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El 23 de junio de 1971, apenas dos semanas después de que se corriese la edición de ese año, se estrenó en los cines "Le Mans", la película de H. Lee Katzin protagonizada por Steve McQueen que se convirtió, casi instantáneamente, en un clásico imprescindible para los aficionados al motor. En este año se han cumplido 40 del estreno de aquella película de rodaje tan accidentado, pero su huella en la cultura popular permanece con gran nitidez. No sólo para los aficionados al automovilismo, sino también para los aficionados al cine. Las creencias populares sobre si Steve McQueen corrió las 24 horas de Le Mans, el orígen de los relojes Tag Heuer como signo de estilo más que de lujo, los colores blanco, rojo y azul como distintivo "vintage" de las carreras, o la decoración azul celeste y naranja de Gulf en los coches de carreras son aspectos que permanecen muy presentes en el imaginario colectivo. El origen de casi todos ellos está en la colosal película que Steve McQueen produjo, protagonizó y prácticamente dirigió. La construcción mútua de dos leyendas que ha cumplido en 2011 cuatro décadas, y a la que dedico mi último post del año.

La carrera más grande jamás contada

En la década de los 60 al menos tres proyectos cinematográficos diferentes en torno al mundo del automóvil estaban en marcha, los cuales se materializaron finalmente entre 1966 y 1971 en "Grand Prix" (1966), "Winning (500 Millas)" (1969), y "Le Mans" (1971). Cada una de ellas tuvo diferentes desarrollos, aunque en algunos aspectos cruzaron sus caminos. Por ejemplo en el hecho de que John Frankenheimer quisiera contar con Steve McQueen para el papel de Pete Aron (James Garner) en su película. Problemas de contrato, de dinero, o bien que McQueen ya estaba enfrascado en su "Day of the champion" (Más tarde "Le Mans") imposibilitaron la colaboración. La tercera, "Winning" tenía como aliciente la participación de Paul Newman, quien para entonces había dejado ya títulos memorables en la historia del cine como "El largo y cálido verano" (1958), "La gata sobre el tejado de Zinc caliente" (1958), "Harper" (1966) o "La leyenda del indomable" (1967), y estrenaría en el mismo año la inolvidable "Dos hombres y un destino".

De algún modo estas tres películas en las que participaron importantes estrellas de Hollywood, como McQueen, Newman, Montand o Garner, unidas a "Bullitt" (1968) y "Love bug (Ahi va ese bólido)" (1964), supusieron en su momento el abrazo entre el cine y la cultura automovilística para generar un producto posterior, el de la cultura popular automovilística, cuya inercia ha llegado hasta nuestros días con tal fuerza que muchas de las referencias actuales al automóvil en la cultura popular aún beben de aquellas tres películas. Un abrazo nada casual que se producía en el momento de apogeo de dos industrias que han sido vitales en el siglo XX y que, por otra parte, ya habían tenido sus flirteos de menor intensidad antes de la Segunda Guerra Mundial con otras películas sobre carreras de menor impacto popular.

Las 24 horas de Le Mans:  la leyenda automovilística

En los años 60, cuando McQueen comenzó a gestar su proyecto cinematográfico en torno a la carrera francesa, el automovilismo mundial estaba todavía muy diversificado. Las antiguas carreras en carretera abierta habían ido dejando paso a los campeonatos en circuito, y de ahí nació en 1950 la Fórmula 1. Pero aún así los circuitos mantenían rasgos de las primitivas competiciones entre países de la Gordon Bennett, por ejemplo. El hoy totémico circuito de Nürburging con sus más de 20 kilómetros de cuerda era uno de los más temidos, pero el viejo Spa-Francorchamps, que quedó retratado en "Grand Prix", no le andaba a la zaga, frente a circuitos más pequeños como Mónaco o recuerdos de los autódromos del pasado como Monza y sus hiperbólicas curvas peraltadas. Al mismo tiempo, algunas carreras en carretera abierta se mantenían vigentes, y creando leyendas. La Mille Miglia se corrió hasta 1957, año del aterrador accidente que le costó la vida al español Alfonso de Portago, Conde de Alagón a los mandos de su Ferrari. La otra gran carrera en carretera abierta era la Targa Florio, que celebró 61 ediciones entre 1906 y 1977, y en la cual se desarrollaron algunas de las más emocionantes batallas de la historia del automovilismo. El colofón a esta era dorada fue la Panamericana, una carrera que recorría Méjico a lo largo de 3000 km y que se celebró solamente entre 1950 y 1954. Pero fue suficiente para conocer los impresionantes Mercedes 300 SL y SLR, y para que los pequeños y recién nacidos Porsche adoptasen un apellido que se ha convertido con los años en el nombre del deportivo por excelencia: Carrera.

Las 24 horas de Le Mans se encontraban, en los años 60, en la cumbre de su popularidad tras la Segunda Guerra Mundial. Tras años de victorias por parte de Ferrari, a principios de la década Henry Ford II decidió que una empresa como la suya, que disputaba el liderato mundial en el sector del automóvil con General Motors, tenía que obtener el respaldo en la competición en el viejo continente para trascender de las meras cifras de ventas y construir su propia mitología. Pero había otro argumento aún más poderoso que el de la fama, y es el del enfrentamiento personal. Ford quiso comprar Ferrari a Enzo Ferrari  a finales de los años 50 para tener su propia marca de superdeportivos a la europea. Y también para ganar en Le Mans. Ferrari acumulaba 9 victorias desde la reanudación de la competición tras la guerra en 1949, las últimas 6 de manera consecutiva desde 1960. El magnate americano pensó en adquirir al pequeño fabricante italiano para así incorporar a su enorme patrimonio la trascendencia de la carrera más relevante del viejo continente. Pero topó con el terco italiano ex-piloto. Il Commendatore, tras duras negociaciones, se negó a ceder el control sobre una fábrica de coches que se firmaban con su apellido, y ahí comenzó una batalla de proporciones legendarias. Ford, despechado y herido en su orgullo, trató de ganar la carrera por sus propios medios. De momento trató de hacerlo motorizando a un coche del ingeniero y piloto Carroll Shelby, que había ganado la edición de 1959 a bordo de un Aston Martin. En 1961 y 1962 diversos ensayos acabaron con pobres resultados. Que un pequeño fabricante de las montañas italianas doblegase una y otra vez a la escuadra del fabricante que poseía la fábrica más grande del mundo era una afrenta difícil de asumir. Ford decidió poner toda la carne en el asador, y atacó con todo el presupuesto para diseñar uno de los coches de competición más legendarios de todos los tiempos. Pero ni aún así el triunfo fue fácil. En 1964 se alineó por primera vez en la parrilla de salida de La Sarthe el legendario Ford GT40. Ferrari hizo triplete con el equipo formado por Vacarella y Guichet en lo más alto, pero escoltado por otros dos equipos de ensueño: Hill - Bonnier y Bandini - Surtees. Ninguno de los tres GT40 alineados llegó a la meta, retirándose incluso el primero de ellos (Richard Atwood - Jo Schlesser) a las 58 vueltas. Ford encajó dificilmente la derrota, y por eso cargó al año siguiente con todo su poderío. En 1965 una imponente escuadra de seis Ford GT40 y dos Shelby Cobra Daytona, pilotados por nombres tan relevantes como Bob Bondurant o Dan Gurney, se presentaba en el legendario trazado francés para conseguir la primera victoria de un coche americano. Pero sólo llegaron a tiempo de presenciar otro triplete de Ferrari. La derrota fue de proporciones tan colosales que alguno de los coches, concretamente el cedido a Ford Francia, se retiró antes de cumplir la primera hora en carrera. Y de tales desastres, como no se podía esperar de otro modo, nació una auténtica epopeya que, ayudada del aparato publicitario de la sociedad estadounidense, disparó la popularidad de Le Mans para siempre. En 1966 hasta 12 Ford GT40 se alinearon un sábado de junio para luchar contra el reloj. Enfrente, una escuadra de Ferrari tan intimidante como la de años anteriores... pero en esta edición los abandonos cambiaron de bando. El triplete de Ford abrió una nueva era en la competición, y fue el preludio de otras tres victorias que convertirían a la escuadra americana en parte de la historia, y al GT40 en uno de los coches de competición más famosos de todos los tiempos a cuyos mandos se sentaron desde leyendas como John Surtees a jovencitos como Jackie Ickx. Ferrari no ha vuelto a ganar en la carrera desde 1965.

El rodaje de "Le Mans"

Cuando McQueen consiguió finalmente que el proyecto arrancase y que John Sturges (Los siete Magníficos) se implicase en él, la carrera se encontraba en un momento álgido de popularidad pero con una gran vacante en su liderazgo deportivo. En 1970, tras la cuarta victoria, Ford se había retirado de Le Mans y Porsche, el pequeño fabricante alemán, apuntaba a nuevo líder especialmente después de haber conseguido colocar su 908 en la línea de meta de 1969 en la misma vuelta que el GT40 ganador. A la competición volvía con todo su empuje Ferrari, si bien no con el equipo de fábrica, sí con el potente equipo americano, además del belga Ecurie Francorchamps o el Escudería Montjuich del español Juncadella y el italiano Vacarella. Mientras, Porsche presentaba la evolución de su 908, el Porsche 917, que se alineaba en diversos equipos, desde el Martini Racing, con su versión larga, hasta el inglés John Wyer (ganador el año anterior con los Ford) o el modesto Salzburg Porsche, pilotado por Hermann y Atwood.

Aunque el estreno de "Le Mans" tuvo lugar pocos días después de la edición de 1971, el rodaje de la película se realizó en 1970, tomando imágenes de la edición de dicho año. La realización de "Le Mans" se recuerda como una de las más complicadas y accidentadas de la historia del cine. McQueen, como productor, hizo tal esfuerzo económico en el rodaje de esta película que llevó su empresa "Solar Films" a la quiebra. Su obsesión con el realismo en las secuencias de la película le llevó a enfrentarse repetidamente con John Sturges hasta el punto de que el director abandonó el rodaje repentinamente dejando en la puerta de su caravana un cartel en el que se leía "Me he ido a pescar". El equipo no sólo alineó un coche (Un Ford GT40 modificado) en la edición de Le Mans de 1970 equipado con un complejo sistema de cámaras destinado a tomar imagenes reales de la carrera desde la pista, sino que además alquiló durante semanas el circuito de La Sarthe (que aún hoy ocupa una sección de carretera pública) pero las previsiones se desbordaron y debieron de pagar de nuevo para mantenerlo durante más tiempo. Con tal derroche de medios, no es extraño que antes o después llegasen los problemas económicos, y McQueen tuvo que enfrentarse como productor a una huelga de los trabajadores, hartos de las condiciones económicas y laborales. Pero quizá eso no fue tan problemático como el uso de los coches. Los productores consiguieron que las escuderías les dejasen algunos coches reales para secuencias en las que no hubiese riesgo. Los coches fueron conducidos por pilotos profesionales como John Atwood, Vic Elford, Derek Bell o Jo Siffert, aunque no apareciesen como actores en la película, como había sucedido con otros pilotos en "Grand Prix". Los Porsche los cedió el equipo John Wyer, ya que al fin y al cabo son los protagonistas dado que el personaje de McQueen, Michael Delaney, corre en el equipo Porsche Gulf. En el caso de los Ferrari, hubo largas conversaciones, y el equipo de la película tuvo el privilegio de ser el primero que filmase en las instalaciones de la marca en Maranello, hasta entonces un sancta santorum. Pero a la hora de ceder los coches, la reacción fue diferente y "Solar Films" tuvo que recurrir a los 512 del equipo belga Ecurie Francorchamps. Enzo Ferrari había denegado sus propios coches oficiales al enterarse de que, en el guión de la película, los Ferrari no ganaban... Sin director, con la obsesión de McQueen por las carreras y con los problemas económicos, la película hubo de terminarse de forma accidentada. Durante el rodaje se produjeron varios graves accidentes con heridos graves en la filmación de la secuencia del accidente del Ferrari a la salida de la curva Indianápolis.

"Le Mans" cuarenta años después: la carrera y la leyenda en la actualidad

A principios del siglo XX, cuando se acerca ya a su edición número 100, las 24 horas de Le Mans se encuentra en un momento dulce una vez más. Hoy en día las carreras de coches están más compartimentadas y es raro que un mismo piloto destaque en dos disciplinas diferentes. Rallyes y circuitos acogen la mayor parte de la competición, y las explotaciones comerciales de los campeonatos a menudo se llevan mal con los dominios demasiado abrumadores o prolongados, y particularmente con los imprevistos. Salvo en Le Mans.

La carrera que se disputa mientras la tierra da una vuelta sobre sí misma es en la actualidad el último reducto de la época dorada de las carreras. Una competición de proporciones colosales, que contiene en su núcleo los más dramáticos elementos de la épica: la victoria y la derrota, la desesperación y la fe más contumaz, la fuerza de voluntad y la estrategia tienen cabida en Le Mans más que en ningún otro lugar.

Las diversas modificaciones en el reglamento han hecho que en las 24 horas se haya visto un poco de todo, desde los más asombrosos bólidos de los años 70 hasta coches poco más que de serie en los 90. Es justo decir que el brillo de la carrera ha estado siempre ligado a la participación de marcas con sus equipos oficiales. En los años 70 y 80 se forjó la leyenda de Porsche y sus 16 victorias siete de ellas consecutivas entre 1981 y 1987. El cambio de década de los 80 a los 90 trajo algunos de los más legendarios duelos de la mano de Jaguar y Mercedes. La marca de la estrella retornó a la competición en 1989, 34 años después del pavoroso accidente de 1955, para ganar con sus C9. Y los años 90 vivieron la época del nacimiento de los GT1, con algunos grandes duelos en competición aunque menor fascinación. En esta década se produjo la última victoria de las 16 de Porsche, en 1998.

Audi: La leyenda del tiempo

Desde que entramos en el siglo XXI, Le Mans ha tenido un renacer esplendoroso principalmente gracias al trabajo de una marca, Audi. Hubo que esperar hasta 1952 para que la carrera francesa fuese ganada por un coche alemán, el Mercedes 300 SL de Hermann Lang y Fritz Riess. Las escuadras de Auto Unión o Mercedes no participaron en la carrera en sus años de apogeo de la década de los '30, y el intento de BMW de 1939 no tuvo éxito. A finales de la década de los 90, tras haber revolucionado ya el mundo de los rallyes con el Audi Quattro, y posteriormente los torneos de turismos con el A4, los dirigentes de Audi decidieron que había llegado el momento de abordar la gran asignatura pendiente del grupo VW, Le Mans. El programa de competición no ha podido tener más éxito. Audi ha ganado 10 de las últimas 12 ediciones, colocándose así como la segunda marca con más victorias en la carrera, y aupando a Tom Kristensen al título de ser el piloto más laureado en la misma, con ocho victorias, por delante de las seis del gran Jackie Ickx. De las dos ediciones que Audi no ha ganado, una de ellas, la de 2003 vencida por Bentley, se le puede apuntar también a la escuadra alemana, ya que el equipo inglés se sirvió en realidad de la estructura de competición y la experiencia de Audi, puesto que los coches ingleses se fabrican hoy en día bajo el paraguas del grupo VW. De la mano de Ferdinand Piech en VW, Le Mans se convirtió en un argumento comercial de primer orden para la marca de Ingolstadt, y los resultados tecnológicos del esfuerzo deportivo son inmejorables. El R10 TDI fue el primer coche diesel en tener una victoria absoluta, inaugurando una nueva era en la competición.

Pero Le Mans no es la carrera más grande sólo por ser la que más gloria da, sino también por ser la más cruel. La historia de Le Mans en este siglo no estaría completa si no se escribe con Peugeot. Y de la enormidad de la carrera gala hablan tanto las victorias de Audi como las derrotas del magnífico equipo del león.

En 2007 el fabricante francés se presentó con un prototipo cerrado, el 908 HDI, que pretendía disputarle el dominio a los coches de Ingolstadt. La fiabilidad les jugó una mala pasada, y el R10 TDI se apuntaba su segunda victoria consecutiva, de manera que en 2008 la batalla estaba servida. Los coches franceses fueron terriblemente rápidos desde el principio, sacando en ocasiones varios segundos por vuelta al ya veterano R10, que se presentaba en Le Mans por tercera vez consecutiva. Y entonces, la siempre presente fábula de la liebre y la tortuga se manifestó una vez más en el circuito de La Sarthe. Los Peugeot marchaban delante, con un equipo rapidísimo formado por Minassian - Gené - Villeneuve, y perseguidos por uno de los mejores equipos de la historia de la carrera, Capello - Kristensen - McNish, que apenas conseguía mantener el ritmo. Velocidad frente a regularidad, juventud frente a veteranía. En la madrugada del sábado, apareció otra que no suele faltar a la cita del fin de semana más grande de junio, la lluvia. El Dr. Ullrich sentó en el Audi nº 2 al escocés Alan McNish, y en un interminable relevo bajo la lluvia, barrió al joven Minassian en su Peugeot. Para cuando el equipo francés quiso reaccionar la sangría de tiempo era tal que no hubo manera de deshacerla. El Audi ganaba al mediodía del domingo, con el Peugeot número 7 en la misma vuelta, jurando venganza.

Y la venganza llegó en 2009. El equipo Peugeot funcionó con una regularidad incontestable, siendo rápidos, fiables y regulares al mismo tiempo. Nada pudieron hacer los de Audi salvo contemplar la exhibición de la escudería francesa, y cómo un español, Marc Gené, no solo ganaba por primera vez en categoría absoluta sino que además llevaba el coche vencedor hasta la meta en el mediodía del domingo. La historia se cumplía, y el campeón caía derrotado. Pero como muestra de lo difícil que es esta carrera, en 2010, el equipo Peugeot que partía como favorito con su experimentado 908 contra el nuevo R15 de Audi, que era una incógnita, sufrió todos los achaques mecánicos e incidentes posibles, y fue viendo como sus coches caían uno a uno pese a ser más rápidos que los Audi. Recordando que en esta competición no vale ser el más rápido si no lo eres en la meta. El domingo por la mañana con sólo un coche oficial y el de Oreca en pista, y bastante por detrás de Audi, Olivier Quesnel dió una de esas órdenes que ya sólo se leen en los libros de historia del automovilismo: ataque total. En Peugeot preferían sacrificar los dos coches que les quedaban en pista a tener un deshonroso segundo puesto... y así fue, a un ritmo infernal digno de clasificación, los dos coches cayeron uno tras otro, y no hubo ningún Peugeot en meta para presenciar otro triplete de Audi, capitaneado por Rockenfeller - Bernhard - Dumas.

Pero si todo este largo preámbulo sirve de algo, es porque en 2011 Le Mans volvió a la cúspide de la leyenda, retornó al más alto momento de interés, de épica y de emoción que había tenido desde los años 60 y 70. Un año más, por quinto consecutivo, se planteaba el gran duelo entre Audi y Peugeot por el cetro de la esfera del reloj, la carrera más grande de todos los tiempos. El 11 de junio, bajo la bandera tricolor en el cielo de Le Mans, se alineaban dos imponentes escuderías de los plateados Audi y los azules Peugeot. En la salida, el escocés McNish pasó de la quinta a la segunda plaza, y dos Audi comenzaron a mandar en la carrera. Pero en Le Mans, la historia no corre en el asiento del copiloto. Aún no se llevaba una hora de carrera cuando McNish, recién pasada la primera chicane, cometió un error de principiante y, tras tocarse con un Ferrari que circulaba más lento, se estampó contra las barreras destruyendo su R18 que quedó tendido sobre los neumáticos y a punto estuvo de saltar al público. El piloto salió del coche por su propio pie, y las caras de alivio dieron paso a las de preocupación en el box de Audi: la última vez que habían perdido un coche en la primera hora de carrera había sido en 2008, año de la victoria de Peugeot. El guión parecía el de los años anteriores. Los Peugeot no sólo eran más rápidos, sino que tenían un mejor programa de paradas en boxes frente a los Audi. La escuadra francesa se alineó tras el coche nº 1 de Bernhard - Dumas - Rockenfeller en una persecución digna de una carrera de 300 km. Los pilotos del coche alemán aguantaron la presión hasta que, cerca de las 12 de la noche y rodando a más de 300 km/h, Rockenfeller no pudo esquivar a un doblado en plena recta de Hunnaudieres, y tuvo uno de los accidentes más aterradores de la historia de la carrera. El silencio interminable se rompió en aplausos cuando finalmente las cámaras mostraron a "Rockie" saliendo del coche por su propio pie. Dos coches perdidos antes del ecuador de la carrera era un mal panorama para el equipo alemán, especialmente cuando los dos equipos perdidos eran los más experimentados. Quedaba a los jóvenes Treluyer - Fassler - Lotterer defender los colores de la casa de Ingolstadt, donde, en el museo de la marca, docenas de fans se apelotonaban viendo la carrera con incertidumbre. El acoso al coche alemán estaba servido. Durante 15 horas los coches franceses hostigaron al solitario Audi, obligando al Dr. Ullrich y su equipo a jugar con todas las cartas que la experiencia ponía en su mano para salvar aquella situación. Y especialmente a su ingeniera de pista, Leena Gade. Pasado el mediodía del domingo, la tensión era insoportable en ambos boxes. El Peugeot estaba en la misma vuelta que el Audi. André Lotterer pasó las últimas horas de la carrera en el coche para evitar un cambio de piloto que les habría robado unos segundos preciosos. Cuando faltaban menos de dos horas para el final de la carrera, el Peugeot de Bourdais - Pagenaud - Lamy llegó a estar a menos de 10 segundos del Audi... Lotterer llevó el coche hasta la meta con sólo 13'8 segundos de ventaja sobre el segundo. El abrazo entre el Dr. Ullrich y Quesnel una vez acabada la carrera es, seguramente, una de las imagenes más hermosas de la historia moderna de Le Mans, el colofón para la edición más apretada de todos los tiempos.

El impacto cultural reciente de Le Mans. Art Cars y vídeo boys

No obstante el impacto cultural de Le Mans ha trascendido en ocasiones la estela de la película de Steve McQueen. Desde 1975 un valor añadido se ha sumado a la carrera, y es la emocionante historia de un apasionado del arte y de los coches a partes iguales, Hervé Poulain, que un día se presentó en casa de Alexander Calder para pedirle que decorase su BMW 3.0 CSL para la carrera francesa. Ese fue el origen de la famosa colección de Art Cars de BMW, coches decorados por artistas de primer nivel, varios de los cuales corrieron las 24 horas de Le Mans. Warhol, Calder o Liechenstein pusieron su arte sobre las carrocerías en los años 70, y tras un largo intermedio en el que sus bólidos no acudieron a la cita con el circuito (salvo en 1999), en 2010 de nuevo un BMW Art Car volvió a correr en la misma. El M3 decorado por Jeff Koons no tuvo suerte en la carrera, pero retomó una tradición que se ha hecho un hueco en la interesección entre el arte y el automóvil.

