramáticos elementos de la épica:
la victoria y la derrota, la desesperación y la fe más contumaz, la
fuerza de voluntad y la estrategia tienen cabida en Le Mans más que
en ningún otro lugar.
Las
diversas modificaciones en el reglamento han hecho que en las 24
horas se haya visto un poco de todo, desde los más asombrosos
bólidos de los años 70 hasta coches poco más que de serie en los
90. Es justo decir que el brillo de la carrera ha estado siempre
ligado a la participación de marcas con sus equipos oficiales. En
los años 70 y 80 se forjó la leyenda de Porsche y sus 16 victorias
siete de ellas consecutivas entre 1981 y 1987. El cambio de década
de los 80 a los 90 trajo algunos de los más legendarios duelos de la
mano de Jaguar y Mercedes. La marca de la estrella retornó a la
competición en 1989, 34 años después del pavoroso accidente de
1955, para ganar con sus C9. Y los años 90 vivieron la época del
nacimiento de los GT1, con algunos grandes duelos en competición
aunque menor fascinación. En esta década se produjo la última
victoria de las 16 de Porsche, en 1998.
Audi:
La leyenda del tiempo
Desde
que entramos en el siglo XXI, Le Mans ha tenido un renacer
esplendoroso principalmente gracias al trabajo de una marca, Audi.
Hubo que esperar hasta 1952 para que la carrera francesa fuese ganada
por un coche alemán, el Mercedes 300 SL de Hermann Lang y Fritz
Riess. Las escuadras de Auto Unión o Mercedes no participaron en la
carrera en sus años de apogeo de la década de los '30, y el intento
de BMW de 1939 no tuvo éxito. A finales de la década de los 90,
tras haber revolucionado ya el mundo de los rallyes con el Audi
Quattro, y posteriormente los torneos de turismos con el A4, los
dirigentes de Audi decidieron que había llegado el momento de
abordar la gran asignatura pendiente del grupo VW, Le Mans. El
programa de competición no ha podido tener más éxito. Audi ha
ganado 10 de las últimas 12 ediciones, colocándose así como la
segunda marca con más victorias en la carrera, y aupando a Tom
Kristensen al título de ser el piloto más laureado en la misma, con
ocho victorias, por delante de las seis del gran Jackie Ickx. De las
dos ediciones que Audi no ha ganado, una de ellas, la de 2003 vencida
por Bentley, se le puede apuntar también a la escuadra alemana, ya
que el equipo inglés se sirvió en realidad de la estructura de
competición y la experiencia de Audi, puesto que los coches ingleses
se fabrican hoy en día bajo el paraguas del grupo VW. De la mano de
Ferdinand Piech en VW, Le Mans se convirtió en un argumento
comercial de primer orden para la marca de Ingolstadt, y los
resultados tecnológicos del esfuerzo deportivo son inmejorables. El
R10 TDI fue el primer coche diesel en tener una victoria absoluta,
inaugurando una nueva era en la competición.
Pero
Le Mans no es la carrera más grande sólo por ser la que más gloria
da, sino también por ser la más cruel. La historia de Le Mans en
este siglo no estaría completa si no se escribe con Peugeot. Y de la
enormidad de la carrera gala hablan tanto las victorias de Audi como
las derrotas del magnífico equipo del león.
En
2007 el fabricante francés se presentó con un prototipo cerrado, el
908 HDI, que pretendía disputarle el dominio a los coches de
Ingolstadt. La fiabilidad les jugó una mala pasada, y el R10 TDI se
apuntaba su segunda victoria consecutiva, de manera que en 2008 la
batalla estaba servida. Los coches franceses fueron terriblemente
rápidos desde el principio, sacando en ocasiones varios segundos por
vuelta al ya veterano R10, que se presentaba en Le Mans por tercera
vez consecutiva. Y entonces, la siempre presente fábula de la liebre
y la tortuga se manifestó una vez más en el circuito de La Sarthe.
Los Peugeot marchaban delante, con un equipo rapidísimo formado por
Minassian - Gené - Villeneuve, y perseguidos por uno de los
mejores equipos de la historia de la carrera, Capello - Kristensen
- McNish, que apenas conseguía mantener el ritmo. Velocidad frente
a regularidad, juventud frente a veteranía. En la madrugada del
sábado, apareció otra que no suele faltar a la cita del fin de
semana más grande de junio, la lluvia. El Dr. Ullrich sentó en el
Audi nº 2 al escocés Alan McNish, y en un interminable relevo bajo
la lluvia, barrió al joven Minassian en su Peugeot. Para cuando el
equipo francés quiso reaccionar la sangría de tiempo era tal que no
hubo manera de deshacerla. El Audi ganaba al mediodía del domingo,
con el Peugeot número 7 en la misma vuelta, jurando venganza.
