La primera etapa del rallye de Argentina ha puesto de manifiesto una vez más lo relevante que puede llegar a ser en las aspiraciones de un equipo la óptima gestión de sus recursos en carrera. Toda la planificación previa es poca, porque cuando hay que tomar decisiones cruciales en el poco tiempo del que se dispone en las asistencias, las improvisaciones y las ideas de última hora suelen ser malas compañeras de viaje…

Pongámonos en situación. La FIA decidió hace tiempo que en los rallyes del Campeonato del Mundo los proveedores de neumáticos debían llevar un solo compuesto de goma para mantener los costes de desarrollo y logística en un entorno razonable. Pero como en las carreras las matemáticas no siempre son ley y dos más dos a veces no suman cuatro, hubo que hacer algunas matizaciones.

No podía pasarse por alto que si se desplazaba todo el “circo” a una punta del mundo donde iba a competirse en primavera, teóricamente con buenas temperaturas, una inoportuna borrasca o una bajada súbita de temperaturas (“en mi pueblo nevó un día en agosto, dice mucho mi mujer…”), podía traer consigo el caos si todas las gomas disponibles para correr eran de compuesto duro. Aduciendo los siempre socorridos “motivos de seguridad”, la FIA accedió a que en determinados rallyes los pilotos pudieran disponer de una cantidad limitada de gomas del compuesto opuesto… por si las moscas.

Así, de las 50 cubiertas que cada piloto puede utilizar en Argentina, 40 son de compuesto duro y 10 son de compuesto blando. En este caso no prima la dureza por una cuestión climatológica (aquí es otoño), sino por la longitud de los tramos, uno de los cuales se acerca… ¡a 70 km!

De modo que, está claro que nadie tendría cubiertas blandas para toda la carrera; es más, apurando tampoco las tendría para una sola etapa… Pero ese pareció no afectar a Citroën esta vez, que se las ingenió para combinar sus 10 ruedas blandas de tal manera que las utilizó en las dos pasadas del shakedown, en el tramo de calificación, en los dos bucles centrales de la etapa (dos tramos de 38 y 52 km) y en la especial que cerraba la jornada. Después de marcar unos registros excelentes y colocarse Loeb e Hirvonen en cabeza, el golpe de teatro llegó en el último tramo del día, cuando en Ford le dijeron a Dani Sordo que ya no tenían ruedas blandas para montar, mientras que el cántabro se encontraba en la salida del tramo a sus rivales calzados con gomas blandas. Hasta ese tramo, iba a 13” de la cabeza. Y en los aparentemente inofensivos 19 km que tenía, le cayeron 20” y 21” a manos de Hirvonen y Loeb, respectivamente…

Así fue como combinó Citroën sus gomas (igual en los dos coches): un juego de blandas nuevas en las dos pasadas por el shakedown (4,5 km + 4,5 km = 9 km), otro juego de blandas nuevas en el tramo de calificación (4,5 km), donde ganaron y eligieron posición de salida. En total, hasta ahora, 8 cubiertas blandas usadas, de las diez disponibles. Montaron ruedas duras en la superespecial del jueves (6 km), donde Loeb perdió 10,2 segundos e Hirvonen 13,3 segundos. Las usadas blandas del miércoles tenían muy poco desgaste (como dije, 9 y 4,5 km) y seleccionaron las 6 en mejor estado (dos de recambio) para el primer bucle, donde remontaron mucho terreno. En la segunda vuelta cogieron las otras dos seminuevas y las cuatro mejores supervivientes de la pasada anterior, aún con vida útil y, en todo caso, mejores y más seguras que las duras nuevas. Y en el último tramo, las dos nuevas blandas que les quedaban por estrenar, junto con las dos mejores usadas de las ocho anteriores.

Ford hizo otra combinación. El caso de Solberg no vale de mucho, porque abandonó a media jornada y no sabemos qué habría pasado con él, con el detalle de que él hizo el tramo de calificación con duras y tenía más blandas disponibles que Sordo. Pero al coche del español lo calzaron de la siguiente forma: cuatro blandas nuevas para las dos pasadas de pruebas al tramo de calificación. Otras cuatro blandas nuevas para el tramo propiamente cronometrado. Van ocho. Cuatro usadas blandas para la superespecial (Citroën la hizo con duras, pero solo tenía 6 km), Seis usadas blandas para el primer bucle de la mañana y las seis mejores usadas para el de la tarde. Cuando Sordo preguntó qué ruedas iban a ponerle para el último tramo de la tarde, ya de noche y con temperatura bastante baja, le contestaron que las blandas estaban ya fulminadas y que no había más opción que salir con duras. Cuando llegó a la salida de la especial sabiendo que con esas ruedas habría que ir con cuidado, dio por hecho que los Citroën estarían en la misma condición. Y decidió bromear con Loeb e Hirvonen en la salida: “¡Qué bien vamos a ir en este tramo con las blandas, eh!”. A lo que ambos le contestaron: “Pues nosotros, sí”. Se quedó clavado. Nada más arrancar, en la primera frenada y la primera curva, ya vio que no había agarre y que debía ir, nunca mejor dicho, con pies de plomo. Carlos del Barrio le iba pasando parciales y las cuentas salían fácil: de un segundo por km para arriba. Resultado: paliza. Y lección aprendida para algunos, aunque tarde…