Pero no ha sido esta la única consecuencia del cruce entre el arte y esta carrera. Recientemente el equipo francés Oreca ha corrido con un coche decorado en homenaje a los cuadros de Mondrian, e incluso Pirelli convocó un concurso para que diseñadores de todo el mundo decorasen un Ferrari para correr en la gran cita. 

Las diez victorias de Audi y su explotación comercial han sido vitales para el resurgir de la carrera a nivel popular. La propia marca ha editado recientemente dos vídeos.

Uno realizado por el equipo americano en 2008 tras la inesperada victoria sobre los rapidísimos Peugeot, llamado "Truth in 24 hours", y que es un magnífico documental dedicado a la carrera que comparte mucho del lenguaje audiovisual con la película de McQueen, explorando el lirismo de las imagenes, la potencia de la estética nocturna en la carrera.

El más reciente, una pequeña pieza de 14 minutos en la que se narra la edición de 2011, quizá la mejor de todos los tiempos, con un sentido del suspense y de la épica realmente admirable.

Pero también hay docenas de vídeos de aficionados y no tan aficionados sobre la carrera. Sin ir más lejos, desde Audi Forum Madrid todos los años organizan un viaje a Le Mans, y ellos también tienen su propio vídeo.

"Le Mans" y los iconos de la cultura popular.

El final de la década de los 60 y el inicio de la década de los 70 fue una bisagra en la cual se pasó de una competición automovilística menos mediática y más exclusiva, a una más dominada y movida por la publicidad y con mayor repercusión. En estos años se pueden ver aún coches pintados con los antiguos patrones de líneas de color sin apenas distintivos de patrocinadores y los colores definiendo el país de origen, que servían para identificarlos a cierta distancia en la carrera. Y junto con ellos, se mostraban ya diseños en los que los logos de las marcas patrocinadoras aparecían en las carrocerías de los bólidos de modo predominante, comenzando incluso a dar nombre a los equipos. De coches sencillos como el Ferrari 250 LM ganador de 1965 se pasó a complejos diseños gráficos como el Porsche 917 Martini de 1971. Se pasaba de pilotos cuyos nombres eran casi arcanos, como Lang o Hawtorne, a conductores que eran estrellas de los medios, como Graham Hill o Jackie Ickx. Y las marcas que hasta la época eran sólo conocidas para los iniciados, comenzaban ahora a ser sinónimo de éxito y lujo, como Porsche o Ferrari, pero también Tag Heuer ó Tissot.

Pero, accidentalmente o no, las asociaciones que se produjeron en este rodaje se convirtieron, de inmediato, en episodios de la mitología del cine y el automovilismo del siglo XX. Aunque el equipo Wyer ya había corrido con un Ford GT40 con los colores de la petrolera Gulf, los Porsche 917 del equipo Wyer se convirtieron en la imagen del coche de competición por excelencia, uno de los más repetidos y admirados de la historia. Sin embargo, en lo que toca a Le Mans, el 917 sólo ganó dos ediciones, las de 1970 y 1971, y en ninguna de las dos fue un coche de Gulf. Al mismo tiempo, la equipación blanca con las franjas roja y azul que lucen los pilotos del equipo en la película correspondía a la auténtica equipación del John Wyer Racing Team en la época. Pero el patrón de color ya existía desde principios de los años 60 con las primeras participaciones de equipos americanos en Le Mans, primero con los Cobra y más tarde con los Ford GT40. Incluso podemos ver que en "Grand Prix", el piloto Paul Stoddard (James Garner) lleva un mono muy similar. En cambio, sea por la potencia mediática de McQueen como icono, por lo atrabiliario del rodaje o por una combinación de factores de muy diverso orden, al igual que en el caso del Porsche de Gulf, esta imagen quedó fijada como un estándar clásico de la historia de la competición difundida por el séptimo arte hasta la saciedad.

Un caso singular de la acumulación de iconos en esta película es el del reloj Tag Heuer Mónaco. Una de las primeras marcas en incorporar su patrocinio a las carreras de coches de forma notoria fue Tag Heuer. Vinculando sus cronógrafos a un deporte altamente tecnificado y a menudo escaparate de la tecnología más avanzada, rápidamente se hizo un lugar en los monos de los corredores, y concretamente en los del equipo Wyer. McQueen llevaba en esa película uno de los exclusivos cronógrafos con caja cuadrada y esquinas redondeadas. Rolex es otra de las marcas asociadas a la carrera desde hace décadas. Este patrocinio es muy revelador, ya que la marca suiza de relojes dosifica sus apoyos económicos dejándolos para contados eventos, siempre asociados popularmente con el buen gusto, la tradición o una cierta exclusividad. El patrocinio de Rolex es posiblemente un fósil que denota el pasado aristocrático de las 24 horas, al menos en lo relativo a su periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial.

La potencia del icono de McQueen como el corredor Michael Delaney ha propiciado que el merchandising relacionado con la película tenga un éxito detacado dentro del ya eficaz aparato de márketing en torno al actor, apodado oficiosamente "theking of cool". Así, al Tag Heuer Mónaco se puede sumar la innumerable cantidad de réplicas (asombrosamente más de una proclamándose con licencia exclusiva) del mono o la chaqueta blanca con las barras azules y rojas y el anagrama de Gulf que el actor luce en la película. Sin ir más lejos, yo mismo poseo una de ellas, las comercializadas por "GrandPrix Originals". Hace pocas semanas el mono original se subastó alcanzando 737000 $, muestra de la categoría de fetiche que lo relacionado con el actor y la película mantiene hoy en día.

Si bien la película es cinematográficamente deficiente, el conjunto de iconos que la adornan es tan espectacular que todo en torno a ella es susceptible de convertirse en artículo de culto. El Porsche 911 verde que el actor conduce al inicio de la película (que era de su propiedad, por cierto), la chaqueta con coderas, su casco, su reloj... De manera que la leyenda, a partir de cierto momento, recorre su propio camino.

Pero ¿Corrió o no corrió las 24 horas de Le Mans Steve McQueen?. Rotundamente no. McQueen tenía una importante colección de coches, algunos de los cuales se han subastado por cantidades muy respetables, como su Ferrari 250 GT Berlinetta Luso. Pero su actividad como piloto la desarrolló principalmente en Estados Unidos, donde sí que corrió carreras de resistencia como en Sebring, con su Porsche 904. Paradójicamente, sí que compitio en la carrera francesa Paul Newman,, y con gran exito ya que quedó clasificado en segundo lugar en la edicion de 1979 a los mandos de uno de los legendarios Porsche 935 del equipo Barbour junto con Stommelen y el propio Barbour.

La fusión (o confusión) entre el personaje de Michael Delaney y Steve McQueen es tan grande que una de las frases del guión de la película ha quedado prácticamente como un epitafio del autor. En un momento de la película Delaney, que está descansando en su caravana, dice "Mi vida son las carreras. Todo lo que está antes y después es sólo espera".

Cambien "carreras" por "coches", y yo firmo debajo

Feliz 2012.

(Dedicado a Abel, Patricia y Emilio. Y también a Antonio(s), Isabel, Jacobo, Juan Carlos, Miguel, Pablo, Salvador y Fernando, que han hecho de este año no el final de un trabajo, sino el inicio de un nuevo camino)

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"Le Mans" and Steve McQueen. 40 years of two myths

On june 23^rd 1971, two weeks after that year's race had place, it was premiered "Le Mans", H. Lee Katzin film with Steve McQueen in the starring role, that became an instant classic for every car lover in the world. This year it turned 40 of that stumbling making, but it's footprint remains with a great presence and sharpness. Not only for those motor racing lovers, but also for any cinema junkie. Popular beliefs about McQueen actually racing Le Mans 24 hours; the startup of the Tag Heuer watches as a sign of style rather than luxury or accuracy; white, red and blue colours as a "vintage cool" sign for racing or the sky blue and orange Gulf livery for racecars are features that remain very present in the popular culture. The origin of nearly everyone of them is in the huge film that McQueen produced, starred and very likely directed. The mutual construction of the two legends became 40 years old in 2011, and thus I'm dedicating my last year's post to this aspects.

The bigger race ever told

In the sixties decade there were at least three film projects dealing with car racing going on at the same time, which finally went real between 1966 and 1971 in "Grand Prix" (1966), "Winning" (1969), and "Le Mans" (1971). Each one of them had different developing manners, but in some ways they all came across each other everynow and then. For example, in the fact that John Frankenheimer wanted to have Steve McQueen for the role of Pete Aron (James Garner) in his movie. Contract issues, money, or more likely McQueen already developing his own project "Day of the chanmpion" (later "Le Mans") made impossible the collaboration. The third, "Winning" had the appealing Paul Newman appeareance as a hook. He had already made some glorious movies such as "The long hot summer" (1958), "Cat on a hot tin roof" (1958), "Harper" (1966) or "Cool hand Luke" (1967), and would release in the same year the unforgettable y estrenaría en el mismo año la inolvidable "Butch Cassidy and the Sundance Kid".

Somehow, this three movies in which main Hollywodd stars such as McQueen, Newman, Montand or Garner took part, together with "Bullitt" (1968) and "Love bug" (1964), built the main shaft of the joint of cinema and car culture, which still remain nowadays so strongly that still many popular culture features dealing with automobile refer to those movies. A hug which was nothing but casual, since it happened at the very peak of both industries that were so important in XXth century, although there had been some samples of "Car cinema" before the Second World War.

Le Mans 24 Hours: The car racing legend

In the sixties, when McQueen started working on his project about the french race, car racing was still a very diversified sport. Old races on open roads had been giving their place to permanent track races and thus was born the Formula 1 in 1950. But still those old circuits remained very likely the old roads in which the old races such as Gordon Bennett took place. Together totemical Nürburgring, with its more than 12 miles length was one of the feared, but the ancient Spa Francorchamps, which was portrayed in "Grand Prix" wasn't much behind it , in front of shorter tracks such as Monaco or the remains of the old high speed tracks like Monza and its mind blowing leaning curves. At the same time some open road races still were held and creating legends. The  Mille Miglia  was raced until 1957, year of the horrendous crash of the spaniard  Alfonso de Portago, Count of Alagón on his Ferrari. The other great open road race was the  Targa Florio, that had 61 editions between 1906 and 1977, and in which some of the most exciting motor racing history battles were held. The colophon to this golden age of motor racing was the Carrera Panamericana, which was raced along Mexico over 1800 miles and was held only from 1950 to 1954. Still was enough time to turn into legends the Mercedes 300 SL and SLR, and to let the small and still young Porsche get a last name that, after the years, turned out to be the ultimate sports car name: Carrera.

The Le Mans 24 hours were, in the sixties, at the very peak of popularity after the Second World War. After years of success from ferraris, at the start of the decade Henry Ford II decided that such a company as his', that was fighting for the world car sales leaderships with General Motors, had to obtain the backing of motor racing in Europe in order to give a step forward and creat its own legend. But there was another powerful reason for him to try to conquer the 24 hours. Ford tried to buy Ferrari to his owner, Enzo Ferrari in the late 50's in order to have its own european sportscar brand. And also to win Le Mans. Ferrari achieved 9 overall victories since the resume of the race after WW II in 1949, the last 6 in a row from 1960. The american tycoon thought about buying the small italian car company and so getting the win in the most relevant race in the old world. But he stacked with the tough italian ex-racedriver. "Il commendatore", after tough negotiations, denied the control of the brand that were named after his own last name, and that was the start of a legendary battle. Ford, in spite of that tried to win the races on his own means. At first he tried to do it by giving his engines to the engineer and driver Carroll Shelby, that won the 1959 race on an Aston Martin. In 1961 and 1962 several tries went to very poor results. A small car company coming from the italian mountains were defeating once and again the biggest car company in the world was nothing easy to swallow for Henry Ford II. So, he went for real and gave all the budget needed in order to build one of the most acclaimed racing cars on history. But not even then the win was an easy path. In 1964 for the first time the legendary Ford GT40 introduced itself at the starting line of La Sarthe. Ferrari made a 1, 2, 3 with the team Vacarella - Guichet on top, but escorted by two dream teams: Hill - Bonnier and Bandini - Surtees. None of the GT40's made it to the finish line, withdrawing the first of them (Atwood - Schlesser) with only 58 laps run. Ford hardly managed the defeat, so the year after attacked with even more power. In 1965 an impressive squad of six Ford GT40 and two Shelby Cobra Daytona, driven by names such as Bob Bondurant or Dan Gurney, was lined at the start of the race in order to get the first win for an american car. They only arrived in time to see one more 1, 2, 3 from Ferrari. The disaster was so big that some one car, the french team, barely remained for one hour racing. So, this kind of disaster could only end in one manner: an epic win that, supported by the US media, raised Le Mans popularity to the highest levels ever. In 1966, up to 12 Ford GT40 got a june's saturday to the starting line ready to fight the clock's lap. In the other side, such a scary Ferrari squad as the years before... but this time withdrawals swapped the side. The 1, 2, 3 went to the Ford team, and it started a new era in the race, turning the GT40 in one of the most famous cars ever, that was driven by legends like Surtees and also young guys as an unknown Jackie Ickx. Ferrari never won back Le Mans after 1965.

"Le Mans" filming

When McQueen finally managed the project to start and John Sturges (The magnificent seven) to get involved, the race was having the very highest moment of popularity, but there was no clear favourite for the race. In 1970, after the fourth victory in a row in 1969, Ford decided to retire from Le Mans, and Porsche, the small german company, seemed to be able to get the new leadership, specially after having placed its 908 in the finish line in the same lap than the winning GT40 the precedent year. Ferrari was back to the race with all its power, and if the factory team wasn't lined, it still had the belgian Ecurie Francorchamps and the spanish Escudería Montjuich, with Vacarella and the spanish Juncadella as drivers. Meanwhile, Porsche introduced a brutal evolution of the 908, the 917, that worked for several teams such as Martini Racing, in the long tail version, the british John Wyer (winner in 1969 with Ford), o the humble Salzburg Porsche, with Hermann and Atwood.

Even when "Le Mans" release happened few days after 1971 race, the filming was made during 1970 race, recording actual sequences from the competition. This was one of the most complicated and stumbled filmings at the time. McQueen, as a productor, made such an effort with the resources that his company "Solar Films" went to bankruptcy. His obsession with the realism in the race sequences of the movie took him having angry arguments with Sturges, to the point that the director one day left the movie, putting a note on his caravan's door: "Gone fishing". The production not only put a car (a modified Ford GT40) in the 1970 Le Mans race in order to record actual race images from inside, but also rented the track for days after the race so they could complete the sequences for the film. As it is known, La Sarthe track for the 24 hours has (still today) an open road section that has to be closed for racing. The timing was mistaken, they needed much more time for that sequences, the costs raised in an awesome way... With all that resorces waste, budget issues were a matter of time and McQueen had to face a strike from the staff, angry of having their pays delayed and some other problems. But maybe that wasn't as troubled as the use of cars. The productors made it so the actual teams provided them the actual racecars for the sequences. The cars were driven by professional racedrivers such as  John Atwood, Vic Elford, Derek Bell or Jo Siffert, but they didn't had their roles on the screen as it happened in "Grand Prix". Porsches were lend by John Wyer team as in the end, they were the starring cars because McQueen's role, Michael Delaney, races for the Gulf team. In the case of the ferraris, there were long conversations and the producers managed to get the permission of the company to film at Maranello, that was a "sancta sanctorum" to the date and hadn't been filmed before. But when the time for lending the cars, "Solar Films" had to get the 512's of the belgian Ecurie Francorchamps. Enzo Ferrari went angry when he noticed his cars wouldn't win on the movie...

Without a director, with McQueen's obsession for racing and the economic issues, the film had to be finished in a very unfashion manner. During the filming there were several crashes with serious injuries and even one death in the sequence of the Ferrari crash at the end of Indianapolis turn.

"Le Mans" fourty years after: the race and the legend nowadays

At the start of the XX th century, when it's getting closer to its 100^th edition, Le Mans 24 hours finds itself in a sweet moment again. Today motor racing are much more separate from each other, and one can hardly find a driver that can success in different types of racing. Rallyes and tracks gets the major part of car racing, and the commercial management of the World Championships use to deal bad with very long dominion over the races, and also with unpredicted events. Everywhere but in Le Mans.

The race that runs while the earth spins once over herself is today the last refuge for the golden age of racing. A competition of huge proportions that keeps in it's core the most dramatic elements of epics: victory and defeat, desperation and the utterly strong faith, will and strategy, they all have its place in Le Mans rather than in any other place.

The different modifications of the cars regulation along the years made the 24 hours show a little bit of everything in its starting line. From the futuristic racecars from the 70's to the nearly stock supercars of the 90's. It's fair to admit that the glitter of the race has always been tied to the factory teams of the different brands. In the 70's and 80's it was forged the legend of Porsche and its sixteen victories, seven in a row from 1981 to 1987. The change to the decade of the 90's brought the epic duels between Jaguars and Mercedes. The brand of the star made a comeback in 1989, 34 years after the horrible crash of 1955, just to win with their C9. And the mid and late nineties lived the rising of the GT1, with some beautiful fights but less fascination. In this decade, in 1998, happened the last Porsche victory in the race so far.

Audi: the legend of time

Since we stepped in te XXI th century, Le Mans has had a bright rebirth specially thanks to the work of one brand, Audi. It took to 1952 to get the first german car victory in Le Mans, the Mercedes 300 SL of Hermann Lang and Fritz Riess. The squads of Auto - Union or Mercedes didn't raced during their highest moments in the 30's, and the try of BMW in 1939 didn't succeeded. In the late 1990's, after having reshaped the rallying with their Quattro and then the Touring Car racing with the A4, Audi rulers decided it was time for the big remaining subject of VW group, Le Mans. The racing program couldn't be more successful. Audi has won 10 out of the last 12 editions, placing as the second ever brand in victories at the french race, and raising Tom Kristensen as the best ever driver here with 8 victories, from Jackie Ickx 6. One of the two races Audi didn't won, 2003, was won by Bentley, but we could actually say it was an Audi victory since the british cars are made by VW group today, and the Bentley squad used the Audi team structure, that didn't raced that year.

From Ferdinand Piech's hand at the VW CEO, Le Mans became a main commercial hook for the Ingolstadt brand, and the technological results and the sport result are hard to be made any better. We only need to say that the Audi R10 was the first ever diesel powered car to have an overall victory, starting a new era in competition.

But Le Mans is not only the greatest race because its the one giving more glory to the winner but also for being the cruelest with the losers. Le Mans' history in this century wouldn't be rightly told if we don't refer to Peugeot. And the hugeness of the french race is told by the victory of the lion brand in 2009 as well as by the defeats in other years. In 2007 the french manufacturer introduced a closed racing car, the 908 HDI, that intended to break Audi's control of the race. Reliability wasn't good enough, and the R10 TDI took the second victory in a row, so the fight for 2008 was served. That year the french cars were incredibly fast from the starts, taking even several seconds a lap to old R10 that raced Le Mans for the third consecutive year. And then, the always present tale of the hare and the turtle came back to La Sarthe's track. Peugeot's were leading with a very quick team, Minassian - Gené - Villeneuve, and chased by one of the best ever teams in this race, Capello - Kristensen - McNish, that could barely resist their pace. Speed against regularity, youth against experience. On saturday night, it came another actress that is barely missing the greatest june's weekend, the rain. Dr. Ullrich placed the scottish Alan McNish on the Audi nº 2, and in an endless relay under the nighty rain, overtook and wiped the young Minassian and his Peugeot. When the french squad wanted to react, the loss of time was so big that there was no way to mend it. Audi won at sunday's midday with the Peugeot nº 7 in the same lap, claiming for revenge. And revenge happened in 2009. Peugeot team worked with a powerful regularity, quickness and reliability. Audis were unable to do anything but to watch the french show and how a spanish driver, Marc Gené, took for the first time the winning car to the finish line. History was made, and the champion was defeated. But, as a sample of how hard this race is, in 2010 Peugeot, starting as a favourite against the brand new Audi R15, had all the reliability issues and troubles and watched how their cars withdrawed one after another despite being quicker than the Audis, remembering that, in this race, doesn't matter if you're the quickest, if you're not on the finish line. In the sunday morning, with only one factory car and the Oreca team one on track, Olivier Quesnel gave one of this orders that you can only read in the motor racing history books: total attack. In Peugeot they preferred to sacrify two cars rather than having an unglorious second place... and that way it happened. At a mad qualifying pace, the two cars retired one after another with their engines totally exhausted and unable to catch the Audis, that made a 1, 2, 3 with Rockenfeller - Dumas - Bernhard.

But if all this long prologue is worth is only because 2011 Le Mans were back to the very summit of the legend, grabbing back the highest interest, epic and emotion it had in the 60's and 70's. One more time, for the fifth consecutive year, there was the fight between Audi and Peugeot for the greatest win in the year. On june 11 th, under the three colour flag on the skies of Le Mans, the two squads met at the starting line: the silver Audis and the deep blue Peugeots. At the start, the scottish McNish went from 5^th to 2^nd position and two Audis started leading the race. But history doesn't ride on the passenger's seat, and McNish made a newbie mistake after the first chicane and, after hitting a slower Ferrari, crashed on the barriers destroying his R18 that laid on the tire wall and were very about to jump to the attendants zone. The driver went out of the car on his own feet and the relief faces left room for the concern ones in the Audi's box: the last time the lost a car in the first racing hour was 2008, the Peugeot's victory year. The script seemed like years before. Quickest and less fuel consumption for Peugeots. The french squad lined up after the nº 1 Audi of Bernhard - Dumas - Rockenfeller in a 300 km - race - like chase. The drivers in the german car held pressure until, near midnight and running at more than 180 mph, Rockenfeller couldn't help an overlapped car on Hunnaudieres and had one of the scariest crashes on Le Mans' history. The never ending silence broke in claps when TV finally showed "Rockie" getting out of the car by himself. Two lost cars before the race's half was a bad thing for the german team, specially when the two lost cars were the ones of the most experienced teams. It was left to the young Treluyer - Fassler - Lotterer to uphold the colours of the Indolstadt factory where dozens of fans crowded before the screens set for the occasion with concern. The chase for the german car started, and forced Dr. Ullrich and his team to play all their experience cards to save that, specially to the track engineer, Lena Gade.