Y
la venganza llegó en 2009. El equipo Peugeot funcionó con una
regularidad incontestable, siendo rápidos, fiables y regulares al
mismo tiempo. Nada pudieron hacer los de Audi salvo contemplar la
exhibición de la escudería francesa, y cómo un español, Marc
Gené, no solo ganaba por primera vez en categoría absoluta sino que
además llevaba el coche vencedor hasta la meta en el mediodía del
domingo. La historia se cumplía, y el campeón caía derrotado. Pero
como muestra de lo difícil que es esta carrera, en 2010, el equipo
Peugeot que partía como favorito con su experimentado 908 contra el
nuevo R15 de Audi, que era una incógnita, sufrió todos los achaques
mecánicos e incidentes posibles, y fue viendo como sus coches caían
uno a uno pese a ser más rápidos que los Audi. Recordando que en
esta competición no vale ser el más rápido si no lo eres en la
meta. El domingo por la mañana con sólo un coche oficial y el de
Oreca en pista, y bastante por detrás de Audi, Olivier Quesnel dió
una de esas órdenes que ya sólo se leen en los libros de historia
del automovilismo: ataque total. En Peugeot preferían sacrificar los
dos coches que les quedaban en pista a tener un deshonroso segundo
puesto... y así fue, a un ritmo infernal digno de clasificación,
los dos coches cayeron uno tras otro, y no hubo ningún Peugeot en
meta para presenciar otro triplete de Audi, capitaneado por
Rockenfeller - Bernhard - Dumas.
Pero
si todo este largo preámbulo sirve de algo, es porque en 2011 Le
Mans volvió a la cúspide de la leyenda, retornó al más alto
momento de interés, de épica y de emoción que había tenido desde
los años 60 y 70. Un año más, por quinto consecutivo, se planteaba
el gran duelo entre Audi y Peugeot por el cetro de la esfera del
reloj, la carrera más grande de todos los tiempos. El 11 de junio,
bajo la bandera tricolor en el cielo de Le Mans, se alineaban dos
imponentes escuderías de los plateados Audi y los azules Peugeot. En
la salida, el escocés McNish pasó de la quinta a la segunda plaza,
y dos Audi comenzaron a mandar en la carrera. Pero en Le Mans, la
historia no corre en el asiento del copiloto. Aún no se llevaba una
hora de carrera cuando McNish, recién pasada la primera chicane,
cometió un error de principiante y, tras tocarse con un Ferrari que
circulaba más lento, se estampó contra las barreras destruyendo su
R18 que quedó tendido sobre los neumáticos y a punto estuvo de
saltar al público. El piloto salió del coche por su propio pie, y
las caras de alivio dieron paso a las de preocupación en el box de
Audi: la última vez que habían perdido un coche en la primera hora
de carrera había sido en 2008, año de la victoria de Peugeot. El
guión parecía el de los años anteriores. Los Peugeot no sólo eran
más rápidos, sino que tenían un mejor programa de paradas en boxes
frente a los Audi. La escuadra francesa se alineó tras el coche nº
1 de Bernhard - Dumas - Rockenfeller en una persecución digna de
una carrera de 300 km. Los pilotos del coche alemán aguantaron la
presión hasta que, cerca de las 12 de la noche y rodando a más de
300 km/h, Rockenfeller no pudo esquivar a un doblado en plena recta
de Hunnaudieres, y tuvo uno de los accidentes más aterradores de la
historia de la carrera. El silencio interminable se rompió en
aplausos cuando finalmente las cámaras mostraron a "Rockie"
saliendo del coche por su propio pie. Dos coches perdidos antes del
ecuador de la carrera era un mal panorama para el equipo alemán,
especialmente cuando los dos equipos perdidos eran los más
experimentados. Quedaba a los jóvenes Treluyer - Fassler -
Lotterer defender los colores de la casa de Ingolstadt, donde, en el
museo de la marca, docenas de fans se apelotonaban viendo la carrera
con incertidumbre. El acoso al coche alemán estaba servido. Durante
15 horas los coches franceses hostigaron al solitario Audi, obligando
al Dr. Ullrich y su equipo a jugar con todas las cartas que la
experiencia ponía en su mano para salvar aquella situación. Y
especialmente a su ingeniera de pista, Leena Gade. Pasado el mediodía
del domingo, la tensión era insoportable en ambos boxes. El Peugeot
estaba en la misma vuelta que el Audi. André Lotterer pasó las
últimas horas de la carrera en el coche para evitar un cambio de
piloto que les habría robado unos segundos preciosos. Cuando
faltaban menos de dos horas para el final de la carrera, el Peugeot
de Bourdais - Pagenaud - Lamy llegó a estar a menos de 10
segundos del Audi... Lotterer llevó el coche hasta la meta con sólo
13'8 segundos de ventaja sobre el segundo. El abrazo entre el Dr.
Ullrich y Quesnel una vez acabada la carrera es, seguramente, una de
las imagenes más hermosas de la historia moderna de Le Mans, el
colofón para la edición más apretada de todos los tiempos.
El
impacto cultural reciente de Le Mans. Art Cars y vídeo boys
No
obstante el impacto cultural de Le Mans ha trascendido en ocasiones
la estela de la película de Steve McQueen. Desde 1975 un valor
añadido se ha sumado a la carrera, y es la emocionante historia de
un apasionado del arte y de los coches a partes iguales, Hervé
Poulain, que un día se presentó en casa de Alexander Calder para
pedirle que decorase su BMW
3.0 CSL para la carrera francesa.
Ese fue el origen de la famosa colección de Art Cars de BMW, coches
decorados por artistas de primer nivel, varios de los cuales
corrieron las 24 horas de Le Mans. Warhol, Calder o Liechenstein
pusieron su arte sobre las carrocerías en los años 70, y tras un
largo intermedio en el que sus bólidos no acudieron a la cita con el
circuito (salvo en 1999), en 2010 de nuevo un BMW Art Car volvió a
correr en la misma. El M3
decorado por Jeff Koons no
tuvo suerte en la carrera, pero retomó una tradición que se ha
hecho un hueco en la interesección entre el arte y el automóvil.
