Los F1 de este año deberían estar completamente limpios de aletas de cualquier tipo. Al menos, esa era la premisa con la que partían los que hicieron el reglamento, aunque con determinadas excepciones. En la práctica, y como hemos podido ver en algunos casos, las cosas no son tan claras. Muchos coches, algunos más, otros menos, tienen algunos flaps que, en principio, todos pensábamos que estaban prohibidos ¿Porque es esto así?

Bien, vayamos por partes. Lo primero que hay que decir es que los coches que estamos viendo en estos entrenamientos de pretemporada no son siempre “legales”. Esto no quiere decir que todo el mundo vaya a entrenar con coches fuera de reglamento, pero si al borde de ellos, o con una interpretación muy diferente, y sobretodo en casos como el de este año, en el que las reglas han cambiado tanto, y dejan poco espacio a ideas de los ingenieros.

En los entrenamientos de pretemporada basta con tener las normas de seguridad pasiva en orden, para poder entrar en pista. Eso, todos los coches lo cumplen. Salvo –en algunos casos- los Crash-test, que son pruebas que solo son necesarias tener aprobadas hasta los primeros entrenamientos del GP de Australia. Lo demás vale. En estos momentos, y probablemente con Renault a la cabeza, muchos coches están a punto de ser modificados en su aspecto externo. Y como en el caso de Renault, algunas aletas que no aparecieron en las primeras pruebas, es probable que lo hagan la semana que viene en Jerez. O incluso más adelante.

Pero el reglamento no es tan terminante con este tema de las aletas. Consiente la utilización de algunos perfiles alares. Obviamente no como hasta 2008, pero algunos, si están permitidos. Y es por eso que hemos visto utilizarlos a Ferrari, Toyota y otros equipos. Y se comenta que esos equipos que aun no han enseñado sus cartas, como Renault, podrían estar trabajando en aletas –consentidas por el reglamento, por supuesto- que solo quieren mostrar lo más tarde posible. Todo, para que los rivales no puedan copiar. Algo que siempre ha destacado en la F1.

Nunca lo he ocultado: el Jarama me ha fascinado. No solo ha sido un circuito en el que pude vivir a gran distancia (vivía lejos y era pequeño) grandes páginas del automovilismo, sino que aparte de ello, su dibujo siempre ha sido una delicia para propios y extraños.

Ha sido una pena que durante tanto tiempo se haya ido dejando caer en picado. Las instalaciones y la misma infraestructura de la pista madrileña han ido perdiendo un poco de casi todo durante los últimos decenios. Fue poco a poco, pero inexorablemente, terminó jaqueado por las urbanizaciones lindantes y su final, en modo de suspensión de actividades de forma paulatina y constante, siempre estuvo rondando el trazado. Ahora, una nueva denuncia lo pone al borde de la muerte. O casi.

A la misma vez, nace un nuevo proyecto. Un proyecto que, según me consta, hacía tiempo que estaba en la mente de cierto grupo político y que puede que sea el mas atinado. Lo digo porque aprovechar terrenos cercanos a las pistas de Barajas, con buena comunicación y sin problemas de ruidos, puede que sea la mejor solución.

Probablemente, si todos se hubiesen sumado al mismo carro desde el inicio, Madrid tendría el circuito que debe tener desde hace tiempo. Si las fuerzas se hubiesen aunado en una sola dirección, en lugar de tirar cada uno para su lado, ya se habría inaugurado un nuevo y espectacular trazado en Madrid. Quizás, se hubiese disputado ya un GP de F1 en él. Una pena, sobretodo porque las buenas épocas de vacas gordas han pasado y con ellas, las mejores oportunidades de llevar a cabo una obra de este calibre. Pero aún así, este circuito debe hacerse.

Casi el mismo dibujo. Una pista más ancha, mejorada y con mejores escapatorias. Boxes modernos y paddock acordes a las circunstancias actuales. Esperemos que en el futuro más cercano posible, ese sea el nuevo punto de encuentro de los que añoran a la F1 en el Jarama.

Parece mentira que después de muchos años de dificultades en la F1, todos tengan que ir a copiarles. Me refiero a Toyota, que ha creado el mejor difusor trasero de todos los actuales F1, un elemento con el que todos los equipos están preocupados. A Toyota, a juzgar por los resultados, les está dando buenos dividendos. Y los demás han ido a pedirle explicaciones a la FIA. Y esta lo ha autorizado.