After sunday noon, pressure was unbearable in both boxes. The first Peugeot was running in the same lap as the leading Audi. Lotterer spent the last hours of the race in the car to avoid a driver's change that would have meant losing precious seconds. Only two hours to the finish line, and the chasing Peugeot of Bourdais - Pagenaud - Lamy was less than 10 seconds behind the Audi. Lotterer took the car to the finish line only 13'854 seconds before the Peugeot. The hug between Dr. Ullrich and Quesnel once the race was over is probably one of the most beautiful and storytelling pictures of car racing history, and the colophon for the tightest ever Le Mans race.

Recent cultural legacy of Le Mans. Art cars and Video boys

The cultural meaning of Le Mans has ocasionally gone further than the Steve McQueen movie. Since 1975, an added value has joined the race, and it's the exciting story of an art and cars lover, named Hervé Poulain, that one day got to Alexander Calder's home and asked him to paint his  BMW 3.0 CSL soon to race the french circuit. That was the start of the famous Art Car Collection from BMW, cars painted and modified by first class artists, several of which raced Le Mans. Warhol, Calder or Liechenstein turned that car's bodies into their artwors in the 70's, and after a long time in which those cars weren't actually race cars (except in 1999), in 2010 an Art Car went back to Le Mans. The  M3 decorated by Jeff Koons  didn't performed well at the race, but it resumed a nice tradition that found its own place in the crossroads between art and automobile.

But this wasn't the only consequence of that crossroads. Recently the french team Oreca took a car decorated in an  hommage to Mondrian paintings, and even Dunlop set up a contest for designers in order to  design a Dunlop livery for a Ferrari  to run in the great date. 

The ten Audi victories and it's commercial management have been crucial for the race rebirth in the popular culture. The brand itself recently edited two videos about their victories. One was made by the Audi North America team in 2008 after the hard victory over the fast Peugeots, and it's called "Truth in 24 hours". It's a wonderful documentary devoted to the race that shares some of the visual language somehow started in "Le Mans", the movie, focusing on the beauty and epic of the main images from the race, such as the hypnotizing night time.

The newest is a short piece only 14 minutes long that tells the story of the 2011 race, maybe the best ever edition of Le Mans 24 hours, with a very accurate sense of suspense and thriller, and also a good use of epic.

But there are also dozens of videos from racing lovers about the race. Nonetheless, the Audi Forum Madrid organizes a trip to Le Mans every year, and they use to edit their own video, which is a nice piece.

"Le Mans" and popular culture icons

Late 60's and early 70's are a time in which car racing switched from being such an exclusive and not too popular sport to a more commercial and known activity linked with luxury and style. In this time you could still see the old liveries for racing cars, with country coded colours, barely decorated with colour stripes and little sponsors badges, usually parts and components companies, that were designed just in order to identify them from the pits during the race. And, next to them, you could already see complex and elaborated graphic design liveries showing the sponsors badges in a dominant position and even naming the teams. From simple cars such as Ferrari 250 LM, 1965 winner, to complex ones like the Martini Racing Porsche 917 of 1971. From little known drivers such as Lang or Hawthorne, to media stars like Graham Hill or Jackie Ickx. And brands only known by supporters at that time began to be named after style and luxury, like Porsche or Ferrari, but also Tag Heuer or Tissot.

But, whether it was an accident or not, forces that gathered around the race and the movie turned it into an instant classic, and an stage of the cinema and racing myths of the XX th century. Even if there was a Gulf livery for the winning Ford GT40 winning with the Wyer team in 1969, the Porsches 917 turned out to be the perfect icon of the racing car with their blue and orange colours. But still the 917's only won twice at Le Mans, 1970 and 1971, and none of that it was a Gulf car. At the same time, the white jacket with blue and red stripes of the Porsche team is the actual outfit of the Wyer drivers. But that layout already existed in the early 60's, with the very first attendances of american teams to Le Mans, first with the Cobra's and later with the GT40's. We can even see that layout at "Grand Prix", in Pete Aron's character. But still, whether it was McQueen fame or whatever, this icon was set as a classic standard of racing and cinema history.

A special case of icons gathering in this movie is the Tag Heuer Monaco watch. One of the first brands to ever join ther sponsorship to car racing in a visible way was  Tag Heuer. Linking their cronographs to a cutting edge technology sport such as motoring, their badge became popular in the Wyer team jackets. McQueen wore one of those in the movie, with their square box and round corners. Rolex is another of the brands linked to the race from decades. This sponsorship is revealing, since that brand is barely sponsoring sport events, and leaving only for the most exclusive and classic, that means fashion, tradition and exclusivity. Rolex sponsorship is probably a fossil that calls to the high society origin of 24 hours, at least in the pre-war period.

The power of McQueen's icon in Michael Delaney's character brought up loads of merchandising dealing with the movie, all of it successful and valued in the marketing machine around the actor called "the king of cool". So, we can add lots of items to the Tag Heuer Monaco, like lots of replicas (somehow all of them oficially licensed) of the Wyer white red and blue jacket of the movie. I own one myself, those sold by "GrandPrix Originals". Some weeks ago the actual outfit of McQueen in the movie was auctioned and finally sold getting 737000 $, which tells how appealing the actor is still today

If the movie is not a good cinema product, the group of icons gathered on it is so spectacular that all around it is meant to be turned into a cult item. The green Porsche 911 the actor drives at the opening sequence (which was owned by himself), his jacket, his helmet, his watch... So the legend, to a certain point, finds its own way.

But, did McQueen actually raced 24 Hours?. Clearly not. McQueen had a great collection of cars, some of them auctioned at very high prices, such as his Ferrari 250 GT berlinetta Luso. But his racing career was developed mainly in the US, where he raced endurance races such as in Sebring with his Porsche 904. As a paradox, it actually raced and did very well in Le Mans Paul Newman, who scored a second overall position in 1979 together with Stommelen and Barbour in the Porsche 935 of the Barbour team.

The fusion (or confusion) between the character of Michael Delaney and Steve McQueen is so big that one of the phrases of the movie script remains as something like the epitaph of the actor. In a sequence of the movie, Delaney, waiting in his caravan says "My life are racing. Everything happening before and after is just waiting"

You change "racing" for "cars", and I'll sign below.

(Dedicated to Abel, Patricia and Emilio. And also to Antonio(s), Isabel, Jacobo, Juan Carlos, Miguel, Pablo, Salvador and Fernando, that made this year for me not the end of a trip, but the start of a new route)

Hoy hace 45 años que se estrenó una película que cambió para siempre la forma que tenemos de ver las carreras de coches. El 21 de dicembre de 1966 se pasaba en pantallas por primera vez “Grand Prix”, una epopeya sobre las carreras de Fórmula 1 firmada por un joven director, John Frankenheimer, cuyo uso de la cámara en las secuencias de acción le permitió acuñar su propio sello. Una producción que, en sus primeros minutos, deslumbraba por el ingenio de Saul Bass, afamado diseñador y creador de secuencias de apertura y títulos de crédito. Una película que, desde el cine, planteo la forma más plástica de rodar una carrera de coche, adelantando con precisión el modo en el que un día futuro (hoy, por ejemplo) se retransmitirían en directo las carreras de coches.

“Grand Prix” no tiene quizá el impacto sobre la cultura popular que tuvo algunos años más tarde “Le Mans”, una película en cambio de calidad muy inferior, pero sostenida por la icónica presencia de Steve McQueen. “Le Mans”, que en estas fechas cumple también 40 años adolece de una práctica ausencia de dirección (la espantada de John Sturges en medio del rodaje da idea de la tensión que se vivió en él), mientras que “Grand Prix” es un afinado mecanismo cinematográfico que atrapa y entretiene al espectador. Si “Le Mans” fue un semillero de influencia de todo tipo para la cultura popular, “Grand Prix” plantó los cimientos de la cultura audiovisual de las carreras para el siguiente medio siglo.

“Grand Prix” es una película rodada con el máximo verismo posible a la hora de representar las secuencias de carreras, hasta el punto de que mezcla imágenes reales de la temporada 1965 con secuencias rodadas por especialistas en el mismo circuito y el mismo día de las carreras del Mundial de Fórmula1, sólo que unas horas antes de las mismas, y con coches de Fórmula3 carrozados como F1. En la misma película aparecen interpretando a pilotos (aunque no con sus propios nombres) corredores de talla histórica, como Graham Hill, o Phil Hill, pero también vemos a leyendas como Bruce McLaren, Jack Brabham, Bob Bondurant o Lorenzo Bandini, quien moriría al año siguiente del estreno de la película en un terrible accidente en el Gran Premio de Mónaco.

Uno de los aspectos más relevantes de “Grand Prix” es su secuencia de apertura y el diseño de los títulos de crédito por parte de Saul Bass. Aunque llevaba trabajando desde mediados de los años 50 como diseñador de títulos de crédito, en ocasiones en películas tan relevantes como “La tentación vive arriba”, “La vuelta al mundo en 80 días” o “Trapecio”, Bass dio un salto de calidad en su carrera al comenzar a trabajar con Hitchcock en dos de sus películas fundamentales, “Vertigo” y “Psicosis”, de cuya colaboración saldrían ambos reforzados. El estilo inconfundible de los créditos de Bass, que poco después trabajaría en la importante “West Side Story”, era a finales de los años 60 sinónimo de calidad y éxito, hasta el punto de crear escuela. Por eso Frankenheimer le incorporó a su equipo para el rodaje de su epopeya automovilística. La secuencia inicial, con las imágenes multiplicándose y repitiéndose una y otra vez, y componiendo una pequeña sinfonía con los sonidos de una parrilla de Fórmula 1 (la del Gran Premio de Mónaco) es, aún hoy, de una modernidad y elegancia intemporales y difíciles de superar.

“Grand Prix” tiene otro aspecto de interés para los aficionados a la competición automovilísitica: el de las secuencias rodadas en antiguos circuitos de la Fórmula 1. En algunos casos se trata de circuitos en los que aún corre el gran circo del motor, pero que han cambiado sustancialmente desde la década de los 60. Contemplar a los monoplaza recorriendo el trazado de Mónaco, que apenas ha cambiado, resulta muy atractivo. Pero verlos recorrer el legendario Spa – Francorchamps, más largo y rápido que el actual, y también más peligroso, y sobre todo rugiendo por la impresionante parabólica inclinada del antiguo trazado de Monza (que aún se conserva en pie aunque los modernos F1 no corran por ella) es de una belleza y un simbolismo casi ritual. Por eso “Grand Prix” es un homenaje perpétuo a las carreras de coches.

Pero si en algo, en mi opinión “Grand Prix” es una película esencial en la historia de la competición automovilística es precisamente en el lenguaje cinematográfico aplicado a las carreras. La forma en que están rodadas las secuencias de competición de la película resultó en su día absolutamente moderna e innovadora. La sucesión de planos del exterior y el interior de los vehículos, encuadres cortos de los pilotos mientras manejan el volante, cámaras a ras de suelo que enfocan al coche de detrás, planos de las ruedas en movimiento... todo ello imprime a esas secuencias un ritmo visual mucho más elevado que el que una carrera tiene de por sí. Se podría decir que en “Grand Prix” se vio por primera vez cómo se iban a concebir las carreras modernas, y Frankenheimer mostró que, por encima del lenguaje épico de las carreras en directo se podía superponer el lenguaje audiovisual que acrecentaba al otro de manera exponencial.

La secuencia de inicio de la película con las primeras vueltas del Gran Premio de Mónaco están rodadas prácticamente del mismo modo que se realiza una retransmisión de Fórmula 1 hoy en día en televisión. Abundancia de planos subjetivos de los directores de equipo, en ocasiones planos de sus ojos mirando fijamente a los bólidos, imágenes cercanas de las mecánicas, algún destello del público en la grada, planos aéreos... Todo eso es común a la película de Frankenheimer y a las retransmisiones actuales, y eso no se había visto nunca hasta ese momento en el cine, pero tampoco en ninguna clase de documentación sobre las carreras, que se rodaban de un modo estático y monocorde. Una de las razones evidentes para que no se pudiesen filmar carreras de este modo es que los equipos de rodaje eran de gran tamaño en la época y restaban eficiencia a los coches si se instalaban en los mismos. Décadas más tarde, cuando la técnica permitió instalar las microcámaras en los coches sin mermar su rendimiento, los planos que los realizadores comenzaron a producir reproducían en ocasiones con gran fidelidad los encuadres de “Grand Prix”.

En resumen, se puede decir que hace 45 años “Grand Prix” no sólo planteo el que es probablemente el mejor ejemplo de cine dedicado a las carreras de coches. También, con el lenguaje visual de John Frankenheimer, puso la primera piedra de una nueva manera de ver las carreras, de la cual nuestras retransmisiones actuales son plenamente herederas.

* Ver secuencia inicial de "Grand Prix" en Youtube

** Parte de los argumentos de este artículo forman parte de una ponencia preparada para el proyecto LiminalGR, impartida en Barcelona el 21 de noviembre de 2011 

(see English version below)

Los héroes no son, probablemente, sino personas normales que se comportan de un modo excepcional en circunstancias excepcionales. En ocasiones, aquellos que aparentemente son un débil escalón frente a las adversidades, resultan convertirse en destacados cuando se trata de afrontar problemas inesperados.

En la Primera Guerra Mundial, el automóvil tuvo un papel secundario frente a, por ejemplo, la incipiente aviación. La Segunda Guerra Mundial fue, en cambio, un campo de pruebas para algunas de las tipologías de vehículos más reconocibles del siglo XX, y especialmente para los vehículos especializados en los terrenos y usos más duros. Hasta tal punto que tres de los coches más famosos de todos los tiempos nacieron con propósitos militares relacionados con la segunda gran guerra. Se trata del VW Typ 1 (Escarabajo) del ejército alemán, resultado de las investigaciones de diversos ingenieros como Ganz, Jaray o Ledwinka, aunque finalmente firmado por el Dr. Porsche (y embrión de los primeros coches construídos bajo su propia marca); el Jeep, creado tras una competición entre American Bantam y Willys Overland para el ejército estadounidense y bautizado como "General Purpose Vehicle" (de ahí la abreviatura GP, y su sonido "Jeep"); y el Land Rover de los hermanos Wilks, nacido en 1948 como un intento de mejorar el Jeep de Bantam para uso civil, y perpetuado hasta suplantar con el nombre de su marca el nombre común para "todoterreno".

Pero ninguno de los vehículos anteriormente descritos estaba introducido comercialmente a finales de los años '30, sino que se trataba de prototipos de exclusivo uso militar. Por esta razón, la movilidad de los civiles (y buena parte de los militares) durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo lugar con coches "no especializados", vehículos de toda clase, rápidos y lentos, lujosos y humildes, que se vieron envueltos en circunstancias especiales y fueron usados para, en ocasiones, algunas proezas que aún se recuerdan, y en otras desesperadas aventuras que acabaron de forma dramática.

La última película de Anthony Asquith, director entre otras de "Pigmalión" (1931 con Leslie Howard) o "El caso Browning" (1951, con James Redgreave), fue una producción al estilo de Hollywood con una gran cantidad de estrellas, en la que el hilo conductor era un Rolls Royce Phantom II de 1931. Con "El Rolls Royce amarillo" Asquith no creó una obra "de ensayo", recién llegado desde el Reino Unido a Hollywood donde dirigió a Liz Taylor y Richard Burton en "The VIP's", pero las historias que la película cuenta tienen como denominador común las contradicciones en las relaciones personales, así como un cierto escenario social en el que se pueden rastrear interesantes aspectos del periodo de entreguerras hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. La historia de un Rolls Royce Phantom II, un coche símbolo de estatus y alta sociedad, y las peripecias por las que pasa a lo largo de una década trascendental de la historia de Europa, sirven al director para plantear las paradojas y debilidades en las relaciones humanas, así como una visión romántica de la ausencia de barreras entre clases y del sentido del deber y la justicia.

La historia principal en torno al coche amarillo se desarrolla a comienzos de la segunda gran guerra, y es donde nos permite tener una visión del papel de los automóviles durante la contienda. Una adinerada americana, Gerda Millett (Ingrid Bergman), se encuentra en un viaje por Europa en marzo de 1941, y pronto se ve envuelta en una historia de intrigas relacionadas con la resistencia yugoslava. Davich (Omar Shariff), un lider del pueblo en el exilio, trata de cruzar la frontera entre Italia y Yugoslavia, empeño en el que utilizará a la americana para su causa. El Rolls amarillo y sus dispares ocupantes se verán entonces envueltos en una serie de aventuras en la que nada será lo que parezca, incluido el aristocrático coche inglés. En medio del bombardeo de Liubliana, Davich requisará el coche de Millett quien, a su vez, se implicará en la defensa del pueblo llena de una mezcla de orgullo y sentido común con una cierta vis cómica, encarnando un arquetipo de mujer heroica en la guerra, al estilo de Eleanor Roosevelt o la propia Isabel de Inglaterra. El coche, transportando guerrilleros al frente, se convertirá en un héroe de la guerra al igual que su conductora, en la lucha contra el ejército nazi.

La escapada de Bergman y Shariff a través de los duros caminos de los Alpes en su abnegado Rolls no es, sin embargo, un recurso meramente cinematográfico. A lo largo del siglo XX, particularmente hasta la Segunda Guerra Mundial, los coches particulares se convirtieron en improvisados vehículos militares o de servicio para los ejércitos. Docenas de fotografías de la Guerra Civil española documentan los camiones convertidos en carros blindados (particularmente en el bando republicano o en las diversas resistencias antifranquistas), montados con apenas cuatro restos de chapa para proteger a los ocupantes. Pero quizá el caso más famoso, y que se pone en contacto directo con "El Rolls Royce amarillo", de coches particulares usados de forma protagonista en tiempos de guerra es el de los taxis del Marne. Durante la Primera Guerra Mundial, cuando los alemanes se aproximaban con marcha firme a París, el gobernador de la ciudad, Gallieni, ordenó reunir todos los taxis de la misma (unos 600) para transportar a soldados y milicianos al frente. Se estima que la operación permitió llegar a la zona de Marne, donde se libraría una batalla decisiva por la libertad de la ciudad, a unos 6000 soldados que harían resistir a las líneas francesas frente a las embestidas del ejército germano. La victoria en la Batalla del Marne fue uno de los hechos bélicos decisivos de la Primera Guerra Mundial, y uno de los primeros casos de utilización masiva de transporte ligero motorizado en un conflicto bélico. Pero más que la historia del transporte militar, el episodio de los taxis del Marne y la cinematográfica escapada del Rolls Royce amarillo en la película, habla de una realidad en los conflictos bélicos de la primera mitad del siglo XX, que es la del coche como herramienta básica de supervivencia y gestión de los desastres. Los coches particulares, poco evolucionados y fiables mecánicamente pero, por la misma razón, simples y más resistentes al trato duro que los coches de hoy en día, se convirtieron en protagonistas anónimos de desplazamientos, huidas y estrategias durante las contiendas, pero especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, en la que se ambienta la película.

* Artículo escrito y publicado en el número 24 de la revista Laberintos, editada por profesores del IES Elaios de Zaragoza

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Heroes are probably just common people with exceptional attitudes in exceptional circumstances. Sometimes, those who seem to be just a weak chainstay for the adversity, turn to become the most highlighted when it deals about facing unexpected problems.

In WWI, cars had a secondary role in front of, for example, the early aviation. But WWII was different, and it became a test track for some of most important the cars typologies of the Xxth century, specially those developed for the tougher duties and terrains. To the point that three of the most famous cars in history were born for military purposes related with the Second World War. They are the VW Typ1 (Beetle) of the german army, built with the researches of several engineers, such as Ganz, Jaray or Ledwinka, but finally signed by Dr. Porsche (and the very granfather of the first cars built for his own brand); the Jeep, built after a competition between American Bantam and Willys Overland for the US army and called "General Purpose Vehicle" and there its nick GP and its sound "Jeep"; and the Wilks' brothers Land Rover, born in 1948 as a try to improve the Bantam Jeep, and becoming so old and important as to replace the name "all terrain vehicle" with his "Landrover".

But none of those vehicle referred were present in the market in the late thirties, but they were army prototypes. For this reason, civil population mobility (and a part of army soldiers too) during WWII had to be arranged on not-specialized vehicles, every kind of car, fast and slow, humble and luxurious, that were involved into very special circumstances and used for some feats still in the memory, and sometimes for desperate tragic ended adventures.

The last movie Anthony Asquith directed, after having filmed "Pigmalion" (1938 with Leslie Howard) or "Browning version" (1951 with James Redgreave), was a very "hollywood-like" movie with a lot of stars in which the main item was a yellow 1931 Rolls Royce Phantom II. With "The Yellow Rolls Royce "The Yellow Rolls Royce" Asquith didn't created a very thoughtful and insightful movie, as he was right landed from the UK and had just filmed "The VIP's" with Richard Burton and Liz Taylor, but the stories the movie shows have some common features such as contradictions in private relationships, and a certain social scenario where you can see some aspects of the interwar period. The story of the Rolls Royce, a car which is a symbol of status and high society, and the adventures it takes along a key decade of Europe's history help the director for showing the paradox and weaknesess in human relationships as well as a certainly romantic view of the absence of barriers between social classes and the sense of duty and justice.

The main story around the yellow car develops around the start of WWII and shows the role of cars in that war. A wealthy american, Gerda Millett (Ingrid Bergman) starts a trip around Europe in March 1941, and she soon gets involved in some intrigues dealing with yugoslavian people's army. Davich (Omar Shariff), an exiled people's leader, tries to cross the frontier between Italy and Yugoslavia to get back in the country, and on that purpose he'll get advantage of Miss Millet's car. The Rolls and his heterogeneous passengers will soon be involved in a series of adventures in which nothing seems to be what it seems, including the aristocratic english car. In the middle of Liubliana's bombing, Davich indents Millet's car who, at the same time, will get deeply involved in the people's defense with a curious mix of pride and common sense with some comical flashes, incarnating the role of a heroic woman during the war, very Eleanor Roosevelt' like or even Elisabeth of England. The car, taking fighters to the battlefield driven by the woman, will become a war hero as well as she will, fighting the Nazi army.