Pero no ha sido esta la única consecuencia del cruce entre el arte y
esta carrera. Recientemente el equipo francés Oreca ha corrido con
un coche decorado en
homenaje a los cuadros de Mondrian,
e incluso Pirelli convocó un concurso para que diseñadores de todo
el mundo decorasen
un Ferrari para
correr en la gran cita.
Las
diez victorias de Audi y su explotación comercial han sido vitales
para el resurgir de la carrera a nivel popular. La propia marca ha
editado recientemente dos vídeos.
Uno
realizado por el equipo americano en 2008 tras la inesperada victoria
sobre los rapidísimos Peugeot, llamado "Truth in 24 hours", y
que es un magnífico documental dedicado a la carrera que comparte
mucho del lenguaje audiovisual con la película de McQueen,
explorando el lirismo de las imagenes, la potencia de la estética
nocturna en la carrera.
El
más reciente, una pequeña pieza de 14 minutos en la que se narra la
edición de 2011, quizá la mejor de todos los tiempos, con un
sentido del suspense y de la épica realmente admirable.
Pero también hay docenas de vídeos de aficionados y no tan aficionados sobre la carrera. Sin ir más lejos, desde Audi Forum Madrid todos los años organizan un viaje a Le Mans, y ellos también tienen su propio vídeo.
"Le
Mans" y los iconos de la cultura popular.
El
final de la década de los 60 y el inicio de la década de los 70 fue
una bisagra en la cual se pasó de una competición automovilística
menos mediática y más exclusiva, a una más dominada y movida por
la publicidad y con mayor repercusión. En estos años se pueden ver
aún coches pintados con los antiguos patrones de líneas de color
sin apenas distintivos de patrocinadores y los colores definiendo el
país de origen, que servían para identificarlos a cierta distancia
en la carrera. Y junto con ellos, se mostraban ya diseños en los que
los logos de las marcas patrocinadoras aparecían en las carrocerías
de los bólidos de modo predominante, comenzando incluso a dar nombre
a los equipos. De coches sencillos como el Ferrari 250 LM ganador de
1965 se pasó a complejos diseños gráficos como el Porsche 917
Martini de 1971. Se pasaba de pilotos cuyos nombres eran casi
arcanos, como Lang o Hawtorne, a conductores que eran estrellas de
los medios, como Graham Hill o Jackie Ickx. Y las marcas que hasta la
época eran sólo conocidas para los iniciados, comenzaban ahora a
ser sinónimo de éxito y lujo, como Porsche o Ferrari, pero también
Tag Heuer ó Tissot.
Pero,
accidentalmente o no, las asociaciones que se produjeron en este
rodaje se convirtieron, de inmediato, en episodios de la mitología
del cine y el automovilismo del siglo XX. Aunque el equipo Wyer ya
había corrido con un Ford GT40 con los colores de la petrolera Gulf,
los Porsche 917 del equipo Wyer se convirtieron en la imagen del
coche de competición por excelencia, uno de los más repetidos y
admirados de la historia. Sin embargo, en lo que toca a Le Mans, el
917 sólo ganó dos ediciones, las de 1970 y 1971, y en ninguna de
las dos fue un coche de Gulf. Al mismo tiempo, la equipación blanca
con las franjas roja y azul que lucen los pilotos del equipo en la
película correspondía a la auténtica equipación del John Wyer
Racing Team en la época. Pero el patrón de color ya existía desde
principios de los años 60 con las primeras participaciones de
equipos americanos en Le Mans, primero con los Cobra y más tarde con
los Ford GT40. Incluso podemos ver que en "Grand Prix", el piloto
Paul Stoddard (James Garner) lleva un mono muy similar. En cambio,
sea por la potencia mediática de McQueen como icono, por lo
atrabiliario del rodaje o por una combinación de factores de muy
diverso orden, al igual que en el caso del Porsche de Gulf, esta
imagen quedó fijada como un estándar clásico de la historia de la
competición difundida por el séptimo arte hasta la saciedad.
Un
caso singular de la acumulación de iconos en esta película es el
del reloj Tag Heuer Mónaco. Una de las primeras marcas en incorporar
su patrocinio a las carreras de coches de forma notoria fue Tag
Heuer. Vinculando sus cronógrafos a un deporte altamente tecnificado
y a menudo escaparate de la tecnología más avanzada, rápidamente
se hizo un lugar en los monos de los corredores, y concretamente en
los del equipo Wyer. McQueen llevaba en esa película uno de los
exclusivos cronógrafos con caja cuadrada y esquinas redondeadas.