¿Dónde está el secreto del famoso difusor, entonces? Os cuento. Primero, deciros que en los coches de este año, en los que la paridad es evidente ya que no existen inventos revolucionarios que puedan ponerse en práctica, una idea como la de Toyota tiene más efectividad. Lo que hizo Toyota fue aprovechar una laguna del reglamento, extendiendo la parte central del difusor, a la altura de la luz reglamentaria. Los demás eran mucho mas cortos.

Según los técnicos, no es una ganancia tremenda en valores de aerodinámica global del coche, pero está en una posición estratégica del mismo y le beneficia. Preguntadle a McLaren si eso es necesario o no, que desde los tests de Portimao vienen usando el alerón trasero del año pasado. Es un sitio muy importante para el monoplaza.

Ahora todos están ensayando la misma solución. El resto lleva desventaja en este sentido, porque tiene pensado un coche que no iba a tener esa carga aerodinámica en un punto tan crítico del coche. Sin embargo, trabajan en ello. Entre ellos Renault.

Más allá de todo eso, han ganado mucha confianza en el equipo de Trulli y Glock. Este puede ser el coche con el que deben -obligatoriamente- ganar una carrera y ser protagonistas. Saben que si no lo hacen, se van a ir fuera de la categoría. No solo los pilotos, sino el equipo completo. Toyota F1 se cierra si no se gana este año.

Niki Lauda opina. Lo hace de vez en cuando, pero cuando se decide, no deja tema sin tocar. Tiene el suficiente prestigio y nombre como para tener credibilidad en todo el mundo. Palabra de Lauda. Suele ir a misa.

No puedo ni debo ocultar que, de pequeño, Lauda fue mi héroe. Incluso antes que un tal Gilles Villeneuve y sus proezas sin igual, estaba Niki Lauda. De él, aparte de acumular victorias sin parar en esa primera parte de 1976, y de dominar la F1 en esos años, rescataba la enorme valentía que tuvo cuando volvió a correr en el GP de Italia de 1976, después de su tremendo accidente de Nurburgring. El hecho de su regreso me conmovía. Me parecía sobrehumano.

Con el tiempo, por razones de trabajo, tuve la suerte de frecuentarle. Y como ocurre en esos casos, el mito se cae un poco. No por cercano, sino porque uno toma conciencia en ese momento de que es un ser humano mas “normal”. Incluso hablo con frecuencia con uno de sus hijos, Lucas, un muchacho de educación exquisita, y que desde hace un tiempo corre en el DTM alemán.

Y como ocurre con Bernie Ecclestone, creo que Lauda a veces acierta y a veces no. Tienen ambos esa autoridad que les otorga su nombre, pero no los exime de errores. Recuerdo cuando dijo lo de Alonso (“es como un perro”, en 2006) O cuando dijo que el Renault de ese año iba a ser imbatible hasta final de temporada, porque estaban corriendo con un coche que parecía de otra categoría. Recordad lo que pasó a finales de ese año con Schumacher y Alonso.

Esta semana, habló nuevamente a raíz de su 60 cumpleaños. Estuvo muy gracioso y acertado en definir a los actuales coches como “cosechadoras” (muy buena definición) y que el único carisma que tiene Hamilton es el de su novia, Nicole Scherzinger. Y que en su época, los pilotos tenían la muerte como una opción antes de salir a pista, algo que los actuales no contemplan como algo real.

En mis años, de F1, me he encontrado con gente que me dijo como de las gastaba fuera de la pista, para lograr su objetivo de ganar a toda costa. Era despiadado, todo lo contrario a sus modales en el asfalto. Una característica típica de los grandes. Eso sí, eso que ha dicho esta semana sobre lo de sus llantos cuando ve escenas tristes de algunas películas, o lo de las hierbas que se ha fumado alguna vez en Ibiza, ha estado desopilante.  Una más de Lauda.

Estoy convencido de que en Renault ya lo sabían desde hacía mucho tiempo. El anuncio de que ING abandonará la F1 a partir del año que viene no cae de sorpresa en el equipo que comanda Briatore y en el que, aún, corre Alonso. Y cualquier equipo que pierde su principal patrocinador no tiene un futuro claro. Y menos en las actuales circunstancias económicas.

Me contaron que ING ya quiso retirarse este año. Sin embargo, los pactos existentes, tanto con Renault como con la misma FOM (Ecclestone), hacían inviable su huída tan de repente. Hay que recordar que no solo es patrocinador principal de Renault, sino que es también quien da el nombre a unos cuantos Grandes Premios, seguramente por una cantidad bastante holgada. Prefirieron respetar los acuerdos y no entrar en litigios. Pero en 2010 ya no estarán en el negocio. El anuncio, hecho con tanto anticipo, pretende que la opinión pública no se le eche encima en una coyuntura como la actual. De alguna manera, quiere decir: “tranquilos, que pronto dejaremos de gastar en la F1”.