Bergman and Shariff's getaway across the tough Alps gravel roads in their selfless Rolls is not, by chance, a cinema remedy. Along the Xxth century, specially until WWII, private cars became improvised military vehicles, or service machinery for the armies. Dozens of pictures of the Spanish War show lots of trucks (specially in the republican side) turned into sort of tanks by being covered with a few metal sheets as an armor. But maybe the most famous case of private cars used in a highlighted way during war times, and it gets in touch with "The Yellow Rolls Royce", is the story of the Marne's Taxis. Duiring WWI, when the german army was heading and getting very close to Paris, city gobernor, Gallieni, ordered to gather every taxi in it (around 600) in order to use them to take fighters to the battlefield of Marne, where a key battle was to be fougth. They took around 6000 soldiers to Marne, and that led the french army to the victory, preventing the germans from taking Paris. That victory was a main fact in WWI, and one of the very first cases of massive light automobile use during war times. But beyond military transport history, the episode of the Marne's taxis and the cinema reflection in "The yellow Rolls Royce", talks about a fact in wars in the first half of Xxth century, the use of private cars as a basic tool for survival of the civil population and disasters management. This private cars, little technological and mechanically reliable but, for the same reason, very simple and resistant to tough use than nowadays cars, became starring roles in anonymous trips, getaways and strategies during the wars, but specially during WWII, in which the film happens.

* Article written and published in the issue nº 24 of Laberintos' magazine, published by the teachers of the IES Elaios, in Zaragoza

(see english version below)

En este año he encontrado el sentido de mi existencia varias veces, y en todas ellas, con la misma meridiana nitidez he visto que mi objetivo en la tierra era... completamente distinto al anterior. Lo sentí con claridad cuando, en Mayo, me planté delante de la colección de BMW Art Cars en la parte alta del Museo BMW en Munich. Con la misma impactante emoción que había sentido un par de días antes al agacharme frente al afilado morro del Porsche 917 decorado con los colores de Gulf en el Museo Porsche o que sentí el pasado septiembre, recorriendo el Salón de Frankfurt recopilando información y entrevistando a gente importante del mundo del automóvil. Y lo he sentido otras cuantas veces más sin que tenga que ver con coches, pero esas no se pueden contar. El caso es que seguramente no ha habido una experiencia tan emocionante y gratificante (de las que tengan que ver con coches) como la que vivi el pasado 2 de noviembre girando en el Jarama con el Jaguar XF...

Sencillamente rellené el cupón de una promoción de Jaguar que salía en la revista Automóvil, como acostumbro a hacer con esta clase de cosas. "Si no lo envío seguro que no me llaman", me digo, aunque sin demasiada fe. Pero días más tarde, una llamada me cogió por sorpresa "Le llamamos de Jaguar y nos ponemos en contacto con usted para que nos dijese si le interesaría probar un XF en el Jarama..." ¿¡¿Como que si quiero?!?! ¡¡POR SUPUESTO!! Así que el miercoles día 2 allí andábamos, camino de Madrid para un encuentro fabuloso, porque al hecho de rodar con un coche tan atractivo (sin saber muy bien en qué iba a consistir la cosa) se sumaba el de pisar, por primera vez, el Jarama.Y ninguna de las dos cosas defraudó.

Aunque amenazaba lluvia, apenas cuatro gotas cayeron antes de que, a las 12:30 según el horario más o menos previsto, la gente de la organización (Automóvil En Marcha y Jaguar hicieron un evento de lo más agradable) nos reclamase para iniciar el Test Drive. Unas palabras de presentación del acto y del vehículo por Juan Ignacio Eguiara (subdirector de Automóvil) y a los coches. ¡Tan pronto! no voy a decir que estaba nervioso porque no suelo anticipar demasiado los sentimientos, pero sí que tenía un poco de inquietud por ver cómo iba a ser la experiencia. Hasta que llegó nuestro turno. Carlos Enriquez de Salamanca, uno de los redactores y probadores de Automóvil nos dio una vuelta de muestra a los dos últimos de nuestro turno en el imponente 2.7 V6 S (275 Cv). Cuatro detalles técnicos sobre cómo entrar en las curvas y cómo se iba a desarrollar la conducción y... a la pista. Y ahí empezó todo de verdad. Enríquez nos dio una vuelta al circuito realmente rápida, enlazando curva tras curva con fluidez mientras iba dejando comentarios sobre cómo deberíamos abordarlas "Esta es de doble radio, mejor al principio apuntar al cartel del fondo, para luego girar todo...". Bien que el lo dijese todo, porque a nosotros no nos salían muchas palabras, y si alguna risa floja... ¡¡PERO COMO CORRE ESTO!! No me conozco bien el trazado del Jarama, aunque en mi cabeza estaba la forma y las curvas más relevantes. El Siete, Pegaso (Le Mans), Bugatti... pero rodar en ellas de verdad es muy distinto. De hecho, para mi era la primera vez que rodaba en un circuito, aunque fuera como pasajero, y la experiencia no decepcionaba. Completamos la vuelta, y llegó la hora de la verdad, la de pasarse al coche de detrás y salir a rodar y disfrutar del coche, del circuito y del momento. El XF es una berlina bastante lujosa. Cuero, reglajes eléctricos, imponente salpicadero. Mientras me acomodaba y cogía la posición correcta pensaba que si Carlos Enriquez con el 275 Cv había girado a ese ritmo sería raro que yo con el 190 Cv y en un tren de coches le encontrase las cosquillas al coche, así que me decidí a disfrutar sin demasiados reparos. Y a partir de ahí, todo sucedió, paradójicamente, como a cámara lenta. 

Siempre había pensado (muchas veces desde la teoría) que la conducción tiene algo de rítmico, de coreográfico. Si se quiere de matemático. Se trata de acompasar ritmos, particularmente al dar vueltas a un circuito, en el que las curvas y los ángulos de giro se repiten insistentemente. Cada vez que se corta gas al entrar a un giro se está dibujando una nueva nota, un silencio en la partitura, que se vuelve a reanudar cuando pisamos a fondo, guiando el coche por una línea que es resultado de la nota que hemos puesto a salir de la curva, y que nos lleva hasta el siguiente silencio. Y asi se va hilvanando una sinfonía que incluye el atronador sonido de viento del motor soplando a pleno pulmón, la percusión de los timbales cuando frenamos al entrar a la curva, y los aleteos de los violines y clarinetes cuando corregimos con el volante para ganar unos metros en aceleración. Sólo necesité diez segundos en el Jarama para que toda esa teoría se confirmase punto por punto, y me dedicase a componer durante tres vueltas maravillosas.

"¡La subida es a fondo!" Se oye por el walkie la voz de Carlos, y hago un poco la goma para dejarme espacio con el coche de delante y atacar la curva con el pie abajo. Me pego al piano sin llegar a tocarlo con el gas a tope y sujetando el volante con suavidad porque el coche es buenísimo. Corono la subida y me quedo a un par de metros del piano de la derecha, señal de que no he pasado suficientemente deprisa, pero la sensación es igualmente fabulosa. Mi padre y yo aullamos de emoción, y no nos hizo falta decir mucho más. Comienzo a bajar en una de esas frenadas con cambio de apoyo que tanto me gustan y que el XF pasa (al ritmo que lo llevo) con estabilidad imperturbable. Pero además esas curvas no son dos curvas cualquiera. No son las de mi puerto de Cotefablo, tan hermoso y cambiante. Esas curvas se llaman Ascari y Portago. Y abren la puerta a una bajada demencial que termina en una curva mítica llamada Bugatti. Al final de la primera vuelta me siento como si tuviese dos cerebros: uno está concentrado en frenar tarde, acelerar pronto y no parar el coche demasiado, sin pegarse al coche de delante más de la cuenta. El otro se encuentra fascinado al pasar por las curvas: Nuvolari, Fangio, Varzi, Farina... el cambio automático del XF se retrasa un poco al pisar a fondo, pero aprendo a anticiparlo tanto que eso supone acercarme a veces al coche de delante hasta casi ver los ojos del conductor en el retrovisor interior.

El Jaguar es, sin duda, un coche fabuloso. Por ser un Jaguar y por ser moderno. Aplico sin contemplaciones todo el gas con el coche apoyado y la dirección girada y sale catapultado hacia delante sin hacer un mal gesto. "No es mucha caballería, sólo 190 Cv" comento en un tramo recto con mi padre, y entonces me viene a la cabeza la época no tan lejana en la que muchos deportivos rabiosos tenían 150... Uno sólo tiene que acelerar, frenar y dirigirlo, pero en el circuito se siente como un coche más ligero de lo que es, a menos al ritmo que giramos. Hago un poco la goma de nuevo en el último paso por la recta para dejarme espacio con el coche de delante y ver hasta donde llega el motor 2.2. A 170 km/h, poco más adelante de mitad de recta, he de pisar el freno para no adelantar al otro coche. Damos otra vuelta más, y de nuevo entramos en boxes en medio de un soplido de satisfacción. Al bajar me temblaban un poco las piernas,supongo que de la descarga de adrenalina, pero me sentía calmado y dispuesto a dar 30 vueltas más si hubiese hecho falta. De hecho con el consumo y depósito del XF 2.2d podría haber estado dando vueltas allí todo el día sin parar ni a comer.

No importaba que fuera un coche diésel, aunque ayudaba que fuese un gran coche y además un Jaguar. Pero el mero hecho de girar en un circuito como el Jarama fue un momento de máxima emoción y disfrute. Todas las teorías sobre la conducción, todas las leyendas del automovilismo, todas las lecturas acumuladas, todo, cobró sentido con el mero hecho de dar unas vueltas en un circuito que, aunque hace tiempo que vivió sus días más dorados, sigue siendo un escenario para la historia, con un trazado y unos desniveles imposibles hoy en día y que, precisamente por eso, lleva en su ADN el de la época dorada del automovilismo.

Por el camino, volviendo para Zaragoza, íbamos comentando los detalles del día y las sensaciones en el coche. Casi ni tan apenas hablamos de la prueba entre conos y la frenada sobre mojado. Cada vez que cerraba los ojos me venía a la cabeza, como en cámara lenta, el paso por la curva Le Mans, pegándome al piano gas a fondo, mientras el morro apuntaba al cielo... Y todo cobraba sentido.

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During this year, I found the meaning of life several times, and all those times I clearly saw with the same sharpness that my goal on earth was... completely different to each other. I felt that when, last may, I was staring at the BMW Art Cars in the high end of the BMW Museum in Munich. With the same shocking feeling that I had a two days before crouching in front of the sharp nose of the Porsche 917 with the legendary Gulf layout, or the same I felt last september wandering at the Frankfurt IAA grabbing information and chatting with main people in the automotive world. And had that feeling several more times with other stuff not dealing with the automotive thing, but that can't be written here. The fact is that I surely haven't had such a thrilling and rewarding experience (dealing with cars I mean...) as the one I had last november 2th driving the Jaguar XF around the old Jarama track in Madrid.

I simply filled a coupon for a draw Jaguar and the spanish magazine Automóvil had set in order to have a driving experience, as I use to do nearly everytime I see this kind of things. “if I don't fill it, no chance to have them calling me” I use to say to myself with not much expectations. But some days after I had a phone call “Hello, we're calling you from Jaguar Spain, and we're asking you about driving an XF around the Jarama circuit, would you be interested?” How come interested?!?! OF COURSE!!!. So, there I was that wednesday driving to Madrid before dawn for a gorgeous day, because it was about to offer no only the chance to drive such an attractive car, but also the fact of first ever driving around the legendary Jarama. And none of them were dissapointing.

It seemed like about to rain for the whole morning, and some drops fell before, at 12:30 as told, the staff of Jaguar and Automovil (which were kind and made a great event) collected us for the test drive. Some words from Juan Ignacio Eguiara, the magazine's director and... straight to the cars... That soon!. I won't tell I was getting nervous because I don't tend to anticipate feelings, but I was curious on how the test would go. Finally, it was our turn. Carlos Enriquez de Salamanca, one of the journalists and testers of Automovil made a drove around the circuit with two of us showing us some tips about braking, turning etc on a 2.7l V6 diesel XF (275 hp). He was driving while chatting “This bend is a double radious one, so we better head to the billboards in the stands, then turn right all you can...” It was great that it was HIM talking, because I wasn't able to speak... Gosh, this is FAST!!! I didn't knew well the Jarama bends, but I had in mind the overall thing and the main ones. El Siete, Pegaso (Le Mans), Bugatti... but driving around them was far different. In fact, it was my first time on a circuit, even as a passenger, and the feelings weren't dissapointing at all. We drove back to pit lane and it was the time for truth. We stepped in the smaller 2.2 d (190 hp). It's a luxury car. Leather, electric seats, great dashboard with some very far away tree's wooden parts... While I was getting the right position at the seats and driving wheel I just thought “Hey, if this guy went flatout most of the time with the 275 Hp... this is going to be a flatout party!”. And then, it all happened... as in a slow motion camera, but fast... very.

I always thought (from theory most of the time), that driving have something to do with rythm, with coreography. With maths, if you want. It's about keeping a beat on, specially when driving around a circuit, in which bends repeat insistently turn after turn. Each time you cut the throttle when entering a corner, you're drawing a new note, a silence in the score, that resumes when you push the gas down again at the exit and heads you quick to the next silence. Thus you get to sew a symphony with the thunderous wind instrument of the engine blowing all its power, the percussion of the drums when you brake hard for the next bend, and the flutter of the clarinets and violins when you swing the driving wheel in order to get some more meters in acceleration. I only needed ten seconds in the Jarama to get all this theory confirmed point by point, and I focused to compose a symphony during three unforgettable laps.

Flat out on the ramp!” we hear Carlos' voice through the walkie-talkie, and I slightly let the car ahead go away so I can enter the ramped corner flatout. I pass tightly beside the inner curb without touching and softly grabbing the steering wheel because no matter how fast you attack the corner, this is a good car. We finally climb the left handed Le Mans reaching Pegaso and I realize I am a couple of yards away the right curb, which means I'm not being fast enough, but the sensations are gorgeous. My father and me howling inside the car, not much to say. I start to get down, getting to one of those lovely brakings in which you switch the weights of the car, and the XF, (at the pace I'm driving it) doesn't seem to have any trouble at that. But this aren't two regular bends. Not even those of my adored Cotefablo road, so beautiful and changing. Those are called Ascari and Portago. And they're the door to a mind blowing downhill that end in a myth corner called Bugatti. At the end of the first turn I feel like having two brains: one of them is focused on braking late, pushing the throttle soon and don't stop the car too much at the corners, without being too close to the car in front; the other one is fascinated of driving through bends called Nuvolari, Fangio, Varzi, Farina... the automatic gearbox of the XF gets a little late when you kick the throttle, but I soon learn to anticipate this lag by kicking even sooner, but that gets me as close to the car ahead that I can nearly see his driver's eyes on the inside mirror. This Jag is, without any doubt, a fabulous car. Because it's a Jaguar and because it's modern. I put all the gas in the middle of the corners with all the weight punishing the tyres and the steering wheel turned 90º, and the cars gets pushed forward as if I was getting off a regular streetlight without a single shake. “Not that much power, onlu 190 HP”, I say to my father in a straight section, and then I remember about the time in which the hottest hatches were in my dreams with only 150... You just have to accelerate, brake and softly turn the steeting wheel, but in the circuit you feel it lighter than it is, at least at the pace we drove it. I slightly swing back and forth so I can earn some meters with the car ahead and kick the pedal down and see how fast this 2.2 diesel XF gets. Around 105 mph and still in the middle of the finish straight I must release the gas if I don't want to overtake the car ahead (which the guys of Jaguar and Automovil highlighted was forbidden). One more turn and then back to the pit lane, having a long breath full of satisfaction. My legs were still trembling a bit as I stepped out of the car, I guess because of the adrenaline, but I felt really calm and ready to make 30 more turn if needed. Actually, with the fuel economy and the tank of this 2.2 XF I could have been driving around the circuit for the rest of the day without stopping.

Didn't mattered the fact that it wasn't a diesel, but it helped the fact that it was a good car and a Jaguar. But the experience of driving around an old legendary track such as Jarama was a really thrilling and unforgettable moment. Every theory about driving, every automobile legend, every reading... it all made sense after some turns in a track that is already far from the golden times but it's still a great scenery for history, with a rout and some slopes right impossible for modern tracks. And that means it's DNA comes from the golden age of motor racing.

On our way back to Zaragoza we talked and talked about the day's details and feelings. We didn't even talked about the slalom and wet braking test. Everytime I closed my eyes it came to my mind, as in slow motion, Le Mans bend, getting tight to the curb, flat out, while the car's nose was heading to the sky... and everything made sense

He tenido la oportunidad de asistir al Salón del automóvil de Barcelona en los últimos 20 años, faltando sólamente a dos ediciones, es decir, que de la primera vez que fui ha hecho en este año justo veinte. Digo esto porque, a puro de repetir y de hacer errores, me siento ya familiarizado con la dinámica, los espacios, y los contenidos del Salón. Puede uno comparar, etc. Pensé que asistir a la primera jornada de prensa del Salón de Frankfurt sería más o menos igual, solo que más grande... pero ¡cuánto más grande! Miguel García me había advertido de ello: El salón es inmenso, cada marca tiene un pabellón, y las ruedas de prensa son una cosa multitudinaria, hay muchísima gente y es difícil ver las cosas. Pero, aunque había visto la presentación del Audi Urban Concept dos días antes, pensé que valdría la pena ver alguna de estas "puestas en escena", de modo que ahí estaba a primerisima hora de la mañana, entrando dispuesto a acudir a la rueda de prensa de los BMW i3 y BMW i8. Y el recinto es tan enorme que llegué justo a tiempo... de ver cómo salían en tromba todos los que habían asistido... ¡¡¡Pues era verdad!!!. después de cobijarme como pude del río de gente y conseguir entrar finalmente al stand (tropezando con un Serie 1 que ni había visto de tanta gente) no me hizo falta ingeniero de pista para entender que había que cambiar la estrategia: evitar las ruedas de prensa y así tratar de ver los coches y los stands en mejores condiciones. Y ahí empezó un periplo por el Salón de Frankfurt en el que pasé por todas las fases, desde la euforia a la derrota más humillante, de la excitación al derrumbe y del cansancio al derroche de energía. Un periplo en el que vi cosas que no sé si soñé y otras que solo recuerdo por las fotos, un viaje digno de una aventura de Don Quijote.

Así que comencé a recorrer el pabellón de BMW con un ojo en los coches y sus detalles, y otro en todos esos otros detalles de escenografía, comunicación y uso del arte como gancho que tanto me interesan. Por ejemplo, ¿Cómo explico las ventajas de la ligereza y resistencia de la fibra de carbono? Pues con una gran y ligera escultura reticular hecha en un material plástico combinado con el carbono, como estaba expuesto en el espacio de la submarca iBMW, junto con otros dioramas y recursos interactivos futuristas.

El espacio dedicado a los eléctricos tenía su personalidad propia, pero no tanta como el rincón dedicado a BMW M, en el extremo opuesto del pabellón. Dispuestos en formación cerrada, con el nuevo M5 en un espacio destacado, los M de BMW se presentaban en un ala decorada como una cabina de insonorización, una sutil pero clara alusión al sonido como un valor añadido de la gama de deportivos radicales de BMW. La gente de BlueScope, un estudio de arquitectura de Berlín, había creado un espacio muy interesante en el que se mezclaban conceptos como sostenibilidad (también por la reutilización de diversas partes del mismo, en algún caso, por tercera vez), e interconexión de las diferentes ramas de la marca, lo cual se plasmaba en la constante intersección de espacios a diferentes niveles de altura. Por ejemplo, debajo de la zona principal de la submarca iBMW, se encontraba una zona de descanso en la que el principal reclamo eran cuatro sillones de Aarnio y una "fuente" de cristales de colores que colgaba del techo, que me trajo a la memoria más rápido que un M5 la del bar más setentero de la provincia de Huesca, el del Hotel Sancho Ramírez de Barbastro (Foto Melgares) y su cascada de cristal sobre la fuente con carpines rojos... ay.

Saliendo del pabellón de BMW, ya más recompuesto, estaban otras dos marcas del grupo, Mini y Rolls Royce. Los primeros tenían una decoración completamente distinta a la de cualquier otro stand del salón. Llena de colorido, algo oscura, con referencias al graffiti, al cómic, al diseño de muebles... toda una panoplia de símbolos para reforzar el concepto urbano, jóven y creativo de su producto. ¿Cuántas opciones de personalización tiene un Mini? Al intentar responderlo me quedé plantado delante de un muro con tantas opciones que parecía el lineal de yogures del Carrefour... Aunque si esto era así, el escaparate de opciones de cueros y tapicerías de Jaguar parecía una tienda de Hermés... Enfrente del stand de Mini, estaba el de Rolls Royce donde, tapado por una tela negra, descansaba el monumental Ghost de batalla larga que presentaría Rowan Atkinson (Mr. Bean) horas más tarde. Viendo lo que se había montado sin famosos, no quise averiguar lo que sucedería en aquel estrecho pasillo cuando el famoso actor apareciese allí, pero no pude evitar pensar que aquel Rolls tapado, queriendo o sin querer, recordaba al Cadillac vestido de Dalí... Aunque unos metros más adelante, el aspecto industrial de los contenedores del stand de Husqvarna (también del grupo), le devolvían a uno a la jungla de acero que es el Salón, además de, con una sonrisa, el recuerdo a nuestro proyecto de arte contemporáneo enLATAmus, en Remolinos (Zaragoza) instalado en un contenedor casi del mismo color.

Pero ¿Cuánta gente realmente asiste a una de estas presentaciones? Cuando aún no me había recuperado del río de gente con el que tropecé en el stand de BMW, y después de muchas vueltas y pasos, decidí ir a visitar uno de los platos fuertes del salón, el inmenso stand de Mercedes. Entrar desde el espacio de Smart (que ya era grande) fue como entrar a una de esas macrodiscotecas, pero sin gogo's... Cabezas y más cabezas, poca luz, música fuerte... Huí hacia unas escaleras mecánicas y... Ahi pude ver todo lo que cabe en uno de estos sitios ¡¡Si parecía el Bernabeu!!. Tan alucinado estaba mientras las escaleras me llevaban a la parte alta del pabellón que apenas pude creer lo que vi, y aún hoy dudaría si no hubiese hecho una foto. Pero eso lo contaré más adelante. El pabellón de Mercedes, con las luces apagadas mientras duraba la presentación del Clase B, F125 etc (imposible ver nada... salvo desde el bar) parecía un poco un museo de la ciencia ficción. El chasis del SLS eléctrico volando sobre la escalera como si fuese un Crucero Imperial, o el coche completo pintado con ese color amarillo fosforito que ofendía a la vista. 