Rolex es otra de las marcas asociadas a la carrera desde hace
décadas. Este patrocinio es muy revelador, ya que la marca suiza de
relojes dosifica sus apoyos económicos dejándolos para contados
eventos, siempre asociados popularmente con el buen gusto, la
tradición o una cierta exclusividad. El patrocinio de Rolex es
posiblemente un fósil que denota el pasado aristocrático de las 24
horas, al menos en lo relativo a su periodo anterior a la Segunda
Guerra Mundial.
La
potencia del icono de McQueen como el corredor Michael Delaney ha
propiciado que el merchandising relacionado con la película tenga un
éxito detacado dentro del ya eficaz aparato de márketing en torno
al actor, apodado oficiosamente "theking of cool". Así, al Tag
Heuer Mónaco se puede sumar la innumerable cantidad de réplicas
(asombrosamente más de una proclamándose con licencia exclusiva)
del mono o la chaqueta blanca con las barras azules y rojas y el
anagrama de Gulf que el actor luce en la película. Sin ir más
lejos, yo mismo poseo una de ellas, las comercializadas por
"GrandPrix Originals". Hace pocas semanas el mono original se
subastó alcanzando 737000 $, muestra de la categoría de fetiche que
lo relacionado con el actor y la película mantiene hoy en día.
Si
bien la película es cinematográficamente deficiente, el conjunto de
iconos que la adornan es tan espectacular que todo en torno a ella es
susceptible de convertirse en artículo de culto. El Porsche 911
verde que el actor conduce al inicio de la película (que era de su
propiedad, por cierto), la chaqueta con coderas, su casco, su
reloj... De manera que la leyenda, a partir de cierto momento,
recorre su propio camino.
Pero
¿Corrió o no corrió las 24 horas de Le Mans Steve McQueen?.
Rotundamente no. McQueen tenía una importante colección de coches,
algunos de los cuales se han subastado por cantidades muy
respetables, como su Ferrari 250 GT Berlinetta Luso. Pero su
actividad como piloto la desarrolló principalmente en Estados
Unidos, donde sí que corrió carreras de resistencia como en
Sebring, con su Porsche 904. Paradójicamente, sí que compitio en la carrera francesa Paul Newman,, y con gran exito ya que quedó clasificado en segundo lugar en la edicion de 1979 a los mandos de uno de los legendarios Porsche 935 del equipo Barbour junto con Stommelen y el propio Barbour.
La
fusión (o confusión) entre el personaje de Michael Delaney y Steve
McQueen es tan grande que una de las frases del guión de la película
ha quedado prácticamente como un epitafio del autor. En un momento
de la película Delaney, que está descansando en su caravana, dice
"Mi vida son las carreras. Todo lo que está antes y después es
sólo espera".
Cambien
"carreras" por "coches", y yo firmo debajo
Feliz
2012.
(Dedicado a Abel, Patricia y Emilio. Y también a Antonio(s), Isabel, Jacobo, Juan Carlos, Miguel, Pablo, Salvador y Fernando, que han hecho de este año no el final de un trabajo, sino el inicio de un nuevo camino)
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"Le Mans" and Steve McQueen. 40 years of two myths
On
june 23rd
1971, two weeks after that year's race had place, it was premiered
"Le Mans", H. Lee Katzin film with Steve McQueen in the starring
role, that became an instant classic for every car lover in the
world. This year it turned 40 of that stumbling making, but it's
footprint remains with a great presence and sharpness. Not only for
those motor racing lovers, but also for any cinema junkie. Popular
beliefs about McQueen actually racing Le Mans 24 hours; the startup
of the Tag Heuer watches as a sign of style rather than luxury or
accuracy; white, red and blue colours as a "vintage cool" sign
for racing or the sky blue and orange Gulf livery for racecars are
features that remain very present in the popular culture. The origin
of nearly everyone of them is in the huge film that McQueen produced,
starred and very likely directed. The mutual construction of the two
legends became 40 years old in 2011, and thus I'm dedicating my last
year's post to this aspects.
The
bigger race ever told
In
the sixties decade there were at least three film projects dealing
with car racing going on at the same time, which finally went real
between 1966 and 1971 in "Grand
Prix"
(1966), "Winning"
(1969), and "Le Mans" (1971). Each one of them had
different developing manners, but in some ways they all came across
each other everynow and then. For example, in the fact that John
Frankenheimer wanted to have Steve McQueen for the role of Pete Aron
(James Garner) in his movie. Contract issues, money, or more likely
McQueen already developing his own project "Day of the chanmpion"
(later "Le Mans") made impossible the collaboration. The third,
"Winning" had the appealing Paul Newman appeareance as a hook. He
had already made some glorious movies such as "The
long hot summer"
(1958), "Cat
on a hot tin roof"
(1958), "Harper"
(1966) or "Cool
hand Luke"
(1967), and would release in the same year the unforgettable y
estrenaría en el mismo año la inolvidable "Butch
Cassidy and the Sundance Kid".
Somehow,
this three movies in which main Hollywodd stars such as McQueen,
Newman, Montand or Garner took part, together with "Bullitt"
(1968) and "Love
bug"
(1964), built the main shaft of the joint of cinema and car culture,
which still remain nowadays so strongly that still many popular
culture features dealing with automobile refer to those movies. A hug
which was nothing but casual, since it happened at the very peak of
both industries that were so important in XXth century, although
there had been some samples of "Car cinema" before the Second
World War.