En la historia de la F1 ha habido muchos patrocinadores que han utilizado este tipo de sistema. Estar un tiempo muy concreto invirtiendo y luego retirarse de golpe. No soy tan experto para asegurar que es algo poco acertado o no, pero sí es verdad que la imagen de la marca se había fortalecido, como les ocurre a tantas otras empresas que se unen a la F1. Y ni hablar del empujón que han tenido en España, sobretodo desde el año pasado, cuando les cayó inesperadamente el producto Alonso en sus manos. Podrían haber seguido aprovechando ese tirón que solo otorga la F1. Aunque sea cara.

No sé si esto significa o no el final de Renault como equipo de F1. Si estoy seguro de que nos les va a ser fácil encontrar otro que cubra ese hueco, a pesar de que Briatore diga lo que diga (y que va a decir, sinó…) Y también estoy seguro de que Renault no va a cubrir el presupuesto restante en caso de no encontrar un patrocinador principal para el equipo para 2010. Y si de eso se deriva la situación de Alonso, o mejor dicho, si de esto va a depender o no el futuro del asturiano, creo que así será. Aunque en ese aspecto, es probable que esté todo escrito.

Creo que Alonso está para entrar en equipos que pueden decir, con un año de antelación, que van a asociarse con un gran sponsor (ejemplo, McLaren en 2007 con Vodafone) y no lo contrario, que es lo que sucede este año con ING. No estaría mal que en el transcurso del año el Santander diga que  se asocia con Ferrari con claridad, y de paso, ya saben…

El R29 ha mostrado que puede. Como os había dicho antes del viernes, preferí esperar al último día de pruebas de esta semana en Jerez, para evaluar más claramente al coche de Alonso para este año. Y por lo mostrado durante la última jornada de tests, los aficionados que apoyen al asturiano pueden estar más tranquilos.

No fue solo una cuestión de hacer un tiempo. Fue el sólido andar del coche, sobretodo en una tanda que hizo con buena carga de combustible y en la que el McLaren de Hamilton no pudo hacerle sombra, aún yendo con mas kilos encima. Pareció, simplemente, que se trataba de otro coche. Pero era el mismo, utilizado de otra manera y ensayando cosas de otro modo. Los resultados finales fueron muy diferentes.

La verdad es que fue el primer día que Alonso pudo exprimir al monoplaza. Los tests de Portimao no pudieron ser aprovechados por el clima y a su primer día de pruebas en Jerez lo dedicó a observar de cerca los detalles que atañen a la fiabilidad, algo que Renault si parece haber conseguido y que otros equipos no tienen tan claro.

Llegó el viernes y allí, Alonso sí le sacó todo lo que pudo. Se notaba que no había preocupación en los días anteriores, cuando los rivales le dejaban último una y otra vez. La confianza mostrada por Alonso se vio justificada en ese último día. Ya veremos si el coche está para pelear de tú a tú con los Ferrari o McLaren en la clasificación de Australia. Para eso falta mucho, pero se puede ser optimista.

PD: Los ToroRosso siguen probando con el coche de 2008 y McLaren, con el alerón del año pasado. Para tener como comparar con lo usado hasta el año pasado, dicen. Me parece demasiado tiempo haciéndolo.

“El coche va realmente rápido”. Frase pronunciada por un técnico de RedBull confiada a un amigo. Al ese equipo, lo mostrado por el nuevo modelo, el RB5, les ha dado alas de verdad. Unas alas que les han llevado ser muy optimistas para esta temporada. Y que ha hecho que los equipos rivales miren con gesto serio hacia la nueva criatura de Adrian Newey. Junto con Williams pueden ser las grandes sorpresas.

Es extraño lo de McLaren. Algo raro debe estar sucediendo en ese coche para que prueben, una y otra vez, con el alerón del año pasado. Esto les otorga mucha mas carga y, por ende, los tiempos de vuelta son mejores. Se habla que la distribución de pesos es un pequeño problema de este monoplaza, y utilizan a este alerón trasero para hacer más estable al coche. Lo cierto es que ya es hora de que prueben con el nuevo de forma mas seguida.

Sobre Renault, prefiero que hablemos después de las pruebas que acaban esta tarde. No nos fiemos de los mejores tiempos finales de cada día. Entiendo que hoy, sin embargo, no debería ser el último de la fila en el tablero.