Claro, que un pabellón de estas dimensiones y ambiciones, tiene toda clase de detalles calculados al milímetro. Desde el punto en el que se termina aparcando el nuevo SLS Roadster (justo debajo de un enorme logo de Mercedes) hasta la posición y el color de los coches expuestos (todos blancos o plateados salvo el C63 AMG Black Series y el SLS Roadster). Por si eso no fuera poco, las esculturas del equipo de diseño de Mercedes, a las que ya me referí en post anteriores, eran como maquetas de la Estrella de la Muerte o similar. Por un momento pensé que Lord Vader aparecería por una de aquellas pasarelas... Por cierto, uno de los puestos más curiosos de las calles del salón también era uno de Mercedes, en el que se hacía énfasis en la disminución de emisiones en el ML desde su lanzamiento en 1999. No tuvieron otra idea que mostrar la diferencia entre unos enormes y malencarados señores vestidos de luchadores de Sumo, y unas impresionantes modelos que mostraban su escultural cuerpo. Una curiosa imagen, desde luego.

En el salón, no obstante, había un mensaje realmente abrumador que se plasmaba al entrar al pabellón del grupo VW. Dejando a la espalda el hilarante stand de Audi (del que ya escribí en su día antes de ir a Frankfurt), entraba uno en un recinto en el que, además de una gran cantidad de modelos de la gama VW, con una gran cantidad de variantes del Up! como protagonista (incluída una buggy que... ¿a que me recuerda...?), asistía uno a una exhibición de poderío del gigante de Wolfsburg. No sólo estaban VW, Skoda y Seat, sino también Bentley, Lamborghini, Bugatti y Porsche. Queda claro quien corta la pana en lo que a marcas de lujo se refiere en Europa. Y por esto de cortar, los de Porsche decidieron, de una vez, ayudarnos a entender cómo es eso del motor por detrás del eje trasero en un 911, cortando una de sus unidades por la mitad en un impresionante display. A ver si así... Y por si no fuera suficiente, en el stand tenían la reconstrucción del Semper Vivus, (y su misterioso logotipo, similar a la bandera de la Isla de Man) el que pasa por ser uno de los primeros coches eléctricos de la historia, diseñado por el propio Dr. Porsche en 1900. Quise echar un vistazo a la tienda del stand a ver si, por lo menos, me podía llevar algún recuerdo. Aparte de una gama de productos decorados en homenaje al 917 con el dorsal 23 ganador de Le Mans en 1970 (primera victoria de la marca en las 24 horas), había dos bicicletas de magnífico aspecto. No sé lo que costaban porque al llegar a 4000 euros se me nublaba la vista...

Pero no sé si en el Salón deslumbra más el lujo, o el despliegue abrumador de detalles de comunicación. Como el hecho de que el SLS roadster en la presentación de Mercedes se aparcase debajo de un inmenso logo de la marca. Y luego hay formas y formas de hacerlo. Saliendo del pabellón de Fiat me encontré de frente con un tipo ya entrado en años y vestido con sombrero tejano. Comenté con Miguel García que se parecía a J.R. el malo más malo de la serie "Dallas", y Miguel me sacó de la duda ¡¡¡ERA J.R.!!! pero, ¿Qué hacía Larry Hagman disfrazado de su propio personaje, el adinerado tejano de los pozos de petróleo, en el Salón de Frankfurt... ¡Pues pasearse en el coche eléctrico de General Motors! Me temblaron las piernas cuando vi a J.R. subirse a un Ampera y marchar de paseo, tanto que ni siquiera acerté a sacar la cámara del bolsillo hasta que estuvo ya dentro. Pero creedme, en ese Ampera iba el malo de Dallas... tela

El Salón de Frankfurt es un auténtico monstruo del que uno no puede sacar todo el partido ni queriendo. Me pasé casi 11 horas dentro sin parar de andar, y sólo al llegar al aeropuerto me di cuenta de que no había visto el pabellón del grupo Renault. O detalles como que, estando en el stand de Citroën, no vi el Tubik (y me imagino que no se esconde facilmente...) El evento es tan relevante que uno puede encontrar, paseando por Hauptwache, un Lancia Ypsilon metido en Kontrast:, una tienda de decoración y diseño, o tropezar con el abrumador contraste de que los bares del aeropuerto sortean un coche con las consumiciones, pero en vez de un Seat Leon es un 300 SL de 1954... En la memoria rebotaban las imagenes del escultural C-X16 de Jaguar con el infumable Fisker Surf, un eléctrico cuyo video promocional recordaba al Canyonero de Los Simpson. Y aún así algo maravilloso, donde tienes la opción de recorrer el famoso circuito "indoor" de Audi en un A1 e-tron (como fue mi caso) o ver rodando el que será el primer modelo eléctrico de la marca de Ingolstadt... el R8 E-tron.

Poco antes de salir hacia el avión, volví al stand de Mercedes a ponerle ojitos al C63 AMG y su hermano vigoréxico, el Black Series. Tomandome un zumo de naranja mientras contemplaba a la bestia (el AMG me refiero, porque al lado estaba la otra, la Ducati Diavel), recordé que había visto algo a primera hora de la mañana que me había impactado. Saqué la cámara y me puse a repasar las fotos... ¡Alli estaba! en una foto borrosa, como si se tratase de un Sasquatch en plena huída. En la escalera mecánica de Mercedes, que estaba ahora a mi espalda, entre las maquetas de hitos importantes de la marca, los muchachos de Stuttgart habían puesto... ¡¡¡UN ALCE!!! La gran polvareda que se levantó cuando, en 1997, durante una prueba realizada por la prensa un Clase A volcó haciendo el test del Alce ha servido para que, años después, los de Cannstatt esbocen una sonrisa sobre sí mismos. Volví la cabeza hacia la escalera, pero desde donde estaba no se veía el Alce.

Así que recogí los bártulos y, antes de salir hacia el aeropuerto, me acerqué al C63, me agaché y le susurré al retrovisor "Nos vemos pronto..."

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Aunque la publicidad del automóvil hace tiempo que, de tanto sorprendernos, parece incapaz de atraer nuestra mirada aún más, el momento en el que se encuentra la industria del automóvil, sobre todo algunos sectores y marcas, abre un campo nuevo. Quizá no un campo a una nueva estética, pero si a nuevos conceptos que, de la mano, traerán un nuevo lenguaje estético y visual.

No diría que sea un anuncio que plantee algo completamente nuevo pero, como siempre, la gente de Audi, esta vez de la mano de BBH, nos dejan con la boca abierta con este spot del A6 para el Reino Unido, en el que un colibrí recorre un mundo lleno de otros insectos y animales robóticos voladores muy curioso, que recuerda a veces a criaturas de Pixar y otras al mundo de "Delicatessen". Una gozada visual, dirigida por Daniel Barber, que atrae la atención de un modo poderoso. Y que, en cualquier caso, no sé si podremos disfrutar en España, así que marcad este vídeo en "Favoritos" para cuando queráis echarle un vistazo a algo tan excepcional:

* Via www.theinspirationroom.com

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Even when automobile advertising, that always called viewer's attention so powerfully, seems to be a bit unable to grab it anymore, the crossroads that automobile industry are going through, specially some sections and brands, brings out a brand new field. Maybe not a new aesthetic guideline, but new concepts that will bring together some new plastic forms to explain them.

I wouldn't say this is an ad that brings something completely new but, as always, Audi's guys, together with BBH, leave us dropping our jaws with this spot for their brand new A6 in the UK, in which a robot hummingbird flies through a weird and cute world full of other robotical birds and insects, that sometimes brings to our minds Pixar's characters, and some others "Delicatessen" world. A pure joy for the eye, directed by Daniel Barber, which grabs attention in a good way. Something that, anwyay, I don't know whether we'll enjoy at our spanish TV, so bookmark this beautiful video so you can watch it over and over...

* Via www.theinspirationroom.com

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Mercedes Benz, desde hace algunos años ya pero especialmente tras la llegada de Gorden Wagener a la dirección del departamento de diseño de la marca, ha reforzado el lenguaje plástico de sus diseños, y ha hecho un especial hincapié en el aspecto creativo del proceso de desarrollo de los productos. Desde que en 2009 presentase como una escultura un concepto plástico llamado "Mercedes Benz Aesthetics nº1", y que resultó contener las formas básicas de los sucesivos CLS y Clase E Coupé, la creatividad en el diseño se ha convertido en un aspecto importante de la comunicación, el márketing y la imagen corporativa de la marca, reforzando siempre a los valores tradicionales de calidad, durabilidad, lujo y distinción.

En el Salón de Frankfurt tuve oportunidad de compartir una conversación con Jan Kaul, el principal responsable del Mercedes Benz Aesthetics nº2, una de las tres esculturas que el departamento de diseño de la marca ha presentado hasta ahora. Kaul, diseñador de interiores del departamento, es además uno de los creadores del Concept Clase - A, que tanta expectación ha despertado en los salones donde se ha podido ver hasta ahora.

Pregunté a Kaul el porqué de escoger esta clase de ejercicio plástico para desarrollar estos concept en el departamento de diseño. "Esta clase de ejercicios han permitido que algunos de nuestros diseñadores se sientan más libres y hayan ido más allá algunas limitaciones plásticas y creativas que se les planteaban con los proyectos más convencionales" Según el diseñador, esta mayor libertad en el objetivo, no tan concretado por un "Briefing" de diseño con unos objetivos específicos que cumplir, ha permitido una mayor fluidez y creatividad plástica en los diseñadores.

En el caso de la Mercedes Benz aesthetics nº2, la obra parte del concepto del espacio interior de un coche, como se aprecia claramente al observarla. Lo que no es tan evidente es que este diseño haya servido para desarrollar el interior del Clase A Concept, que estaba situado a pocos metros en el stand de Mercedes del Salón de Frankfurt. "El coche que se pudo ver en Barcelona no tenía interior" me explicaba Kaul. "Existen por ahora dos A-Concept, y esta unidad es la que se presentó en Shanghai, donde sí se puede ver el interior, y se entiende mejor la relación con la obra Mercedes Benz - Aesthetics nº2". La obra se basa al mismo tiempo en la naturaleza y en otros elementos técnicos que guardan relación con el automóvil. "El túnel central era una idea clara desde el principio. Separa el habitáculo y crea para el conductor un espacio que recuerda al del cockpit de un avión". Pero al mismo tiempo la estructura orgánica del habitáculo tiene una fluída forma de burbuja que le otorga gran amplitud en un tamaño contenido. "La pieza del salpicadero está inspirada en la Manta Raya, con sus grandes "alas" en movimiento contínuo y elegante" comenta Kaul. Le pregunto si esta misma forma que es muy elegante pero probablemente plantea algunos problemas para la producción en serie, se plasmará en el coche final. "La idea permanecerá ahí, ¿No has visto el interior del Concept?" me comenta mientras me invita a acercarme y verlo en detalle "Aquí tenemos la misma forma que en la escultura. Y cuando tengamos el coche final, verás que el salpicadero de este concept es exactamente el punto intermedio entre aquel" y señala a la escultura "y este Concept", concluye con una gran sonrisa. Con su criatura delante, Kaul se recrea en algunos detalles del diseño interior que vuelven sobre la idea de la inspiración en la aviación. "Si te fijas en las puertas hemos incluído otro detalle que tiene que ver con los aviones. Cuando vemos uno de ellos en vuelo a menudo se aprecian unos remolinos que se forman en la punta de las alas en forma de espiral" Señala a un panel de seción cónica que se curva en el interior de la puerta "y aqui lo hemos transportado, dándo continuidad a los extremos laterales del salpicadero". Como colofón a la serie de detalles inspirados en la aviación en el interior del coche, Kaula señala a las salidas de ventilación y las esferas del cuadro de información "Las salidas de ventilación y otras esferas del interior están inspiradas en la salida de los reactores de aviones de caza como el F-14 Tomcat". Sonrio para mis adentros. Kaula debe de tener mi edad año arriba año abajo, y me pregunto cuánto de esto último que me acaba de decir tendrá que ver con principios del diseño, y cuanto con iconos de la cultura popular de nuestra infancia como la película "Top Gun" o el mítico videojuego "Afterburner", aunque me guardo la pregunta para otra ocasión mientras me despido.

Tengo la impresión (eso quedará para otra entrevista si hay ocasión) de que, desde que Gorden Wagener llegó a la dirección del departamento de diseño de Mercedes Benz el proceso creativo dentro del diseño ha cobrado un protagonismo mucho mayor. La conversación con Jan Kaul acrecenta esa idea, especialmente cuando le pregunto si piensan seguir realizando ejercicios como las tres esculturas que se muestran en el stand: "Si, definitivamente. Estos ejercicios han sido muy interesantes y positivos para nuestros diseñadores y seguiremos haciéndolos con frecuencia".

En mi opinión resulta muy interesante que para mejorar las cualidades del diseño de sus vehículos una marca como Mercedes, que durante décadas se ha asociado a creaciones conservadoras y continuistas, haya recurrido a este proceso de creación artística. Y aún más interesante resulta la visión tan satisfactoria que los propios diseñadores tienen de ese proceso. De alguna manera, este abrazo entre arte y diseño de automóviles es una constante en la historia, desde que Flaminio Bertoni creó la carrocería Citroën "Pato" sirviéndose por primera vez del modelado en arcilla. Líneas, inspiración, volúmenes, creatividad. 

Sospecho que en el violento proceso de redefinición en el que se encuentra el automóvil como objeto y los fabricantes de automóviles como industria, este camino de dotar a los coches de un valor añadido relacionado con la creación y el diseño será algo cada vez más habitual. Y será un lujo hacerle seguimiento tan de cerca como se pueda.

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 For quite some time ago, but specially since Gorden Wagener became head of design, Mercedes Benz has reinforced the plastic language of its designs, and making an special emphasis on the creative process in the development of its products. Since, in 2009, they presented as a sculpture an aesthetical concept called "Mercedes Benz Aesthetics nº1", and that turned out to contain the main shapes and lines of the shortly presented CLS and E-Class Coupé, creativity into design has became a major feature in their communication, márketing and brand positioning, reinforcing the old values such as quality, durability, luxury and distinction.

At 2011 IAA Frankfurt I had the chance to chat with Mr. Jan Kaul, head and main author of "Mercedes Benz Aesthetics nº2", one of the three sculptures that Design department has released to the date. Kaul, head of interior design, is also one of the fathers of the admired A-Class Concept, that has brought so much excitement at every auto show where it's been shown.

I asked Mr. Kaul why to choose this kind of artistic excercise in order to develop their concepts at the Design department: "This kind of exercises led many of our designer to feel more free, and go beyond plastic barriers that are always present in more concrete projects". As the designer says, this bigger freedom with their goals, not so much defined and stated by an specific design briefing, allowed much more creativity and fluent work to designers.

In "Mercedes Benz Aesthetics nº2" case, the artwork starts with the concept of shaping the interior space of a car, which is pretty clear when you face it. Which is not that clear is that the sculpture is the main tool in order to develop the interior of the A-Class Concept, which was set just a few meters away the sculpture in Frankfurt. "The car that you saw in Barcelona had no interior layout", explains Kaul. "There are two cars actually, and this one is the one that was presented in Shanghai, where you can see the interior and appreciate its relationship with "Mercedes Benz aesthetics nº2". The artwork is also based in nature and some other technical elements dealing with automobile in one way or another. "The central tunnel was a clear concept from the start. It parts the interior, and defines a plane cockpit shaped space for the driver". But at the same time the organic structure of the interior shows some fluent bubble hints which gives a lot of room with a small outer dimensions. "The dashboard is inspired by Manta Ray and its big "wings" in a continuous and elegant movement" says Kaul. I ask him if this shape, which is really elegant but brings some issues to mass production terms, will be in the final car. "The idea will remain there. Have you seen the inside of the Concept?" he asks as he invites me to pay attention to details inside. "Here we have the same shape as in the sculpture. And whenever we have the final production car you will see that this Concept's dashboard is exactly in the middle between that" and he points at the sculpture "and this Concept", finishes with a wide smile. With his creation present, Kaul explains some additional details of the inner design that go back again on the idea of aviation inspiring design. "If you pay attention to the doors, we included one more detail that has to do with planes. Whe we see them in flight, you can easily see sometimes a swirl in the wing's ends" He points at a conic shaped section on the door's panel "and here we brought it, giving some continuity to the dashboard's ends shape". As a coda, Kaul points at the ventilation gates and the dashboards spheres "The ventilation gates and some other spheres in the inside are inspired in the jet engine afterburners of jet fighters such as F-14 Tomcat". I smile inside. Kaul must be about my same age, and I ask to myself how much of his last statement will be in touch with design concepts, and how much with Popular Culture icons such as the movie "Top Gun" or the myth videogame "Afterburner", but I keep the question to myself as we handshake goodbye.

I have the feeling (that will remain for a new interview, if I have the chance) that, since Mr. Wagener became the Head of Design at Mercedes Benz, the creative process in the design department has increased its importance. My chat with Mr. Kaul intensifies that feeling, specially when I ask him if hey plan to keep on doing this kind of artistic excercises as the ones they show in the Frankfurt stand: "Yes, definitely. Those excercises have been very interesting and positive to our designers and we'll keep on making them on a regular basis".

In my view it becomes very interesting that, in order to improve design qualities in their cars, a brand as Mercedes, that for decades came together with the idea of conservative shapes and designs, has taken this artistic design process. And much more interesting is the satisfaction their designers seem to show on this pricess. Somehow, this handshake between art and car design is a constant matter in history, since Flaminio Bertoni first ever used clay modelling for the Citroën Traction Avant bodywork design. Lines, inspiration, volume, creativity...

I feel that, in the middle of the violent reshaping and redefinition process in which cars as object, and car manufacturers as industry, this path of giving cars an added value dealing with creation and design will be something we'll see more and more in every brand. And it'll be great to keep an eye on it as close to the process as I can.

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La industria del automóvil ha sido una de las protagonistas del siglo XX, hasta el punto de que un reciente estudio afirma que en Estados Unidos, un 20% de los empleos directos de la industria dependen del sector del automóvil. Este sector ha sido siempre autocrítico por definición, en el sentido de replantearse una y otra vez los planteamientos técnicos, los planteamientos de producto, y la relación con los clientes. Pero hasta ahora, al menos hasta donde yo tengo noticia, jamás un fabricante de automóviles se había puesto delante de una pregunta tan profunda y trascendental que llega hasta la reflexión acerca de la propia existencia, como si del discurso de un filósofo se tratase.

El lunes 12 de septiembre Audi convocó, dentro de su consolidad programa Audi Urban Future Initiative, una cumbre llamada Audi Urban Future Summit, a la que invitó a algunos de los expertos y estudiosos más relevantes del mundo en lo que toca a las ciudades, empezando por Saskia Sassen y Richard Sennett. La cumbre planteaba una sencilla pregunta: ¿Cuales serán las energías que moveran la ciudad del futuro, y cómo será la movilidad en ellas? Hasta aquí podría parecer que el evento no se sale de los cánones del mecenazgo que los fabricantes de coches suelen ejercer en torno a actividades que tienen que ver con la cultura y la arquitectura. Pero Audi Urban Future Summit fue más allá, mucho más allá. A través de las conferencias, y de los talleres, arquitectos como Allison Brooks, José Castillo, sociólogos como Carlo Ratti y periodistas como Charles Leadbeater plantearon un futuro para las ciudades excitante, brillante, lleno de interacción a través de nuevas tecnologías, con nuevos niveles de lectura, con nuevas energías que lo muevan... pero en el que el automóvil pierde la mayor parte del protagonismo que ha tenido en el siglo XX. Algo que resume de forma brillante la frase de Charles Leadbeater acerca de la propuesta de Allison Brooks "Kaleidoscope City": En la ciudad del futuro, la unidad de movilidad no será "un coche" sino "un viaje".

Pero la cumbre no puede resumirse meramente en la idea de que el automóvil tiene que cambiar radicalmente sus principios para tener cabida en la ciudad del futuro. En realidad, y en mi opinión, el resultado de toda la lluvia (a menudo intensa) de ideas y datos que han tenido lugar en el imponente marco de "The Squaire" es mucho más rico que eso. La importancia de las redes de datos en la prospección y planificación de ciudades es clara. Si bien la unidad de tiempo en urbanismo sigue siendo mucho mayor que hablando de informática, lo cierto es que los estudios estadísticos y de tendencias que antes requerían tiempo y muchos medios para ser realizados pueden ser ahora acelerados hasta niveles desasosegantes al analizar los datos de consumo eléctrico, de intercambio de datos vía teléfono móvil, o al seguir el camino que recorre nuestra basura hasta su destino final (como el propio MIT ha hecho en el grupo de trabajo de Carlo Ratti.

La cumbre y el complejo mapa de contenidos y puntos importantes que ha dejado puede, entre otras lecturas más complejas y reposadas, ser resumida en algunas de las líneas que me parecen más interesantes y que posiblemente marcarán la forma en que nos relacionaremos con las ciudades en el futuro como ciudadanos, como estudiosos o como planificadores:

• Uno de los grandes problemas de las ciudades del futuro es la superpoblación. Entre dos tercios y tres cuartos de la población mundial vivirá en las ciudades en los próximos quince años, pero además, esa población se concentrará dramáticamente en un puñado de megaciudades particularmente en Asia y Sudamérica. La superpoblación obligará a entender las ciudades de un modo distinto a como lo hacíamos hasta ahora, y a encontrar nuevas formas de gestión y uso.

• Las nuevas tecnologías han cambiado la forma de usar y de leer la sociedad, y por tanto la ciudad, y eso es algo que debemos usar en el futuro para hacer la ciudad más habitable. Probablemente también estas tecnologías contribuirán a que la ciudad sea más abierta.

• La sostenibilidad exigirá de las ciudades en el futuro que los desplazamientos sean lo más eficientes posible, y los elementos que los realicen no sólo sean "multitarea" sino que además optimicen su funcionamiento para evitar los tiempos muertos.

• El lenguaje del diseño se ha impuesto en el estudio de las ciudades, y resultará decisivo en la futura manera de aproximarse a ellas. De este modo, nuevos ejes de coordenadas permiten analizar la ciudad en diferentes modos y, por tanto, abordar los problemas de modo diferente.

• Al mismo tiempo, algunas clásicas preocupaciones del urbanismo, como la flexibilidad, movilidad interna, densificación en la construcción e incorporación de múltiples y operativas zonas verdes en la ciudad, parecen estar tan vigentes como en el siglo XIX o XX otros arquitectos las formularon de un modo u otro.

Y esto son solo algunas notas mentales sin llegar a procesar todas las (muchas) notas escritas tomadas durante la jornada. Y la pregunta final es: Pero esto, ¿No lo organizaba un fabricante de coches? ¿Dónde está aquí el coche y la movilidad?. Efectivamente en Audi, con los departamentos que han puesto en pie este Audi Urban Future Initative, desde el de Márketing hasta el de Cultura y Tendencias, han sido terriblemente valientes al plantarse frente a una pregunta aterradora: ¿Cabe en la ciudad del futuro el automóvil? En mi opinión la respuesta es clara: Si.