Le
Mans 24 Hours: The car racing legend
In
the sixties, when McQueen started working on his project about the
french race, car racing was still a very diversified sport. Old races
on open roads had been giving their place to permanent track races
and thus was born the Formula 1 in 1950. But still those old circuits
remained very likely the old roads in which the old races such as
Gordon Bennett took place. Together totemical Nürburgring, with its
more than 12 miles length was one of the feared, but the ancient Spa
Francorchamps, which was portrayed in "Grand Prix" wasn't much
behind it , in front of shorter tracks such as Monaco or the remains
of the old high speed tracks like Monza and its mind blowing leaning
curves. At the same time some open road races still were held and
creating legends. The Mille
Miglia
was raced until 1957, year of the horrendous crash of the spaniard
Alfonso
de Portago, Count of Alagón
on his Ferrari. The other great open road race was the Targa
Florio,
that had 61 editions between 1906 and 1977, and in which some of the
most exciting motor racing history battles were held. The colophon to
this golden age of motor racing was the Carrera Panamericana, which
was raced along Mexico over 1800 miles and was held only from 1950 to
1954. Still was enough time to turn into legends the Mercedes 300 SL
and SLR, and to let the small and still young Porsche get a last name
that, after the years, turned out to be the ultimate sports car name:
Carrera.
The
Le Mans 24 hours were, in the sixties, at the very peak of popularity
after the Second World War. After years of success from ferraris, at
the start of the decade Henry Ford II decided that such a company as
his', that was fighting for the world car sales leaderships with
General Motors, had to obtain the backing of motor racing in Europe
in order to give a step forward and creat its own legend. But there
was another powerful reason for him to try to conquer the 24 hours.
Ford tried to buy Ferrari to his owner, Enzo Ferrari in the late 50's
in order to have its own european sportscar brand. And also to win Le
Mans. Ferrari achieved 9 overall victories since the resume of the
race after WW II in 1949, the last 6 in a row from 1960. The american
tycoon thought about buying the small italian car company and so
getting the win in the most relevant race in the old world. But he
stacked with the tough italian ex-racedriver. "Il commendatore",
after tough negotiations, denied the control of the brand that were
named after his own last name, and that was the start of a legendary
battle. Ford, in spite of that tried to win the races on his own
means. At first he tried to do it by giving his engines to the
engineer and driver Carroll Shelby, that won the 1959 race on an
Aston Martin. In 1961 and 1962 several tries went to very poor
results. A small car company coming from the italian mountains were
defeating once and again the biggest car company in the world was
nothing easy to swallow for Henry Ford II. So, he went for real and
gave all the budget needed in order to build one of the most
acclaimed racing cars on history. But not even then the win was an
easy path. In 1964 for the first time the legendary Ford GT40
introduced itself at the starting line of La Sarthe. Ferrari made a
1, 2, 3 with the team Vacarella - Guichet on top, but escorted by
two dream teams: Hill - Bonnier and Bandini - Surtees. None of
the GT40's made it to the finish line, withdrawing the first of them
(Atwood - Schlesser) with only 58 laps run. Ford hardly managed the
defeat, so the year after attacked with even more power. In 1965 an
impressive squad of six Ford GT40 and two Shelby Cobra Daytona,
driven by names such as Bob Bondurant or Dan Gurney, was lined at the
start of the race in order to get the first win for an american car.
They only arrived in time to see one more 1, 2, 3 from Ferrari. The
disaster was so big that some one car, the french team, barely
remained for one hour racing. So, this kind of disaster could only
end in one manner: an epic win that, supported by the US media,
raised Le Mans popularity to the highest levels ever. In 1966, up to
12 Ford GT40 got a june's saturday to the starting line ready to
fight the clock's lap. In the other side, such a scary Ferrari squad
as the years before... but this time withdrawals swapped the side.
The 1, 2, 3 went to the Ford team, and it started a new era in the
race, turning the GT40 in one of the most famous cars ever, that was
driven by legends like Surtees and also young guys as an unknown
Jackie Ickx. Ferrari never won back Le Mans after 1965.
"Le
Mans" filming
When
McQueen finally managed the project to start and John Sturges (The
magnificent seven)
to get involved, the race was having the very highest moment of
popularity, but there was no clear favourite for the race. In 1970,
after the fourth victory in a row in 1969, Ford decided to retire
from Le Mans, and Porsche, the small german company, seemed to be
able to get the new leadership, specially after having placed its 908
in the finish line in the same lap than the winning GT40 the
precedent year. Ferrari was back to the race with all its power, and
if the factory team wasn't lined, it still had the belgian Ecurie
Francorchamps and the spanish Escudería Montjuich, with Vacarella
and the spanish Juncadella as drivers. Meanwhile, Porsche introduced
a brutal evolution of the 908, the 917, that worked for several teams
such as Martini Racing, in the long tail version, the british John
Wyer (winner in 1969 with Ford), o the humble Salzburg Porsche, with
Hermann and Atwood.