Sé que muchos ya están dudando del R29. Algunas razones tienen. Ayer en Jerez, en manos de Piquet, mostró problemas de fiabilidad. Pero vayamos con cautela. Es cierto que hasta ahora, lo más positivo que hubo fue aquella primera sensación de Alonso después de haberse bajado del coche en su estreno. Fue francamente buena. O al menos mucho mejor que cuando estrenó el R28 hace un año. Aunque es verdad que de aquel coche no había nada que sacar.

Aún es pronto. Las primeras conclusiones válidas del coche de Alonso para 2009, sin embargo, se van acercando. Cuando finalicen las pruebas de mañana viernes en Jerez, tendremos muchas menos dudas sobre el vehículo con el que Alonso aspira a ganar su tercer mundial. Tendremos que seguir sin prestarle atención a Buemi y su coche de 2008, y a veces, a los McLaren, con alerón antiguo y más efectivo. Pero otros rivales como los RedBull o los Williams serán una buena referencia. Ya no podrán quedar, otra vez, al fondo de la tabla. Sería una mala referencia.

Olvidemos a Buemi. Sus tiempos con un ToroRosso con configuración 2008 debe ser una estrategia o bien para el despiste de los contrarios, o bien para darle confianza al recién llegado, porque sino, no tiene explicación alguna. Nadie va a poder superarle con ese coche.

Detrás, sorprende RedBull. O quizás no tanto. Un diseño de Adrian Newey ya había visto los frutos el año pasado, aunque bajo los colores de ToroRosso. Este año, en el que las cosas han cambiado mucho, pueden ser una buena referencia. Y el fresco talento de Vettel un acicate para Webber, que debe haber tomado nota para este año.

Desde Oriente nos llegan noticias de que un Toyota ha sido más veloz que un Ferrari. Fue en Bahrein, donde ambas escuderías han comenzado sus tests, junto a BMW. Cuidado, porque ya lo han anunciado muchos y esa posibilidad de que haya ganadores de diferentes colores en las primeras carreras es una posibilidad en la que creo. Ya me diréis si opináis igual que yo.

Barrichello, Button, Senna. Tres apellidos que dicen unas cuantas cosas sobre la F1 de los últimos años. Uno de ellos está en las quinielas de la F1 por mérito propio, pero mucho más por lo que su tío Ayrton le dejó como legado. Se trata de Bruno Senna, que parecía tener todo atado con Honda para 2009, pero la desaparición del equipo como tal le ha dejado en la cuerda floja. Su equipo de 2008 en la GP2, ISport, le esperó hasta hace poco por si no encontraba hueco en la F1. Pero Senna prefirió jugar la baza de la resurrección del equipo Honda.

Las actuales horas de Button no deben agradables. Después de haber sido la eterna promesa británica desde el 2000 y después de ver como un recién llegado como Hamilton se llevaba todo el protagonismo en su país, llegó lo de Honda. Una situación límite para un piloto que aún podía dar más cosas. Veremos si tiene oportunidad de hacerlo.

La realidad de Barrichello es bien distinta. Multimillonario y poseedor de un récord de participaciones en F1, quiso seguir pero la realidad lo puso en su lugar. Sabe ya que su futuro está fuera de la F1, aunque casos más sorprendentes de longevidad y perseverancia hemos visto, y Fisichella es un buen ejemplo. Y también es consciente de que si hay una nueva vida para Honda, Button y Senna serán los elegidos.

Tres nombres sin volante. Tres destinos diferentes.

Las horas pasan muy deprisa en la fábrica de Honda, en Brackley. La cuenta atrás hacia la primera carrera del año 2009 ha empezado hace tiempo y la situación del equipo que comandan Nick Fry y Ross Brawn no se aclara. Un momento difícil para esos cientos de personas que trabajan en lo que una vez se llamó Honda.

Hubo muchos rumores sobre este tema. Uno de ellos circuló en los últimos días, cuando se dijo que parte de las ayudas del gobierno británico a la industria del automóvil iban a ir a parar a la resurrección de este equipo de F1. Una vez más, y como sucedió con los rumores que asociaban al nombre del multimillonario Carlos Slim con este asunto, todo fue desmentido. Lo último sobre el tema ha sido lo que Max Mosley ha dicho ayer, asegurando que hay un 70% de posibilidades de salvar a la escudería. Pero a la vez habló que la categoría está preparada para correr con 18 coches este año. Supongo que los empleados amenazados con el despido no le habrán creído mucho.