El automóvil probablemente cambiará en su forma, en su estructura, en el modo en el que lo usamos, en el modo en el que influye en nuestra vida, no sólo en aspectos prácticos sino también simbólicos (su carácter como indicador de estatus, su presunta relación con la libertad, su imagen como objeto personal de diseño...) pero la movilidad individual es algo que difícilmente desaparecerá en el corto plazo, ya que está profundamente arraigada en nuestra sociedad. La movilidad individual existe con los caballos, con las bicicletas, con los carros... y el coche es probablemente la más sofisticada, eficiente y aceptada forma de movilidad individual.

Por eso en Audi han sido valientes al plantearse todas estas cuestiones. En primer lugar porque esta aproximación es maximalista: Si los coches son parte del sistema de las ciudades, en Audi quieren estar exactamente en la vanguardia de la investigación para saber hacia dónde se va. En segundo lugar, porque los expertos convocados tienen prestigio y trayectoria suficiente para realmente decir lo que piensan y no lo que el organizador desea oir, con lo cual la cumbre ha sido mucho más sincera, en ocasiones radical e impactantemente sincera.

Pero sobre todo porque, si bien la mirada a 15 o 20 años vista, que es donde Audi pone la mirada, parece ofrecer un futuro con alta implantación de nuevas tecnologías y redes de datos donde el automóvil no sólo tiene cabida sino que, incluso, puede tener de nuevo un papel protagonista, la pregunta cuando se mira unas cuantas décadas más allá es mucho más inquietante: ¿Es el futuro del automóvil en la sociedad compatible con la actual estructura de la industria del automóvil? O dicho en otras palabras ¿Hay espacio para todos en el futuro del automóvil? En Audi no han querido esperar a averiguarlo y han querido tomar la iniciativa, por muy llena de vértigo e incertidumbre que esté.

Y eso es algo que verdaderamente les coloca en una posición privilegiada. Con independencia de si el futuro satisface nuestras predicciones o las aplasta con su implacable realidad...

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Automobile industry has been one the starring roles in the Xxth century, to the point that a recent research about industry in the US says that 20% of overall manufacturing industry direct jobs come from automotive sector. This has always been a self - critical sector, in the meaning of rethinking their own technical statements, product statements, and their relationships to customers. But for now, at least as far as I know, never before a car company had faced such a profound and transcendental question that gets to reflect about their own existence, as if it were a philosopher's thought.

Today, monday september 12^th, Audi led, by his program Audi Urban Future Initiative, a summit called Audi Urban Future Summit, to which invited some of the most remarkable experts and researches in the world about cities and society, starting on Saskia Sassen and her husband Richard Sennett. The summit started on a simple question: What will be the energies that will move the cities in the future and how will mobility be into them?. So far, it could look like its just another car company sponsoring cultural or architectural events and activities. But Audi Urban Future Summit went a step further. A step, or a good way of steps further. Through lectures and workshops, architects such as Allison Brooksor José Castillo, sociologists such as Carlo Ratti, and journalists such as Charles Leadbeater showed their views of a future for cities which is exciting, brilliant and full of interaction via new techologies, with new reading levels, with new energies to move it... but in which automobile seems to lose a part of the starring role it had in the XXth century. Something which is brilliantly resumed in the sentence of Mr. Leadbeater about the insight of Allison Brook's study “Kaleoidoscope city”: In future city, mobility units won't be “cars” anymore, but “trips”.

But the summit can't be summed up in the simple idea that the automobile must change radically in order to fit into future cities. In fact, in my view, the result of all this rain (sometimes so intense) of ideas and data that had place in “The Squaire” is much richer than that. The importance of data networks in the study and planning of cities is very clear. Even when time unit in urbanismo keeps on being much bigger that in technology, one can see that statistics and trend studies that required so much time and effort can be easily done now in some even unsetteling way, analizing electric consumption data, data transfer through smartphones or tracking our trash to its final place (as an MIT project with Carlo Ratti did).

The summit, and the complex map of contents it brought can be, within some more complex and delayed reading levels, be summed up in some lines I feel like the main ones and those that will probably change the way we relate to cities, as citizens, researchers or planners:

• One of the big issues for cities in the future is overpopulation. Between two thirds and three quarters of world populations will live in cities in the next fifteen years, and this population will be concentrated in a bunch of megacities, specially in Asia and South America. Overpopulation will force us to understand cities in a different way and find new management and use forms and structures.

• New Technologies have changed the way we use and read society and therefore cities, and that's something to use in the future in order to make cities much more livable. Probably those technologies will make them more open and fluent.

• Sustainability will demand from future cities much more efficient commuting and the elements part of it to be “multitasking” elements.

• Design language has became the main one in cities study, and it will be crucial in the future manner of getting an approach to them. This way, new coordinate axis allows us to analize cities in different manners and face different troubles.

• At the same time, some old concerns of urbanism, such as flexibility, internal mobility, densification, and green zones, seems to be still as present as they were in the early XX th century.

   

And this are just some mental notes without still processing all the written notes and stuff taken in the summit. And the final question is: Wasn't this a car company event? Where are cars and mobility here? That's right, Audi, with the departments that raised this Audi Urban Future Initiative from Marketing to Culture and Trends, have been very brave at facing a terrorizing question: Does car fits in the future city? In my view, the answers is clearly Yes.

Automobile will probably change its shape and structure, the way we use it, the way it affects our lives, and not only in the more practical sense but also in the symbolic fields (its role as an status indicator, relationship with the idea of freedom, its image as a personal design object...) But individual mobility doesn't seem to be likely dissapearing, because its rooted in our society. Individual mobility exist from the horse times, bicycles, carts and buggys... and cars are probably the most sophisticated, efficient and accepted form of individual mobility.

That's why Audi has been brave to face all this questions. Because, first, this approach is a maximalist one: If cars are a part of system of cities, in Audi they want to be in the forefront of research and know where to head. Second, because the experts called by Audi are very important, and consolidated enough to say what they think and not what the sponsor would like to hear, what made the summit much more honest, sometimes very honest.

But above all, because, even when Audi's sight is set on 15-20 years from today, and it seems to bring a future with a high setting of new technologies among which automobile no only fits but seems to be starring, the question when we look some more decades further is: Is automobile future in society compatible with the actual structure of automobile industry? Or, to say it in other words: Is there room for everyone in automobile future? Audi guys didn't wanted to wait and started their Initiative, no matter how thrilling and even scary it could be.

And that's something that takes them to a privileged position, no matter if future brings our own predictions or crushes them with its simple reality

(see english text below)

Ayer, 3 de septiembre, se cumplían 76 años de uno de los hechos automovilísticos más legendarios del siglo XX, y uno que despertó una gran excitación en la cultura popular en un periodo, los años 30, que fue el del máximo apogeo del entusiasmo tecnológico en torno al automóvil, ese en el que se soñaron ciudades surcadas por coches voladores y ciudades en otros planetas. Ese día, Malcolm Campbell, el inglés que había tenido una discreta carrera en competición, a pesar de alguna victoria con Bugatti, batió por última vez en récord de velocidad sobre tierra con su legendario "Bluebird", un coche con motor Rolls Royce de aviación diseñado con un objetivo: superar las 300 millas por hora sobre tierra. 

En el momento, Campbell tenía 50 años. Después de haber servido en la RAF durante la Primera Guerra Mundial, y de haber tenido una breve carrera en competiciónes de motos y también de coches en los años 20, desde 1924 entró en el mundo de los récords de velocidad sobre tierra, cuando consiguió los 233'86 km/h con un Sunbeam. Para 1935, Campbell era ya una leyenda de la velocidad.

Desde los mismos incios del automóvil, las carreras y los récords de velocidad fueron una obsesión para pilotos, fabricantes y países. Desde que Jenazty superó los 100 km/h (105'26) con su Jamais Contente eléctrico, en apenas 25 años la velocidad máxima alcanzada por un vehículo a motor se multiplicó por dos y medio, y en 1927 ya se habían superado ampliamente los 300 km/h.

En Estados Unidos, particularmente durante la Gran Depresión, comenzaron a hacerse populares las carreras intentando alcanzar la máxima velocidad posible, tanto en Daytona, como en el lago salado de Bonneville, o en el californiano Lago salado Rogers donde después estuvo la Base Edwards del ejército americano, que años después serviría como lugar de referencia para los viajes de los transbordadores espaciales. Son los años en los que los Hot Rod, animados por el popularísimo motor V8 de Ford, comenzaron a gestar un icono de la cultura popular que florecería durante los años 50.

En esta misma década, en Europa, la caza del récord de velocidad tenía un escenario predilecto: las Autobahn alemanas donde los fabricantes del país, particularmente Mercedes y Auto Unión, disputaban el cetro de la clase B con sus míticos monstruos de competición (a diferencia de los coches de clase A, como el Bluebird, que solamente competían en los récords de velocidad). Esta batalla vio además pasar a los mejores pilotos de competición del momento, los Caracciolla, Stuck o Rosemeyer.

En la década de los '30, como decíamos antes, la batalla por el récord de velocidad era un nítido reflejo de las perspectivas de la sociedad del momento: era la época en la que parecían eclosionar algunas de las ideas del Futurismo, con edificios rabiosamente modernos como la fábrica de Ford en River Rouge, Detroit, o el Lingotto de Fiat en Turin; era la época del Dymaxion de Buckminster Fuller, que preveía una sociedad futura altamente tecnificada y eficiente; la de las ciudades entregadas al automóvil y la velocidad de Le Corbusier, las arquitecturas hechas para ser disfrutadas en coche de Lloyd Wright, o el diseño moderno y atrevido de la Bauhaus. Y por supuesto, la plasmación de todo esto en la cultura popular y el arte abrió la puerta a nuevas claves e interpretaciones plásticas y conceptuales. Las obras de los futuristas Boccioni, Balla o Russolo, la fascinación de las máquinas de Picabia o las modernas estampas urbanas de Kirchner. Y por supuesto visiones del futuro como las de Fritz Lang en "Metrópolis", o del diseño como las de Norman Bel Geddes en su "Futurama" de la Feria Mundial de Nueva York de 1939.

A todo este ambiente de optimismo tecnológico, los récords de velocidad de Campbell con su estilizado mónstruo azul supusieron un estímulo más, pero uno legendario. Porque entre todos los récords y logros, el de ser el hombre más rápido sobre la tierra no era el menor. 

Campbell batió nueve récords de velocidad sobre tierra, el último el 3 de septiembre de 1935. Su bólido azul surcó la sal del lago de Bonneville a 485 km/h, superando por primera vez las 300 millas por hora sobre tierra. El inglés se convirtió en uno de los hombres más populares del momento, una especie de astronauta con treinta años de antelación. Anuncios, sellos, publicidad por todo el mundo... El reinado de Campbell duró sólo dos años más, hasta 1937 en que Georges Eyston lo batió por apenas 15 km/h, quedándose a las puertas de los 500 km/h.

La gloria de los récords está determinada por la eterna melancolía causada por la competición. Siempre otro será más rápido, antes o después, la única duda es cuándo y por cuánto, aunque basta un metro mas, una milla por hora más, para que nadie se acuerde de la cifra pero sí del nombre. Campbell, en cambio, perduró, en parte gracias a que su hijo Donald Campbell continuó compitiendo por los récords , aunque no consiguió ninguno en la categoría máxima. Pero el nombre del viejo capitán inglés ha quedado asociado para siempre a la historia de los récords de velocidad y, de alguna manera, como los Gagarin o Chuck Yeager, a la historia del siglo XX.

Hace sólo unos años, en 2007, dos lienzos de Jack Vettriano rememorando las hazañas de Campbell se subastaron en Sotheby's, siendo vendido sólo uno de ellos, por un precio próximo a los 690000 euros. Precisamente el vendido fue el que recordaba la hazaña de Campbell en Bonneville en 1935, mostrando lo fuerte que es aún hoy la huella de la hazaña del inglés en la cultura popular y también el arte.

El "Pájaro Azul" puede verse en la exposición permanente del museo que se encuentra en el circuito de Daytona, en Estados Unidos. Seguramente algo que contribuye a la leyenda de Campbell es precisamente el que el coche se conserve intacto, en vez de haberse desintegrado en algún intento. Y que el propio piloto muriese de muerte natural a los 63 años, y no en medio de una de sus carreras hacia la gloria. Ambas cosas profundamente inusuales en aquel tiempo intoxicado por la velocidad, hace sólo 75 años.

Hoy, cuando la sociedad es más veloz y la tecnología mayor, Andy Green y 1220 km/h casi no dicen nada, a pesar de ser los del poseedor del récord de velocidad sobre tierra y la marca que logró en 1997. Una sociedad en la que parece no importar un récord asi, mientras se mira hacia la sostenibilidad y hacia un mundo más equilibrado. Sin embargo, a pesar de pertenecer a otro tiempo, Malcolm Campbell y 485 km/h son un nombre y una cifra que han pasado de la historia a la cultura del siglo XX. Y eso es otra categoría. La diferencia entre los héroes y los dioses

* Los récord de velocidad sobre tierra

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Yesterday, september 3^rd, it was 76 anniversary of one of the most legendary automobile facts in the Xxth century, and one that also rose great expectation in the popular culture in a period, the thirties, that turned to be the maximum point for the technological enthusiasm around automobile, that in which everyone dreamt about flying cars over cities and cities in faraway planets. That day, Malcolm Cambpell, the englishman with a discrete career at car racing despite some victories with Bugatti, got his last land speed record over the legendary “Bluebird”, a car with a Rolls Royce aviation engine designed on one purpose: to get over 300 mph.

At the time, Campbell was 50. After having served the RAF during the World War I, and having a brief career both at motorbike and car racing, in the twenties, since 1924 he started in the world of land speed records, when he set the world's absolute record into 233'86 km/h with a Sunbeam. In 1935, Campbell was already a speed legend.

Since the very beginnin of the automobile, racing and speed records were an obsession for drivers, manufacturers and even countries. Since Jenatzy took over 100 km/h (105'26) with his “Jamais Contente”, an electric bullet shaped car, in just 25 years maximum speed reached by a car had gone two and a half times faster, and for 1927, 300 km/h were alredy gone.

In the United Estates, specially during Great Depression, speed races became popular, at Daytona, as well as in Bonneville's dry lake, or the californian Rogers dry lake, the place where decades later the Edwards Air Base was built and then made a reference for the Space Shuttle program. It was the years in which very early Hot Rods, powered by the very popular flathead V8 Ford engine, began to build what showed as grown up in the fifties for the popular culture.

In the same decade, in Europe, speed records chase had a main scenery: the german Autobahn where country's car manufacturers, specially Mercedes-Benz and Auto-Union, fought for the B-Class land speed records with their legendary racing cars (B-Class cars were also racing cars, as a difference with A-Class that were only build for speed record purposes). This battle had also famous drivers as stars, such as Caracciolla, Stuck or Rosemeyer.

In the thirties, as we said before, the speed record battle was a fine reflection of society's main concerns: it was the time in which seemed to rise some of the Futurist artists ideas, with sharply modern buildings such as River Rouge Ford factory, at Detroit, the Lingotto, a Fiat factory at Turin, or even New York skyscrapers; it was the time of Buckminster Fuller's Dymaxion car and house, that headed for a very tecnified and efficient world; it was the time of cities surrounded to automobile such as Le Corbusier's plans; buildings being made to be used by car, such as some Frank Lloyd Wright's projects; or even the modern and uncompromised design of Bahuaus School. And, of course, the translation of all this into popular culture and art opened the door to new themes, new styles, and new concepts. The Futurist artworks by Boccioni, Balla or Russolo, Picabia's machine fascination, or modern urban pictures painted by Kirchner. And future visions such as Fritz Lang's “Metropolis”, or Norman Bel Geddes' “Futurama” designed for the New York World Fair in 1939.

To all this overexcited technological optimism, land speed records by Campbell with his smooth and stylish blue monster came as a new stimulous, but a legendary one, bringing some mythology to the society. Because, between all the records and achievements reached in the last decades, being the fastest man on earth wasn't the smallest.

Campbell beated nine land speed records, the last one on september the 3^rd 1935. His blue car crossed the white salty land of Bonneville at 485 km/h making 300 mp/h for the first time. He became one of the most popular men in the world at the time, some sort of an early astronaut. Advertising, stamps, public appeareances all around the world... Campbell's kingdom lasted only two years, since 1937 when Georges Eyston beated it by mere 15 km/h, staring at the doors of 500 km/h.

Record's glory is set together with an eternal melencholy caused by competition. There will always be a faster man than the record holder, soon or later, the only matter is when, and how faster, even when a single mile per hour is enough to make the world forget the fact and remember the name. Campbell's name, anyway, lasted, in part because of his son, Donald Campbell, who kept on fighting for both land and water speed records. But the name of the old english captain got forever merged with the history of speed records and, somehow, together with Gagarin or Yeager, with XXth century history.

A few years ago, in 2007, some paintings by Jack Vettriano reminding of Campbell's records, got auctioned by Sotheby's, being sold just one of them by around 690000 €. The one sold was, precisely, the one depicting the record attempt at Bonneville in september 3^rd 1935, and it show how strong this story is still on popular culture.

The “Bluebird” is shown as a permanent exhibition at Daytona's racetrack museum. Probably something that brings Campbell's legend a bit higher, is the fact that the car is still remaining, and wasn't disintegrated in any record attempt. And the fact that the driver itself died because of a heart attack at 63, and not in the middle of one of his races and record attempts. Both things very unusual at that time, intoxicated by speed, just 75 years ago.

Today, when the world is fastest and technology much more complex, Andy Green and 1220 km/h means very little, even when they are the name of the land speed record holder and the fact of the speed reached in 1997. A society in which a record like that seems to mean nothing when we're looking at concepts such as sustainability or balanced development. But still, even when it comes from a different time, Malcolm Campbell and 485 km/h are a name and a fact that became part of history and popular culture of the XXth century. And that's a different category. It means the difference between heroes and gods.

* Land Speed Record list

(see english text below)

La arquitectura efímera no es algo que se pueda considerar reciente. Un concepto que a priori podría resultar paradójico, ya que pone en la misma definición una idea, "arquitectura", que parece llevar incorporada la noción de durabilidad, con un adjetivo que indica temporalidad, e incluso brevedad. Si al hablar de arquitectura solemos pensar en construcciónes pensadas para durar, o que han durado hasta nuestros días, en determinadas ocasiones al hablar de algunas construcciones nos enfrentamos a espacios que han sido concebidos para alcanzar las mismas finalidades que cualquier otra construcción, solo que no tienen la obligación de durar. En Historia del Arte no es difícil encontrarse con estos conceptos, especialmente en dos contextos: aquellos relacionados con la religiosidad, con casos muy conocidos como los populares "monumentos" de Semana Santa, o más generalmente, aquella arquitectura destinada a proveer de escenarios rituales a los eventos relacionados con los poderosos y sus apariciones públicas (presentaciones de reyes, matrimonios reales, exequias fúnebres...) Hablando del siglo XX, la arquitectura efímera adquiere un carácter más relajado, y las Ferias Mundiales y Exposiciones Universales nos han acostumbrado a ver edificios que se construyen con una finalidad y desaparecen una vez cumplido su fin, como el destacable Pabellón de Alemania de Mies Van der Rohe para la Feria Internacional de Barcelona de 1929.

Por eso resulta muy atractivo e interesante cuando una empresa privada, como Audi, eleva su stand de una feria de automoción a la categoría de edificio efímero, aportándole además una serie de lecturas de gran interés que aproximan de nuevo los conceptos de "arquitectura efímera" y "arquitectura del poder".Pero empecemos por los datos:

Por lo que sabemos hasta ahora del imponente stand, la muestra de Audi para la próxima edición del Salón del Automóvil de Frankfurt tendrá 15000 metros cuadrados y ocupará una de las plazas interiores de la feria de la ciudad alemana. Costará 10 millones de euros, y al parecer una de sus características principales será contar con una pista de pruebas de 400 metros de cuerda en el interior del propio edificio donde se podrán probar los modelos de la marca por parte de los clientes. Sabemos que se desmantelará después de octubre, cuando haya podido ser reutilizado en la Feria del Libro de Frankfurt. Algunas de las partes probablemente se reaprovecharán para futuros stands de la marca en otras ferias, pero el edificio, como tal, desaparecerá y no volverá a instalarse en otro evento.

El stand ha sido diseñado por el equipo de arquitectos Schmidhuber and Partners, de Munich, y muestra un espectacular repertorio de recursos plásticos en los que se juega con las formas orgánicas, la interconexión de espacios, y un cierto sentido teatral de la vinculación entre interior y exterior, masa y vano. La firma muniquesa es especialista en arquitectura corporativa y efímera, lo cual hace doblemente interesante el reto. Ya vimos el gusto del grupo VW, y concretamente de la marca de Ingolstadt, por el importante refuerzo de la imagen al que contribuye la arquitectura corporativa, con ejemplos como el Audi Forum de Ingolstadt, o los diversos encargos a Henn Architekten, como la famosa "Fábrica de cristal" de Dresde. Ahora, la instalación de un nuevo espacio de características y mensaje muy similar, pero completamente efímero, incorpora una lectura más al complejo mensaje: que la marca se encuentra en un momento de expansión y diversificación tal que se puede permitir presentarse en su propio espacio, como si con ello manifestase que ha encontrado un camino propio.

La relación entre automóvil y arquitectura, como hemos expresado aquí en diversas ocasiones, se manifiesta a lo largo de la historia principalmente en dos planos: por un lado, el automóvil ha sido un agente de la construcción y teorización de la arquitectura del siglo XX, no sólo por su influencia sobre la vida cotidiana en las ciudades, sino también por los conceptos y avances técnicos que contribuyó a popularizar con la producción en serie y en masa; por otro lado, los fabricantes de coches se han erigido, a lo largo del siglo XX y parte del XXI, en comitentes de grandes proyectos arquitectónicos, en ocasiones tan trascendentes como el Chrysler Building o el Museo Mercedes Benz. Por ello, el desarrollo de esa relación abarcando el campo de la arquitectura efímera supone un aspecto más en el que enriquecer una relación a través de la cual se puede contar la historia reciente del mundo.