Even
when "Le Mans" release happened few days after 1971 race, the
filming was made during 1970 race, recording actual sequences from
the competition. This was one of the most complicated and stumbled
filmings at the time. McQueen, as a productor, made such an effort
with the resources that his company "Solar Films" went to
bankruptcy. His obsession with the realism in the race sequences of
the movie took him having angry arguments with Sturges, to the point
that the director one day left the movie, putting a note on his
caravan's door: "Gone fishing". The production not only put a car
(a modified Ford GT40) in the 1970 Le Mans race in order to record
actual race images from inside, but also rented the track for days
after the race so they could complete the sequences for the film. As
it is known, La Sarthe track for the 24 hours has (still today) an
open road section that has to be closed for racing. The timing was
mistaken, they needed much more time for that sequences, the costs
raised in an awesome way... With all that resorces waste, budget
issues were a matter of time and McQueen had to face a strike from
the staff, angry of having their pays delayed and some other
problems. But maybe that wasn't as troubled as the use of cars. The
productors made it so the actual teams provided them the actual
racecars for the sequences. The cars were driven by professional
racedrivers such as John
Atwood, Vic Elford, Derek Bell or Jo Siffert,
but they didn't had their roles on the screen as it happened in
"Grand Prix". Porsches were lend by John Wyer team as in
the end, they were the starring cars because McQueen's role, Michael
Delaney, races for the Gulf team. In the case of the ferraris, there
were long conversations and the producers managed to get the
permission of the company to film at Maranello, that was a "sancta
sanctorum" to the date and hadn't been filmed before. But when the
time for lending the cars, "Solar Films" had to get the 512's of
the belgian Ecurie Francorchamps. Enzo Ferrari went angry when he
noticed his cars wouldn't win on the movie...
Without
a director, with McQueen's obsession for racing and the economic
issues, the film had to be finished in a very unfashion manner.
During the filming there were several crashes with serious injuries
and even one death in the sequence of the Ferrari crash at the end of
Indianapolis turn.
"Le
Mans" fourty years after: the race and the legend nowadays
At
the start of the XX th century, when it's getting closer to its 100th
edition, Le Mans 24 hours finds itself in a sweet moment again. Today
motor racing are much more separate from each other, and one can
hardly find a driver that can success in different types of racing.
Rallyes and tracks gets the major part of car racing, and the
commercial management of the World Championships use to deal bad with
very long dominion over the races, and also with unpredicted events.
Everywhere but in Le Mans.
The
race that runs while the earth spins once over herself is today the
last refuge for the golden age of racing. A competition of huge
proportions that keeps in it's core the most dramatic elements of
epics: victory and defeat, desperation and the utterly strong faith,
will and strategy, they all have its place in Le Mans rather than in
any other place.
The
different modifications of the cars regulation along the years made
the 24 hours show a little bit of everything in its starting line.
From the futuristic racecars from the 70's to the nearly stock
supercars of the 90's. It's fair to admit that the glitter of the
race has always been tied to the factory teams of the different
brands. In the 70's and 80's it was forged the legend of Porsche and
its sixteen victories, seven in a row from 1981 to 1987. The change
to the decade of the 90's brought the epic duels between Jaguars and
Mercedes. The brand of the star made a comeback in 1989, 34 years
after the horrible crash of 1955, just to win with their C9. And the
mid and late nineties lived the rising of the GT1, with some
beautiful fights but less fascination. In this decade, in 1998,
happened the last Porsche victory in the race so far.
Audi:
the legend of time
Since
we stepped in te XXI th century, Le Mans has had a bright rebirth
specially thanks to the work of one brand, Audi. It took to 1952 to
get the first german car victory in Le Mans, the Mercedes 300 SL of
Hermann Lang and Fritz Riess. The squads of Auto - Union or
Mercedes didn't raced during their highest moments in the 30's, and
the try of BMW in 1939 didn't succeeded. In the late 1990's, after
having reshaped the rallying with their Quattro and then the Touring
Car racing with the A4, Audi rulers decided it was time for the big
remaining subject of VW group, Le Mans. The racing program couldn't
be more successful. Audi has won 10 out of the last 12 editions,
placing as the second ever brand in victories at the french race, and
raising Tom Kristensen as the best ever driver here with 8 victories,
from Jackie Ickx 6. One of the two races Audi didn't won, 2003, was
won by Bentley, but we could actually say it was an Audi victory
since the british cars are made by VW group today, and the Bentley
squad used the Audi team structure, that didn't raced that year.
From
Ferdinand Piech's hand at the VW CEO, Le Mans became a main
commercial hook for the Ingolstadt brand, and the technological
results and the sport result are hard to be made any better. We only
need to say that the Audi R10 was the first ever diesel powered car
to have an overall victory, starting a new era in competition.
But
Le Mans is not only the greatest race because its the one giving more
glory to the winner but also for being the cruelest with the losers.
Le Mans' history in this century wouldn't be rightly told if we don't
refer to Peugeot. And the hugeness of the french race is told by the
victory of the lion brand in 2009 as well as by the defeats in other
years. In 2007 the french manufacturer introduced a closed racing
car, the 908 HDI, that intended to break Audi's control of the race.