Uno de los temas complicados, según me han dicho, es la de la situación laboral de esa gente. Es que Honda, si no se llega a un acuerdo con nadie, debería hacerse cargo de las indemnizaciones de los empleados, una cifra muy abultada y que van a evitar pagar solo si alguien compra el equipo y todo sigue funcionando. Todo está en un compás de espera un tanto angustioso. El tiempo va en contra.

También me dijeron que en caso de correr, los motores serían igualmente de Honda, aunque se utilizarían con otro nombre. Una solución casi inevitable, dado no solo el problema que habría para encontrar a alguien que provea propulsores –Mercedes parecía dispuesta-  sino también por los costes del los mismos. De usar los Honda rebautizados, no necesitarían tanto dinero y no perderían efectividad en una época de motores congelados. Esperemos que por muchas razones pero por sobretodo por el empleo de esa cantidad de gente, alguien ponga sus esperanzas y su dinero para que el Mundial 2009 arranque con 10 equipos.

Los coches de 2009 siguen exhibiendo su poco bella agraciada por los circuitos. Y sobre el R29, que es uno de ellos, vamos a tener que hablar mucho en los días que restan para el inicio del Mundial. Se habla y mucho del coche, y últimamente, no muy bien.

Por un lado me dicen que a Alonso le ha gustado, aunque sabe que tiene mucho que mejorar. Por el otro, sé que Renault prepara cambios grandes en el coche para los próximos tests de Jerez.

Yo creo que el R29 no es ni una cosa ni otra. O sea, ni tan bueno ni tan malo. Y que tampoco los tests de Portimao han sido tan demostrativos del potencial como podemos pensar.

Vamos a darle a la nueva criatura del Renault un tiempo más antes de dar un veredicto más certero. Desde el día 12 estará en manos de Alonso en Jerez y podremos saber algo más.

Ron Dennis estuvo protagonizando las primeras planas de la . Después de decir que se retiraba –aunque nunca del todo, eso es verdad- ahora ha aclarado que estará en las primeras carreras. Sinceramente, no me imagino a una persona como Ron Dennis, que vive solo para su equipo de carreras, en casa, mirando el GP desde el sofá.

Bueno, está bien, en ningún caso lo haría desde ese sitio, porque lo haría desde la sala de control del GP que tiene McLaren en Woking, donde una decena de personas analiza la carrera de manera detallada y toman decisiones que los que están en el muro de boxes no pueden llevar a cabo. Pero ni allí le veo.

Hace poco, Dennis tuvo unas palabras de elogio a quien dirigió el equipo McLaren durante la primera etapa en los años setenta y a comienzos de la década siguiente. Ese fue Teddy Mayer, que falleció este fin de semana. Mayer fue un hombre paciente que supo tratar con cuidado a dos pilotos que le reportaron dos títulos mundiales en los ´70: Fittipaldi y Hunt.

Probablemente, la era que vino después con Prost y Lauda habría sido tan exitosa tanto con él como lo fue con Dennis. Pero el listo de Ron, que supo mover las piezas adecuadas en Phillip Morris por esos años, supo que ese era su momento. Y con la figura de Mayer caída dentro del equipo, comenzó una nueva era en McLaren. Y la era de Dennis dentro del equipo. A comienzos de los ´80 prácticamente le desplazó del equipo, pero ayer le elogiaba ¿Os suena de algo?

Los jefes de la F1 no paran de viajar, de hablar, o de dar sentencias. La pasada semana, lo mas impactante ha sido la visita de Bernie Ecclestone a Valencia, ya que apareció por la capital del Turia para una entrega de premios, aunque la verdad es que para ese tipo de cosas no se desplaza Ecclestone solamente. Quiero decir que no coge su jet privado solo para ello.

Detrás de ese viaje hubo reuniones en relación con el futuro del GP de Europa, aunque esto no quiere decir que la carrera esté en peligro. Nada de eso. Solo que tanto los organizadores de la carrera de Valencia, como los de otras carreras, le están pidiendo a Ecclestone que en tiempos como los que corren, las ganancias del británico deberían ser, cuando menos, un poco rebajadas. Es verdad que negociar con Ecclestone para que baje el precio de algo debe ser sumamente difícil, por no decir casi imposible, pero en circunstancias como las actuales no estaría mal que en lugar de ganar, por ejemplo, 50 millones, gane 40 y deje respirar un poco a quienes les organizan el sarao en cada sitio.

Cobra un canon fijo a cada organizador y es eso lo que le piden que rebaje. Podría hacerlo en estos tiempos de crisis, ante los cuales Ecclestone dice que la F1 saldrá sin problemas de esta y que hay patrocinadores fuertes para ello. Si sigue en esa línea no le van a creer mucho.