La importancia de la presentación de este stand y de la relación que transmite entre el automóvil, la ciudad y la sostenibilidad se complementa con un importante acto que Audi convocará el día antes del inicio del Salón, la Audi Urban Future Summit, en la que se reunirán expertos de todo el mundo a debatir acerca del futuro de las ciudades y la movilidad, y qué energías liderarán los cambios que se han de producir en las grandes urbes y los conceptos automovilisticos. La cumbre complementa el esfuerzo que Audi viene haciendo desde hace meses con su Audi Urban Future Initiative, y el premio en el que diversos arquitectos de todo el mundo han hecho propuestas acerca de cómo ven las ciudades del futuro. 

Y claro, no conviene olvidar el sentido ritual. Audi presentará durante el Salón de Frankfurt su propio concepto urbano eléctrico, el coche con el que pretende asomarse a la movilidad futura y que, probablemente debería de ser la primera piedra de una nueva era en la marca. Así que, si uno va a presentar a tan especial miembro de la familia, cuánto mejor hacerlo en su pequeño "templo" construído con ese fin, por aquello de propiciar el futuro exitoso desde el primer minuto...

* Gracias a Autopista.es y Audi España y Audi AG, ¿Dónde está el depósito...? asistirá al Audi Urban Future Summit en Frankfurt, donde habrá ocasión de conocer y contrastar las más sólidas y vanguardistas propuestas acerca del futuro de las ciudades, las sociedades y el automóvil

--------------------------------------- English Text

Ephemeral architecture isn't something we should think about as a recent trend. It's a concept that could seem to be a paradox, since it gathers in the same definition an idea “Architecture”, that seems to talk about lasting goods or items, together with the word “ephemeral” which talks about temporality or brevity. If, at talking about architecture, we use to think of buildings made for lasting as long as possible, in certain cases when we talk about some buildings or constructions we face spaces that were conceived in order to get the same goals as any other contruction, but not those dealing with long term. They were simply not supposed to last forever, but for a short and defined period of time. In Art History, it's not that hard to meet this kind of concepts, specially in two precise context areas: Those dealing with religiousness, with very well known cases such as the popular “Monuments” of easter or, more likely, those contructions made in order to provide stages and settings for the public appeareances of the powerful and wealthy in the XVIth to XIXth century (Royal weddings, Royal births, Funerals, etc...) In the twentieth century it seems much easier to find this kind of epehemeral buildings in much more relaxed and popular contexts, specially those dealing with World Fairs and similar events, bringing a good bunch of nice buildings designed and made for short periods of time, some of them really remarkable, such as Mies Van der Rohe german pavillion for the International Fair in Barcelona, 1929.

That's why it seems so appealing and interesting when a private company such as Audi AG, lifts their own automotive fair stand to a new category of ephemeral building, bringing to the stand itself some new and interesting readings that brings together again rich and complex concepts such as “ephemeral architecture” and “architecture of power”. But first, let's start from the facts:

For what we know to the date of the astonishing building, the Audi Ring, will be 15000 sqm big, and will be settled in one of the open air squares of the IAA showground in Frankfurt. It will cost 10 million euros and, for what it seems, one of its main features will be holding a 400 meters long test track inside, where customers will be able to test the cars. The building will be dismantled after the fair, but not before october, where it will hold a part of the Frankfurt Book Fair, and since some parts will be taken and re-used in some future Audi stands, the whole ring won't be built and gathered anymore.

The Audi Ring has been designed by the architecture studio Schmidhuber and Parners, from Munich, and shows a broad and impressive repertoire of plastic resources and alternatives, in which brings organic forms as well as a fluent linking up of spaces, and a certain and theatrical sense of the links between interior and exterior or mass and hollow. Schmidhuber is an specialist in corporate and ephemeral architecture, which makes the challenge twice as interesting. We already had a hint of the taste of VW AG, and specially their Ingolstadt brand, about the important reinforcement of the brand image that corporate architecture brings, with samples such as Audi Forum Ingolstadt or the several assignments to Henn Architekten, as the famouse “Glass Factory” in Dresde. Now, with the installation of a new spaces with similar characteristics and message, but temporary, it brings a new reading to the complex message of corporate architecture and design: that the brand finds itself in a broadening and diversifying process so that it can be presented in its own space as if that would be claiming to have found a very own path.

The relationship between automobile and architecture, as we said here several times, shows along history mainly in two different levels: in the one hand, automobile has been an agent of the construction and theory of architecture all long the XXth century, not only because of its influence on everyday life in the cities, but also for the new concepts and technical advances that cars mass production brought to industry in a broad view; in the other hand, car manufacturers has been setteling themselves as big architecture sponsors in the last century, with remarkable moments such as Chrysler Building or Mercedes Benz Museum. Thus, the development and widening of this relationship, bringing inside ephemeral architecture, gives a new feature to this powerful link that could explain alone the recent history of the world.

The importance of the introduction of this stand and the relationship it shows between automobile, cities and sustainability, meets an important event Audi will be hosting the day before the IAA start, the Audi Urban Future Summit, which will gather experts all around the world debating about the future of cities and mobility, and which energies will lead the changes to be made in cities and automobile concepts. The summit joins the effort Audi has been making for the last months, with its Audi Urban Future Initiative, and the award for which several architects worldwide applied in order to propose new views to urban future.

And, last but not least, we shouldn't forget about the ryth and its meanings. Audi will premiere in the IAA show their very own urban electric concept to face a new era into personal mobility in the cities, and that could well be the first stone of a new age in the brand's goals. So, if one's introducing such special memeber of the family, why not make it in its own little “temple” built on that purpose, because it's a nice thing to favour a successful future from the very first minute...

* Thanks to Autopista.es, Audi Spain and Audi AG, ¿Dónde está el depósito...? will attend Audi Urban Future Summit, where I'll get to know and share the newest and most interesting proposals about city, society and automobile future.

Nuestro periplo alemán por los principales museos de fabricantes de coches (faltó VW Autostadt...) no terminó en el tiempo con el Museo Porsche, pero en el ranking de contenidos, vivencias y sensaciones, el imponente museo de Zuffenhausen tiene todas las características para ser la pieza con la que haga el cierre de este relato de un viaje maravilloso y, aunque no irrepetible, si auténticamente iniciático. Viniendo desde Cannstatt, el barrio de Stuttgart donde se encuentra el Museo Mercedes, nos dirigíamos hacia Zuffenhausen por una zona un tanto desarticulada, entre industrial y residencial. Al final de una larga calle cuesta arriba, comenzó a surgir la gran espalda blanca del museo, emergiendo del paisaje como un enorme y brillante cetáceo que iba haciéndose cada vez más grande conforme uno se acercaba, hasta que, puesto al lado, podía uno levantar la vista. Y delante, como unos pílonos Hi Tech, como una "Puerta de los leones", la entrada a la fábrica de Porsche, que se extendía alrededor nuestro de forma masiva y a la vez solemne. Y sé que los artículos de ¿Dónde está el depósito...? siempre estan cargados de datos, de sesudas reflexiones, de conceptos a veces complejos, y llenos de letra. Y este no será una excepción, pero tiene algo más también.

Creo haberlo contado ya, pero según me parece, el primer coche que posiblemente ví en mi vida fue un Porsche. Me cuentan que mi padre compró un Scalextric días después de nacer yo. En aquella pista (que aún conservo) venían dos coches: dos Porsche 917K, uno decorado en blanco, y el otro con un azul celeste que era un homenaje a la decoración de Gulf del equipo John Wyer, hecho inmortal por la película de H. Lee Katzin y Steve McQueen,  "Le Mans". Uno de los coches de competición más famosos y admirados de todos los tiempos. No creo que eso haya determinado absolutamente nada, pero a veces las cosas parecen encajar de un modo especialmente armonioso. Cuando en Zuffenhausen, en el templo de Porsche, estuve delante del 917K con la decoración de Gulf, con el dorsal nº 20 que aparecía en la película "Le Mans", sentí que llevaba toda la vida esperando para aquello, y que de algun modo se cerraba un círculo. Aunque se abriese otro.

Todos los mitos tienen su propia etiología, que en ocasiones es lo mismo que su propia literatura de ficción. En el caso de Porsche, el origen del mito es tan complejo y amplio que abarca toda la historia del automóvil. No es porque el Dr. Porsche fuese, junto con Wilhelm Maybach, el ingeniero más importante de la historia del automóvil en su primer medio siglo. No es porque el 80% de los Porsche construidos en la historia sigan funcionando. Ni por las 16 victorias en Le Mans desde 1970. Ni siquiera por tener el deportivo más famoso de la historia del automóvil. Todo en Porsche es una leyenda, porque, parafraseando a Darwin, todo lo que la marca hace en el presente explica todo lo que hizo a lo largo de su historia, y la forma más fiel de respetar la tradición es seguir innovando, investigando y, sobre todo, haciendo coches con un ADN inconfundible. Rápidos, ligeros, estables. Con tanta fidelidad que incluso el controvertido Cayenne puede presumir de que mantiene el código genético de la marca de Stuttgart.

Pero el Museo Porsche es algo más que sensaciones personales. Un edificio deslumbrante (firmado por Delugan & Meissl) con un exterior digno de eso que algunos críticos han llamado "starchitecture", pero realmente eficaz y funcional, salvando una zona de terreno desnivelado de una forma solvente y hasta aprovechándolo a favor. Y un espacio interior en el que se da una paradoja: siendo el Museo Porsche el menos complejo y elaborado de los que vimos desde el punto de vista museográfico, pues en este caso los protagonistas absolutos son los coches, sin embargo es el que con más facilidad consigue transmitir un mensaje al visitante: El abrazo entre la competición y la innovación para la serie son los pilares de la marca, y los modelos actuales son producto de, en algunos casos, una larga investigación en los conceptos del diseño de automóviles. ¿Cómo es posible que siendo los recursos expositivos menores, el discurso se haga más visible? Principalmente porque la propia genealogía de la marca se explica a si misma con una nitidez asombrosa.

Y eso es lo que uno encuentra en el Museo Porsche. No sólo una galería de coches míticos y de ensueño que uno solamente ha visto en fotografías, sino una importante serie de hitos técnicos y de innovación producto de la investigación de la marca, y una selección de coches de competición con los que se puede trazar la historia del automovilismo en el siglo XX.

Recibiendo al visitante, una hermosa carrocería modelada a mano del Typ 64 que es el auténtico predecesor de todos los Porsche, para dar paso a una completa galería de coches diseñados por el Dr. Porsche antes de 1948 (año de la creación de la propia marca) entre los que están el Wanderer W22, el Mercedes Benz “Monza” de competición o el Cisitalia Typ 360 de motor central y tracción a las cuatro ruedas, técnica en la que el ingeniero alemán fue pionero ya con su recientemente reconstruído “Semper Vivus”.

Para enunciar el listado de coches legendarios en competición o claves en producción que se muestra en el Museo Porsche habría que enumerarlos a todos, así de intenso y relevante es el conjunto que se muestra en el templo de la marca. De los que a mí me causaron una gran impresión, me quedo con un puñado de iconos absolutamente personales. Por ejemplo, el primer 356 “Carrera” (nombrado así en honor a la Panamericana) o el ultraplano y ligero 908/03 Spyder de la Targa Florio, expuesto junto al musculoso Carrera RSR. Girar la sala te enfrenta a dos ensayos de 911 de cuatro plazas, los Typ 754 y Typ 915, piezas únicas que demuestran el interés de Porsche en el concepto de deportivo de cuatro plazas desde hace décadas. A estos los escoltan dos conceptos clave en la historia reciente de la marca: el Studie Boxster, que terminó en la serie con el exitoso modelo, y el Studie Panamericana, que retomaba los homenajes a la carrera mejicana. Pero sólo es un aperitivo para un aluvión de piezas legendarias de competición, en las que se puede encontrar coches victoriosos para todos los gustos. Seguramente la unidad más cotizada es el 917K con el que Herrmann y Atwood ganaron por primera vez para la marca las 24 Horas de Le Mans en 1970 (por cierto, por delante del equipo oficial John Wyer con sus populares colores de Gulf Oil). Pero junto a él pasea uno embriagado por coches hermosísimos como el 908 LH de 1969, y otros menos conocidos pero protagonistas de literarios episodios de la historia del automovilismo. El 936/81 es un ejemplo de ello. Ganador de Le Mans en 1976 y 1977, en 1981 la marca decidió correr con el antiguo modelo por falta de tiempo para desarrollar uno nuevo: el coche, que fue cronometrado a 360 Km/h en la recta de Hunaudiéres, ganó con Jackie Ickx y Derek Bell al volante sacando 14 vueltas de ventaja al segundo. Pero no es el único caso de coches que, desde un plano menos destacado, han contribuido a la construcción de la imagen de éxito de la marca. El Porsche 959 es un ejemplo de ello, y llama la atención que en el museo se puedan ver, además de una unidad de calle, dos configuraciones de competición diferentes, una la del rallye Paris Dakar, y otra desarrollada para competir en Le Mans. Lo que hace a estas dos unidades especiales, es que ambas corrieron sus respectivas competiciones en el mismo año, 1986, ganando en su categoría en las 24 horas, y ganando el Dakar... ¡con el mismo piloto, René Metge!.

No es posible asimilar en una visita todo el imponente legado de competición y producción de la marca. La galería de los 917, desde el H16 atmosférico hasta el famoso H12 de 1200 cv de la CanAm, es todo un canto a la competición automovilística. Junto a la misma, esa versión extrema del motor del 917 se expone en un montaje abierto en el que se pueden apreciar todos los detalles de su arquitectura interna, como los enormes turbos o el intimidante ventilador de la aspiración forzada. Pero eso sigue dejando hitos magníficos, como el Fórmula 1 804 conducido por Dan Gurney en 1962, único F1 construido enteramente por Porsche, el precioso y elegante 904 Carrera, recientemente homenajeado, o los diversos GT1 victoriosos en Le Mans. Y por supuesto, la evolución del 911, en la que puede uno ver en pocos metros el añorado Carrera RS 2.7 de 1973, el Turbo 3.3 de 1977, o la reciente edición limitada “Sport Classic”.

Y todo esto aún deja sitio para joyas con las que los aficionados disfrutamos y esbozamos una sonrisa, como el famoso tractor “Standard”, el 928 H50 de cuatro puertas de apertura opuesta, o el exótico 911 Speedster de 1993.

El Museo Porsche es un lugar de referencia para cualquier persona interesada en la historia de la automoción. De algún modo, todos los museos de fabricantes de coches en Alemania son el Museo Porsche, ya que el ingeniero, que abrió su oficina independiente de diseño, Porsche Design, en 1916, participó en el desarrollo de coches tremendamente importantes en la historia de la automoción alemana tanto con Mercedes – Benz, como con Auto Unión, y por supuesto con Volkswagen. Por donde uno va se encuentra con la huella del genial profesor, en un sistema de suspensión, una carrocería aerodinámica, una estructura de motor central... El edificio que alberga la colección de la marca es, en si mismo, un auténtico relato literario, un poema épico. Quizá tanto por lo que dice como por lo que calla, ya que la historia de la marca y de su creador está llena de sucesos de vital importancia, algunos relacionados con la marca que lleva su nombre y otros no, y también en el ámbito de la Segunda Guerra Mundial. Pero al final el museo cuenta un relato sencillo y no muy elaborado: el de la historia de la pasión por la competición y la innovación, que es la historia del origen del automóvil en si mismo.

Cuando llegamos al Museo Porsche, dejamos el coche en el párking que está debajo. Un párking en el que había un 928, un 911 GT3 y un 911 GT2... subimos por el ascensor y aparecimos en la cafetería. Tal como veníamos, sin comer, del Museo Mercedes Benz, decidimos tomar algo rápido antes de entrar a las salas. Degustando unos dulces y aún habituándonos a la blanca luz que inunda el edificio, miramos hacia una gran cristalera que estaba a nuestro lado. A través de la misma, se podía ver un taller impoluto en el que descansaban el histórico 550 Panamericana, o el 911 Rothmans con el que Jackie Ickx corrió el Dakar de 1985, el mismo en el que el piloto belga había dado una vuelta al Director Técnico de Autopista, Miguel García, semanas antes, y del cual el propio Miguel me había hablado. Intentando aún adaptar los ojos a la visión del taller, ni siquiera habíamos reparado que junto a la cristalera, a unos centímetros de nosotros, había un imponente 935 con su intimidante alerón posterior.

Ahora, cuando han pasado ya unos meses desde aquel viaje, comprendo que en realidad ahí está el resumen de lo que la marca Porsche supone en la historia de la automoción, y lo que la hace especial, No el lujo asociado a sus vehículos, no la espectacularidad de sus líneas, sino el respeto hacia la técnica y la devoción hacia la innovación y el trabajo bien hecho. Lo que explica que el taller de restauración y mantenimiento de los coches esté a la vista y junto a la cafetería del museo, para darle tanta relevancia como al resto de la exposición y para que se comprenda la diferencia, sutil pero trascendental, entre costumbre y tradición.

Claro, que todo esto lo dice alguien que, probablemente, el primer coche que vio en su vida fue un Porsche... aunque fuese de juguete.

* Enlace a galería de fotos del Museo Porsche

** Muchas gracias a Abel, Patricia y Emilio, sin cuya paciencia y apoyo este viaje hubiese sido completamente imposible, particularmente en agotadoras jornadas como la de Stuttgart

*** Mi más sincero agradecimiento a Isabel García y Miguel García, sin cuyo apoyo incondicional desde hace tiempo, y sus desvelos totalmente desinteresados, probablemente no habría tenido lugar este inolvidable viaje, ni tantas otras cosas.

Desde este mes de julio, ¿Dónde está el depósito...? tiene, además de su formato blog, una cuenta en Twitter donde poder seguir sus contenidos.

@Donde_deposito será un complemento, más que un espejo del blog en Twitter, ya que a través de él daré salida a temas y contenidos que, por su formato, brevedad o desarrollo, no se ajustan bien al formato del blog en sus alojamientos de Terra y Blogspot. Así, @Donde_depósito será un complemento más ágil en el que también se postearán las actualizaciones del blog, así como otros materiales, enlaces, fotografías, comentarios o noticias de última hora, dando así más agilidad al cuerpo de contenidos del blog.

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¡Os veo al otro lado!

* ¿Dónde esta el depósito...? en Twitter

Todo comenzó hace algunos años, en este caso no con un manuscrito, sino con un libro. En 2006 la editorial ACTAR, de Barcelona, publicó un magnífico volumen titulado "Buy me a Mercedes Benz", homenajeando a la canción de Janis Joplin, en el que los arquitectos Ben Van Berkel y Caroline Bos explicaban su proyecto para el Museo Mercedes, y el proceso de construcción y dotación museográfica del mismo. Un magnífico libro, ya un clásico, en el que se daban la mano arquitectura, automóvil, museología y museografía en un campo en el que, principalmente, se hablaba de cultura en toda la extensión del término. La inauguración de este museo fue un acicate para entender que la relación entre automóvil, arquitectura y museos era algo mucho más complejo y a la vez fructífero de lo que pudiera parecer y que de algún modo enlazaba con toda una amplia tradición en la que arquitectura y automóvil habían ido de la mano. Desde ese momento, era cuestión de tiempo que hiciese una visita al Museo Mercedes Benz, donde tantos aspectos interesantes y diferentes de la historia, la tecnología y la cultura se daban la mano. Así que, con Abel, Patricia y Emilio, emprendimos desde Munich un viaje a Stuttgart en una jornada agotadora pero llena de emociones que nos llevaría a los museos Mercedes y Porsche.
El Museo Mercedes Benz se encuentra en las afueras de Stuttgart, en Cannstatt, donde se hallaban los talleres históricos de Daimler desde que el mismo Gottlieb y Wilhelm Maybach comenzaron a trabajar con los motores. El edificio es un imponente bloque de cristal y aluminio que constituye un mensaje en si mismo, y convierte a este espacio en un templo de la tecnología y la innovación. Y el mero acceso al mismo tiene también algo de recorrido iniciático: sube uno por los ascensores del gran vano central hasta la parte de arriba, donde comienza la visita en un auténtico "sancta sanctorum" donde se exponen (réplicas) del triciclo de Benz, el carruaje de Daimler y el primer motor de combustión interna llamado el "Reloj del abuelo". La exposición se recorre descendiendo el edificio por una serie de rampas que van formando un trébol en tres dimensiones. La configuración del espacio puede resultar un tanto confusa, y si uno no está muy atento al discurso del museo puede llegar a perderse algunos espacios intermedios. Al mismo tiempo, un servicio de audioguías sincronizadas con Bluetooth ayuda al visitante activando explicaciones según se va paseando por las salas. Y dentro del propio espacio expositivo, docenas de textos, paneles, vídeos y elementos interactivos van ilustrando el discurso del museo y haciendo la visita más asequible.

Sin embargo, la exhuberancia de contenidos es tal que sea cual sea el recorrido que escojamos para visitar el museo, en todos los casos obtenemos la misma nítida percepción: la de estar visitando no sólo la historia del automóvil, sino la historia misma del siglo XX y también las entrañas de una marca mítica que desde hace más de un siglo ha estado dando forma a los sueños de los aficionados al automóvil.
Personalmente creo que la visita a uno de estos museos (como a cualquier otro, por lo demás) debe de prepararse de un modo un tanto ordenado. Como un antiguo seguidor de la religión de los Misterios de Eleusis, si uno ha tenido su formación iniciática, el momento de llegar al santuario y plantarse ante las divinidades tiene sentido de un modo que un lego no podrá apreciar. En el caso del Museo Mercedes, el periodo iniciático es tan largo como uno quiera, en ocasiones toda una vida. Pero la emoción de enfrentarse a las deidades que allí esperan no se puede explicar fácilmente si no es de este modo. En el tiempo que dure la visita (que ciertamente no será breve), pasarán ante nosotros el Mercedes Simplex, el primer automóvil con arquitectura moderna de la historia, que no es otra cosa que el famoso Daimler que Emil Jellinek bautizó con el nombre de su hija y dio nombre a la marca más famosa del mundo. Junto a él, el propio coche que Jellinek encargó a Daimler y Maybach para sus viajes y que, tras haber caído el diplomático alemán en desgracia durante la Segunda Guerra Mundial, esperó años en las cocheras de su antigua casa del Paseo de los Ingleses en Niza hasta que en los años 50 fue rescatado para ser llevado al museo. Allí se aparecerán ante nosotros el blanco SSK con el que Caracciola venció las Mille Miglia antes de la Segunda Guerra Mundial, y el SL de 1952 con el que el viejo zorro de las carreras volvió a correr por Italia pasada la misma. En una sala sobrecogedora veremos el mítico 300 SL Gullwing, y pocos metros más allá el más legendario aún 300 SLR Ulenhaut, del que sólo existen dos unidades (y del que me costó separarme). El C111 de motor rotativo se nos presentará como flotando en medio de la nada, junto al futurista prototipo que el Dr. Porsche preparó para batir el record de velocidad sobre tierra poco antes de la segunda gran guerra. Pero antes habremos de pasar por delante de los C – Klasse del DTM, o el 500 SL del rallye de Kenia de Bjorn Waldegaard, que preceden a una galería de míticos coches de competición como el mítico SLR 722 con el que Stirling Moss ganó las Mille Miglia en 1954?? o un imponente Streamliner con el que Hermann Lang venció una carrera en Avus Berlin en 1937 con una aterradora media de 264 km/h. O, para los fetichistas de la marca (entre los que quizá podría contarme...) el legendario C9 del extinto Mundial de Sport-Prototipos con el que Mercedes venció en Le Mans en su regreso oficial en 1989 tras 34 años del pavoroso accidente de 1955.