Reliability wasn't good enough, and the R10 TDI took the second
victory in a row, so the fight for 2008 was served. That year the
french cars were incredibly fast from the starts, taking even several
seconds a lap to old R10 that raced Le Mans for the third consecutive
year. And
then, the always present tale of the hare and the turtle came back to
La Sarthe's track. Peugeot's were leading with a very quick team,
Minassian - Gené - Villeneuve, and chased by one of the best
ever teams in this race, Capello - Kristensen - McNish, that
could barely resist their pace. Speed against regularity, youth
against experience. On saturday night, it came another actress that
is barely missing the greatest june's weekend, the rain. Dr. Ullrich
placed the scottish Alan McNish on the Audi nº 2, and in an endless
relay under the nighty rain, overtook and wiped the young Minassian
and his Peugeot. When the french squad wanted to react, the loss of
time was so big that there was no way to mend it. Audi won at
sunday's midday with the Peugeot nº 7 in the same lap, claiming for
revenge. And revenge happened in 2009. Peugeot team worked with a
powerful regularity, quickness and reliability. Audis were unable to
do anything but to watch the french show and how a spanish driver,
Marc Gené, took for the first time the winning car to the finish
line. History was made, and the champion was defeated. But, as a
sample of how hard this race is, in 2010 Peugeot, starting as a
favourite against the brand new Audi R15, had all the reliability
issues and troubles and watched how their cars withdrawed one after
another despite being quicker than the Audis, remembering that, in
this race, doesn't matter if you're the quickest, if you're not on
the finish line. In the sunday morning, with only one factory car and
the Oreca team one on track, Olivier Quesnel gave one of this orders
that you can only read in the motor racing history books: total
attack. In Peugeot they preferred to sacrify two cars rather than
having an unglorious second place... and that way it happened. At a
mad qualifying pace, the two cars retired one after another with
their engines totally exhausted and unable to catch the Audis, that
made a 1, 2, 3 with Rockenfeller - Dumas - Bernhard.
But
if all this long prologue is worth is only because 2011 Le Mans were
back to the very summit of the legend, grabbing back the highest
interest, epic and emotion it had in the 60's and 70's. One more
time, for the fifth consecutive year, there was the fight between
Audi and Peugeot for the greatest win in the year. On june 11 th,
under the three colour flag on the skies of Le Mans, the two squads
met at the starting line: the silver Audis and the deep blue
Peugeots. At the start, the scottish McNish went from 5th
to 2nd
position and two Audis started leading the race. But history doesn't
ride on the passenger's seat, and McNish made a newbie mistake after
the first chicane and, after hitting a slower Ferrari, crashed on the
barriers destroying his R18 that laid on the tire wall and were very
about to jump to the attendants zone. The driver went out of the car
on his own feet and the relief faces left room for the concern ones
in the Audi's box: the last time the lost a car in the first racing
hour was 2008, the Peugeot's victory year. The script seemed like
years before. Quickest and less fuel consumption for Peugeots. The
french squad lined up after the nº 1 Audi of Bernhard - Dumas -
Rockenfeller in a 300 km - race - like chase. The drivers in the
german car held pressure until, near midnight and running at more
than 180 mph, Rockenfeller couldn't help an overlapped car on
Hunnaudieres and had one of the scariest crashes on Le Mans' history.
The never ending silence broke in claps when TV finally showed
"Rockie" getting out of the car by himself. Two lost cars before
the race's half was a bad thing for the german team, specially when
the two lost cars were the ones of the most experienced teams. It was
left to the young Treluyer - Fassler - Lotterer to uphold the
colours of the Indolstadt factory where dozens of fans crowded before
the screens set for the occasion with concern. The chase for the
german car started, and forced Dr. Ullrich and his team to play all
their experience cards to save that, specially to the track engineer,
Lena Gade.
After
sunday noon, pressure was unbearable in both boxes. The first Peugeot
was running in the same lap as the leading Audi. Lotterer spent the
last hours of the race in the car to avoid a driver's change that
would have meant losing precious seconds. Only two hours to the
finish line, and the chasing Peugeot of Bourdais - Pagenaud -
Lamy was less than 10 seconds behind the Audi. Lotterer took the car
to the finish line only 13'854 seconds before the Peugeot. The hug
between Dr. Ullrich and Quesnel once the race was over is probably
one of the most beautiful and storytelling pictures of car racing
history, and the colophon for the tightest ever Le Mans race.
Recent
cultural legacy of Le Mans. Art cars and Video boys
The
cultural meaning of Le Mans has ocasionally gone further than the
Steve McQueen movie. Since 1975, an added value has joined the race,
and it's the exciting story of an art and cars lover, named Hervé
Poulain, that one day got to Alexander Calder's home and asked him to
paint his BMW
3.0 CSL soon to race the french circuit.
That was the start of the famous Art Car Collection from BMW, cars
painted and modified by first class artists, several of which raced
Le Mans. Warhol, Calder or Liechenstein turned that car's bodies into
their artwors in the 70's, and after a long time in which those cars
weren't actually race cars (except in 1999), in 2010 an Art Car went
back to Le Mans. The M3
decorated by Jeff Koons
didn't performed well at the race, but it resumed a nice tradition
that found its own place in the crossroads between art and
automobile.