Pero todo eso no deja de estar siempre acompañado de otros ejemplares, auténticos “secundarios de lujo”, que dan cuerpo al discurso del museo. Coches laboratorio, como el FSP22, creadores de estilo, como el hermoso 280 SL “Pagoda”, auténticos coches de estado, como el 300 “Adenauer”, o la galería dedicada al transporte, con un autobús procedente de Argentina o el que usó la selección alemana de fútbol en 1974, con los Beckenbauer, Breitner o Müller, para acabar siendo campeona del mundo. Además, nuestra visita coincidió con los últimos trabajos de preparación de la exposición “Art, Cars and Stars”, con lo cual pudimos contemplar algunos coches que pertenecieron a personajes célebres del siglo pasado, como un coche blindado del emperador Hiro Hito, un magnífico 190 de Ringo Starr, uno de los ML usados en la secuela de “Parque Jurásico”, o un precioso SL500 que fue de Lady Di, y que la presión de la opinión pública inglesa le obligó a devolver por el desaire de adquirir un descapotable alemán para la Casa Real inglesa.

El Museo Mercedes es abrumador, aplastante. En mi opinión de forma deliberada, sin que eso sea una virtud, y a ello contribuye el protocolo de acceso al museo. Entra uno por el centro, donde se abre un inmenso vano flanqueado por masivos muros de hormigón. Unos ascensores, que recuerdan a los Mercedes de competición de los años 30, suben al visitante hasta la zona superior del edificio, y al abrirse las puertas, en una sala oscura con el suelo iluminado, un pequeño “Sancta Sanctorum”, se encuentran el triciclo de Benz y el carruaje de Daimler. Todo un rito iniciático pensado para derribar nuestras defensas y que, desde ese momento en adelante, sea todo fascinación entregada.
Debo decir que mis sensaciones en el Museo Mercedes Benz fueron encontradas. Por un lado, disfruté de la visita en la que pude estar ante coches que sólo había visto por fotografías (y a veces ni eso) y que será difícil ver de nuevo si no es volviendo allí. El edificio me parece un magnífico objeto, una pieza más de la colección de arte de la marca, colocado en una zona levemente elevada y cargado del lenguaje de la “arquitectura del poder”, repleto de tecnología y alardes. Pero precisamente creo que eso va en contra del museo. Una museografía que a menudo se convierte en escenografía, que bascula entre la mera exposición de contenidos (en las salas laterales del trébol) y la dramática y aparatosa presentación de leyendas (en la zona central), sin que la hilazón de los discursos ayude especialmente al visitante. A menudo los recursos técnicos quedan por encima del mensaje, de modo que es más fácil, para un visitante que no haya hecho su previo “periodo de iniciación” antes de la visita, salir deslumbrado por las escenografías, que salir con una información estructurada. No obstante, la visita es obligada para cualquier aficionado al automóvil, a la arquitectura contemporánea o a los museos. Y no es menos cierto que si uno forma parte de esto previamente, si uno pertenece a esta especie de secreta hermandad no ya de los aficionados a los coches, sino de quienes perciben en la historia del automóvil algo más que centímetros cúbicos y caballos de vapor, entonces estar en el Museo Mercedes, a pesar de la confusión y abundancia de estímulos, será placentero y reconfortante, y nos hará sentir en casa.
Si, como es mi caso, las tres aficiones coinciden en la misma persona, entonces es indispensable ir hasta Cannstatt, pasar junto al Gottlieb Daimler Stadium, donde juega el Stuttgart, entrar al museo, ascender los sobrecogedores muros de hormigón en los ascensores homenaje a los Mercedes Streamliner, y pausadamente plantarse ante el triciclo de Benz y el carruaje de Daimler. Ahí, en esa sala, en esa moderna gruta, todo comenzará a tener sentido y el viaje físico se habrá convertido en un viaje iniciático.
* Enlace a galería de fotos del Museo Mercedes Benz
** Gracias a Abel, Patricia y Emilio, sin los cuales este viaje no habría sido posible, por su infinita paciencia

Hace ya unos años contamos en ¿Dónde está el depósito...? una de las historias más hermosas que conozco en torno al arte y el automóvil. Se trata de la que vincula al fotógrafo estadounidense David Douglas Duncan, a Picasso, y a un hermoso Mercedes 300 SL negro. 

Resumiendo, David Douglas Duncan es un fotoperiodista que trabajó para la revista Life, y que estuvo, entre otros destinos, en la Guerra de Corea donde conoció a Capa poco antes de que este encontrase la muerte. Duncan hizo en 1955 un reportaje fotográfico para Sports Illustrated en el que narraba el resurgir de la industria alemana del automóvil a través de la nueva singladura de Mercedes Benz, y especialmente fijándose en el desarrollo de su nuevo deportivo, de gran exito en competición, el 300 SL. Duncan adquirió uno de aquellos, de color negro, y con él recorrió Europa en sus interminables viajes que le llevaron desde la costa de normandía hasta la mismisima plaza roja, con algunas peripecias como cuando el coche le fue secuestrado en los Países Bajos y tuvo que pagar un rescate para que se lo devolvieran... lavado y con el depósito lleno. Con ese mismo Mercedes, Duncan viajó hasta el sureste de Francia para encontrarse con Picasso por primera vez en La Californie en 1956. La relación entre ambos artistas fue de total complicidad desde un primer momento, y Duncan fue el fotógrafo que más relajadamente y de forma más natural. Picasso, quien apenas mostró interés en su vida por los automóviles, sí que disfrutó al parecer en diversas ocasiones de algunos paseos con Duncan en su hermoso "Black Torpedo", y así lo atestigua una tierna fotografía en la que Picasso, Jacqueline y Duncan posan junto al 300 SL. En esa foto sólo falta Lump, el teckel que el fotógrafo americano le regaló a Duncan, y al que él mismo dedicó un libro de fotografías ya con una edad avanzada. Duncan recorrió Europa en varias ocasiones con su Mercedes, y ya cuando la vejez le fue apartando del volante, sintió que el coche merecía un retiro digno de un fiel servidor: en 2005, el americano regaló su amado "Black Torpedo", con 450000 km, a Claude Picasso, uno de los hijos del autor. El "Fantasma de Sindelfingen", como siguiendo la estela de Lump, había vuelto a la familia.

Ahora, el Museo Picasso de Malaga dedica una exposición, hasta el 25 de septiembre de este año a la estrecha y creativa relación entre el fotógrafo americano y el genio malagueño. "Picasso crea. A través de la cámara de David Douglas Duncan", muestra 115 fotografías y 77 pinturas que ilustran esta relación entre dos hombres tan especiales y tan representativos de la cultura del siglo XX. Duncan, el fotógrafo que recorrió Europa y conoció a Picasso recomendado por Robert Capa, y Picasso, el artista que cambió el arte contemporáneo para siempre.

Y como siempre, detrás de una gran historia siempre hay un gran coche.

* Picasso crea. A través de la cámara de David Douglas Duncan

** La historia de Duncan, Picasso y el Mercedes SL en El Mundo del automóvil, de www.sur.es

*** Duncan habla sobre Picasso en www.sur.es

**** Web del Museo Automovilístico de Málaga

Ingolstadt es una agradable y coqueta ciudad medieval unos 90 km al norte de Múnich. Un casco antiguo de forma vagamente circular y con los restos de los antiguos accesos de la muralla, que conducen a un interior por el que apetece pasear y que, contrariamente a lo que se pensamos en el sur acerca de los países centroeuropeos, tiene unas calles llenas de vida. Pero Ingolstadt es también algo más. Es el nombre ya legendario de una de las historias más fabulosas de la automoción mundial, o lo que es lo mismo, del siglo XX. Si la historia del siglo XX se puede contar a través de la historia del automóvil, y la historia del automóvil tiene un extenso capítulo en Alemania, la historia del automóvil alemán se puede resumir en la de la vida de unas cuantas personas de vital influencia e importancia. Una de ellas, quizá la más importante, es el Dr. Porsche, quien fue el ingeniero automovilístico más importante del primer tercio del siglo XX, junto con Wilhelm Maybach. Porsche está en el orígen de los míticos bólidos de competición de Auto Unión, del VW Escarabajo, diseñado originalmente para el ejército del Tercer Reich, y por supuesto del orígen de una de las más fabulosas marcas de deportivos de todos los tiempos (si me preguntáis a mi, sin duda la primera), que es la que lleva su nombre. Y todo ese fabuloso torrente de historias se anuda en torno a las ciudades de Stuttgart e Ingolstadt. Y cuando uno se acerca a la imponente factoría de Audi en ésta última, comienza a sentir la emoción de la mucha historia que se esconde en su interior.

Como seguramente los lectores ya sabrán, Audi es en la actualidad una marca del grupo VW, que recupera el anagrama de los cuatro aros de uno de los más importantes fabricantes alemanes anteriores a la Segunda Guerra Mundial, Auto - Unión. Esta marca había surgido en 1932 producto de una fusión, avalada por el gobierno y la banca alemana, de otros cuatro fabricantes: Audi, DKW, Horch y Wanderer, cada uno con sus características propias. Pero lo que surgió como una receta para salir de la Gran Depresión, se lanzó durante siete años como un fabricante de vanguardia, particularmente en el apartado de la competición. Para Auto Unión trabajó el Dr. Porsche diseñando los fabulosos bólidos de carreras Typ A, B, C y D  con motor central con los que corrieron Nuvolari, Stuck, Varzi o Rosemeyer. Su éxito fue tal que el Tercer Reich, como sucedió con otros fabricantes, convirtió a esta fábrica en un estandarte de su poderío industrial, hasta el punto de que algunos ingenieros, como el propio Porsche, sufrieron después la cárcel por considerarse colaboracionistas de los nazis. Con las prohibiciones y restricciones que pesaron sobre la industria alemana cada una de las marcas tuvo que reinventarse. DKW amplió su negocio a sudamérica a base de licencias, y Horch trató de producir algunos coches dignos del prestigio de la marca. Tras años de incertidumbre, en 1965 el DKW 102 se denominó "Audi", rescatando así una de las cuatro marcas anteriores a la guerra. Poco después, en 1969, el grupo VW se hizo con lo que quedaba de Auto Unión y la nueva marca Audi, dando origen a una nueva singladura para el anagrama de los cuatro aros.

Ingolstadt, no obstante, no es exactamente el gran referente histórico de la marca Audi. Sólo después de la Segunda Guerra Mundial, y con la intensa destrucción de toda la industria pesada alemana por parte de los aliados, Ingolstadt, donde Auto Unión tenía un almacén logístico, se convirtió en sede la nueva empresa. Anteriormente las sedes principales habían sido Zwickau, en Sajonia, donde se encontraba el cuartel general de Horch y también de Audi, Zschopau, donde estaba la fábrica original de DKW o Neckarlsum, donde estuvo la planta de NSU. Curiosamente, con la creación de la República Democrática Alemana Zwickau quedó dentro del bloque soviético, y en las antiguas plantas de Horch, donde se habían producido algunos de los coches más lujosos de Alemania anteriores a la guerra, con el tiempo se fabricaron los Trabant, "contrasímbolo" de la industria automovilística alemana.

Sin embargo, a pesar de que en Zwickau existe un museo dedicado a August Horch en la antigua planta de Audi en la ciudad, la actual en Ingolstadt, y más concretamente su fascinante "Audi Forum" con su museo y centro de visitantes es, hoy en día, la gran referencia para cualquier aficionado que quiera conocer la fascinante historia de Auto Unión y sus marcas, y cómo la industria alemana se colocó, como dice su eslogan, a la vanguardia de la técnica gracias a ingenieros como Ferdinand Porsche, visionarios como August Horch, y héroes como Berndt Rosemeyer.

Audi Forum es un complejo adyacente al suroeste de la factoría de Audi en Ingolstadt, en el que se encuentran el museo de la marca, un centro de visitantes con restaurante, tiendas y exposición de modelos de la marca, un centro de entrega en el que los clientes pueden ir a recoger sus flamantes Audi nuevos y un concesionario de la marca. Un espacio arquitectónico de gran interés creado por el estudio fetiche del grupo VW, Henn Architekten, ya en 2001, y que refleja también las tendencias arquitectónicas (y programáticas) de la arquitectura corporativa del grupo: materiales de alto rendimiento y última generación, solidez y funcionalidad, y sobre todo transparencia, manifestada en las enormes superficies acristaladas que confunden el interior y el exterior. Audi Forum es, como otros de los grandes centros museísticos y de visitantes de otras marcas, ante todo "Arquitectura del Poder" (algo de lo que ya hablamos aquí al hilo de Autostadt VW). Del poder técnico y económico que gravita en torno a la industria automovilística alemana. Por eso se configura en forma de plaza pública, de modo que los visitantes, que no pueden acceder a la planta de Audi por ningún otro acceso, tengan este espacio como entrada ritual simbólica, flanqueada por la torre donde se encuentra el museo y el imponente edificio de seis plantas que alberga oficinas de la división financiera de la marca y un concesionario muy especial. Una plaza en la que el visitante puede sentirse rodeado por todos los aspectos más brillantes de la marca, desde su historia (los clásicos del museo se pueden ver desde el exterior) hasta su actual pujanza económica.

Pero al margen del contenido simbólico del espacio, el Museo Audi, ubicado en la torre del complejo, ofrece un recorrido fascinante a la historia de la automoción alemana, con algunos de los vehículos más fascinantes de todos los tiempos que, a la vez, suponen un importante pedazo de la historia de Alemania y de Europa. El espacio, que se recorre de arriba hacia abajo (como, por otra parte, también se recorren los museos Mercedes Benz y BMW) muestra desde los puros inicios de la automoción alemana, con los más antiguos Horch, hasta atrevidos y trascendentales "concept cars" como los Avus, Pikes Peak o especialmente el Rosemeyer, pasando por la historia de las marcas de Auto Unión, con especial afecto para los motores dos tiempos de DKW o los más lujosos Horch. El museo, de los cuatro que pudimos visitar en nuestro viaje quizá el más centrado en el producto y menos en los recursos museográficos, permite comprender con precisión la historia de la marca desde los orígenes de cada uno de los cuatro aros de Auto Unión, y en su recorrido no faltan episodios menos aristocráticos de su devenir, como las motocicletas Wanderer, o las furgonetas DKW (nuestras míticas y populares "decauves") con motor de dos tiempos. E incluso, en los días en que lo pudimos visitar, contemplar una magnífica exposición dedicada al diseño en Lamborghini (marca actualmente perteneciente al grupo VW)

Aunque, para cualquier aficionado al motor (y un tanto germanófilo como es mi caso), esta visita tiene rincones y momentos de emoción dificil de describir en palabras. Ver y tocar un Audi Sport Quattro (aunque ya había visto alguno en vivo, y siempre en parado, verlo "en casa" es especial), o el Quattro batalla larga de Michelle Mouton, contiene tanta historia que es difícil avanzar un paso. Sólo lo justifica el que poco más adelante se encuentre el Audi Quattro IMSA de 750 CV que Biela, Stuck y Rohrl (casi nada) pasearon victoria tras victoria en Estados Unidos, y cuando uno piensa que no puede haber más emoción en menos metros, llega otro momento grande. En una plataforma inclinada está el Audi R8 ganador de Le Mans en 2002, con Biela, Pirro y Kristensen el cual, con muy buen criterio, se expone en el mismo estado de suciedad y desgaste que terminó la carrera. Algo de lo que resulta difícil reponerse cuando justo al lado se encuentra el trofeo de Le Mans 2008 (corregido, gracias Gonzalo), el mismo que ganó Audi contra una escuadra endiabladamente rápida de Peugeot, tras un épico relevo de Alan McNish en la lluvia y en plena madrugada. Momentos históricos del automovilismo mundial, auténticos nodos generadores de la cultura popular, proveedores de estampas míticas, fabricantes de sueños y leyendas. 

Sin embargo, da igual cuanto uno haya leído y visto. Da incluso igual haber contemplado y tocado uno de aquellos bólidos en dos ocasiones (Madrid y Barcelona). Nada de eso le prepara a uno para plantarse delante de los míticos Auto Unión V16 C y Streamliner. Incluso aunque uno sepa que el Streamliner que se expone en el museo es una réplica construída a partir de los planos originales. Da igual, porque justo al lado se reproduce en bucle un vídeo con imagenes originales de los intentos de récord de velocidad realizados en la Autobahn Frankfurt - Darmstadt (exigencias del Tercer Reich). Imágenes en las que se ve al bólido cruzando a más de 350 km/h por puentes como los que pasamos en nuestro camino desde Múnich, rugiendo y cortando el aire de un modo que nadie había imaginado antes. La misma autopista en la que un veterano Rudolf Caracciolla, que acababa de batir el récord con su Mercedes aerodinámico, aún llegó a presenciar cómo, tras sobrepasar los 400 km/h, el jóven e inolvidable Berndt Rosemeyer perdió la vida en un nuevo intento con su poderoso Auto Unión. Ahi se encuentra el propio origen de nuestros actuales bólidos de Fórmula 1. Puede uno sentir al Dr. Porsche explicando las bondades de la arquitectura motriz con el motor entre el piloto y el eje trasero. O puede uno imaginarse al huesudo Nuvolari aferrándose al volante de aquel mónstruo en batallas perdidas en la memoria por Avus Berlin, Trípoli o Terramar. 

Pero en los relatos míticos, todo es posible, y toda la épica nunca es suficiente. El V16 C "Strömlinien" que se expone en el museo es una réplica a partir de los planos originales. Pero el V16 C de rueda gemela en el tren trasero, con el que corrió Stuck, es una unidad muy especial, ya que es, restaurada, la única unidad construída y que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial tras unas peripecias dignas de una película de espías. Si bien parte de los coches de competición de Mercedes Benz sobrevivieron, debido a que fuero refugiados en Suiza o salvados de los bombardeos, la planta histórica de Auto Unión en Zwickau, que cayó en manos del ejército soviético, fue prácticamente desmantelada y enviada para investigación a Rusia. Con ella, un número indeterminado de coches de competición a los que, una vez en territorio soviético, resultó casi imposible seguirles la pista, hasta el punto de que la "caza de los Auto Unión en Rusia" se convirtió en un clásico entre los buscadores de tesoros automovilísticos. Tras ser confiscado, el V16 C desapareció en la maraña del régimen soviético, aunque no en la memoria de los aficionados. Un ex-piloto polaco, Paul Karassik, tras numerosas pesquisas e intrigas, consiguió en 1982 dar con otro veterano piloto ruso, Viktor Kulbergs, quien le enseñó, en un decente estado a pesar de todo, el mítico coche, que él mismo había salvado de ser convertido en chatarra a principios de los años '70. Este fue, además, el hilo que permitió recuperar, según parece, otro de los Auto Unión, un Typ D que salió a subasta en Bonhams en 2009, aunque fue retirado debido a las dudas acerca de su autenticidad. Igualmente, algunos restos de otros V12 hallados sirvieron para reconstruír otros coches que Audi ha tenido en exposición, como el Typ D V12 con el dorsal con el que lo condujo Nuvolari, que se pudo ver en Madrid y en Barcelona en 2007. El llamado "Coche de Riga", el mítico V16 C, fue adquirido por la marca en 1997, y es hoy, en mi opinión, la principal atracción del Museo Audi.

Sin embargo, la emoción y las historias fabulosas no acaban con el V16 C rescatado de Riga. En una de las plantas del museo se expone otra fabulosa historia de clásicos rescatados del olvido, la del último Horch. Como decíamos más arriba, las marcas de Auto Unión tuvieron desigual suerte tras la Segunda Guerra Mundial. Horch, trató de seguir fabricando sus coches de lujo desde su factoría de Zwickau, pero el nacimiento de la República Democrática Alemana acabó con el intento. Hace apenas tres de años, los hijos de Al Wilson, un coleccionista de coches de San Angelo, Texas, se pusieron en contacto con los conservadores de Audi para darles a conocer un coche que su padre había comprado a un soldado americano que a su vez lo había adquirido en Europa. El coche llevaba cincuenta años esperando su oportunidad a la intemperie, y ésta le llegó de forma gloriosa: los técnicos de Audi lo reconocieron como el último Horch fabricado, un 830 BL, fabricado de propio para el Dr. Bruhn, director de Auto Unión antes de la Segunda Guerra Mundial, y que había salido de la factoría de Ingolstadt (y eso es otro dato exótico, ya que lo normal habría sido que lo fabricasen en Zwickau) en 1953. El último Horch fabricado había reaparecido más de cincuenta años más tarde en una localidad de Texas. Y en el mismo estado en el que los técnicos de la marca lo trajeron desde Estados Unidos, se expone todavía hoy en el museo Audi, algo que produce una gran emoción y que aporta un significado especial a lo que es un museo de automoción.

El Museo Audi en Ingolstadt es, por tanto, uno de los lugares donde más líneas se cruzan en relación con la historia del automóvil europeo. Los nombres más relevantes, tanto de ingenieros como de pilotos, pasaron en algún momento por la mítica Auto Unión o posteriormente por Audi. Las peripecias de sus coches, sus éxitos en competición y el impacto de todas sus marcas y modelos en la cultura popular colocan a este espacio como uno de los lugares de obligada visita entre los más sagrados "templos" de la historia de la automoción. Eso sí, tras nuestra visita, y a pesar de la sobredósis de mitos y leyendas, nos quedó una duda que quizá alguno de los lectores pueda resolver: ¿Por qué no sólo no hay ninguna unidad de Audi Sport Quattro S1 de grupo B de rallyes, ni apenas más imagen que una postal recortable, en todo el museo? Eso queda para otra historia detectivesca.

* Galería de fotos de Audi Forum y Audi Museum Ingolstadt

** Gracias a Patricia, Abel y Emilio, porque sin ellos no habría sido posible este maravilloso viaje, y por su infinita paciencia en cada una de nuestras visitas.