But
this wasn't the only consequence of that crossroads. Recently the
french team Oreca took a car decorated in an hommage
to Mondrian paintings,
and even Dunlop set up a contest for designers in order to design
a Dunlop livery for a Ferrari
to run in the great date.
The
ten Audi victories and it's commercial management have been crucial
for the race rebirth in the popular culture. The brand itself
recently edited two videos about their victories. One was made by the
Audi North America team in 2008 after the hard victory over the fast
Peugeots, and it's called "Truth in 24 hours". It's a wonderful
documentary devoted to the race that shares some of the visual
language somehow started in "Le Mans", the movie, focusing on the
beauty and epic of the main images from the race, such as the
hypnotizing night time.
The
newest is a short piece only 14 minutes long that tells the story of
the 2011 race, maybe the best ever edition of Le Mans 24 hours, with
a very accurate sense of suspense and thriller, and also a good use
of epic.
But
there are also dozens of videos from racing lovers about the race.
Nonetheless, the Audi Forum Madrid organizes a trip to Le Mans every
year, and they use to edit their own video, which is a nice piece.
"Le
Mans" and popular culture icons
Late
60's and early 70's are a time in which car racing switched from
being such an exclusive and not too popular sport to a more
commercial and known activity linked with luxury and style. In this
time you could still see the old liveries for racing cars, with
country coded colours, barely decorated with colour stripes and
little sponsors badges, usually parts and components companies, that
were designed just in order to identify them from the pits during the
race. And, next to them, you could already see complex and elaborated
graphic design liveries showing the sponsors badges in a dominant
position and even naming the teams. From simple cars such as Ferrari
250 LM, 1965 winner, to complex ones like the Martini Racing Porsche
917 of 1971. From little known drivers such as Lang or Hawthorne, to
media stars like Graham Hill or Jackie Ickx. And brands only known by
supporters at that time began to be named after style and luxury,
like Porsche or Ferrari, but also Tag Heuer or Tissot.
But,
whether it was an accident or not, forces that gathered around the
race and the movie turned it into an instant classic, and an stage of
the cinema and racing myths of the XX th century. Even if there was a
Gulf livery for the winning Ford GT40 winning with the Wyer team in
1969, the Porsches 917 turned out to be the perfect icon of the
racing car with their blue and orange colours. But still the 917's
only won twice at Le Mans, 1970 and 1971, and none of that it was a
Gulf car. At the same time, the white jacket with blue and red
stripes of the Porsche team is the actual outfit of the Wyer drivers.
But that layout already existed in the early 60's, with the very
first attendances of american teams to Le Mans, first with the
Cobra's and later with the GT40's. We can even see that layout at
"Grand Prix", in Pete Aron's character. But still, whether it was
McQueen fame or whatever, this icon was set as a classic standard of
racing and cinema history.
A
special case of icons gathering in this movie is the Tag Heuer Monaco
watch. One of the first brands to ever join ther sponsorship to car
racing in a visible way was Tag
Heuer.
Linking their cronographs to a cutting edge technology sport such as
motoring, their badge became popular in the Wyer team jackets.
McQueen wore one of those in the movie, with their square box and
round corners. Rolex is another of the brands linked to the race from
decades. This sponsorship is revealing, since that brand is barely
sponsoring sport events, and leaving only for the most exclusive and
classic, that means fashion, tradition and exclusivity. Rolex
sponsorship is probably a fossil that calls to the high society
origin of 24 hours, at least in the pre-war period.
The
power of McQueen's icon in Michael Delaney's character brought up
loads of merchandising dealing with the movie, all of it successful
and valued in the marketing machine around the actor called "the
king of cool". So, we can add lots of items to the Tag Heuer
Monaco, like lots of replicas (somehow all of them oficially
licensed) of the Wyer white red and blue jacket of the movie. I own
one myself, those sold by "GrandPrix
Originals".
Some weeks ago the actual outfit of McQueen in the movie was
auctioned and finally sold getting 737000
$,
which tells how appealing the actor is still today
If
the movie is not a good cinema product, the group of icons gathered
on it is so spectacular that all around it is meant to be turned into
a cult item. The green Porsche 911 the actor drives at the opening
sequence (which was owned by himself), his jacket, his helmet, his
watch... So the legend, to a certain point, finds its own way.
But,
did McQueen actually raced 24 Hours?. Clearly not. McQueen had a
great collection of cars, some of them auctioned at very high prices,
such as his Ferrari 250 GT berlinetta Luso. But his racing career was
developed mainly in the US, where he raced endurance races such as in
Sebring with his Porsche 904. As a paradox, it actually raced and did
very well in Le Mans Paul Newman, who scored a second overall
position in 1979 together with Stommelen and Barbour in the Porsche
935 of the Barbour team.
The
fusion (or confusion) between the character of Michael Delaney and
Steve McQueen is so big that one of the phrases of the movie script
remains as something like the epitaph of the actor. In a sequence of
the movie, Delaney, waiting in his caravan says "My life are
racing. Everything happening before and after is just waiting"
You
change "racing" for "cars", and I'll sign below.
(Dedicated
to Abel, Patricia and Emilio. And also to Antonio(s), Isabel, Jacobo,
Juan Carlos, Miguel, Pablo, Salvador and Fernando, that made this
year for me not the end of a trip, but the start of a new route)