El lado positivo de todo era que aún quedaban por delante 300 km contantes y sonantes y ahora sí que ya no había cubiertas blandas para nadie. Dani Sordo sabe que el paso de los km le favorece, porque ganará confianza y adaptación al Fiesta WRC, y que en tramos tan largos puede pasar de todo, sobre todo si llueve y hasta nieva, como apuntan algunos pronósticos. Lo iremos viendo y trataré de contároslo lo mejor posible.

Buenas noches.

Fernando Albes

Sébastien Loeb y Mikko Hirvonen dejaron claro en el tramo de calificación previo al Rallye de Argentina que han venido al país sudamericano a defender con uñas y dientes la hegemonía de Citroën aquí. La marca francesa lleva siete años consecutivos ganando y sus pilotos fueron los más rápidos en el tramo que daba la posibilidad de elegir posición de salida en la carrera.

Sébastien Loeb e Hirvonen dominaron el tramo de calificación, aunque la sorpresa la dio Dani Sordo, que tuvo un estreno sobresaliente con su Ford Fiesta WRC, marcando el tercer mejor tiempo absoluto y batiendo al noruego Petter Solberg, que corre con una montura idéntica a la suya, pese al escasísimo rodaje con el que Sordo se ha presentado a competir en Argentina.

La clasificación del trampo de calificación fue la siguiente: 1º Loeb 2:36.369, 2º Hirvonen 2:37.128; 3º Sordo 2:38.006; 4º Solberg 2:39.962; 5º Neuville 2:40.107; 6º Ostberg 2:40.125; 7º Tanak 2:40.726; 8º Novikov 2:42.194; 9º Al-Attiyah 2:42.603; 10º Prokop 2:43.385.

El primero, pues, en elegir posición de partida fue Loeb, que optó por ubicarse en el primer puesto del orden, pues se prevé lluvia y conviene ubicarse delatne. Hirvonen eligió el segundo puesto y Sordo, el cuarto, ya que en Ford le pidieron el favor de que dejara el tercer lugar a Solberg. El piloto español estaba satisfecho al término de la “calificación”, como no podía ser de otro modo, tras conquistar un tercer puesto en la calificación de alguna manera inesperado por su escaso rodaje con el Fiesta WRC: “Está muy bien, la verdad, para los pocos km que he rodado con el coche. Pero hay que ser prudentes, porque esto no deja de ser un aperitivo y la carrera es larguísima. Todos hemos optado por salir lo más delante posible, porque la lluvia es un factor muy a tener en cuenta. Los tramos se irán embarrando y es mejor salir delante. Yo quisiera haber elegido el tercer lugar en el orden, pero en Ford me han pedido que dejara ese sitio para Petter. Es lógico, por otra parte, ya que él es un piloto del equipo y yo solo voy a correr una carrera. Además, tienen que mirar por sus opciones en el Mundial”.

La carrera echa a andar esta tarde a las 20:08 hora local (1:08 de la madrugada en España), cuando se dispute la superespecial ubicada en Córdoba de 6,04 km que abre el rallye. Ya mañana viernes los pilotos se enfrentarán a casi 200 km de tramos en la primera jornada propiamente de carreras.

Terminados los reconocimientos y con el fin de semana a la vuelta de la esquina, el Rallye de Argentina calienta motores. Va a ser un rallye cargado de polos de atención y, según lo veo yo, muy difícil de gestionar. Sordo con Ford, itinerario maratón, lluvia asegurada… Vamor por partes.

Los tramos de 37 y 39 km del itinerario parecen esta vez una cosa “normalita”, porque hay una especial de 52 y otra de 66 km. Ahí es nada. Estamos ante un nuevo rallye de tierra y, por tanto, hay que disputar el novedoso tramo de calificación de los jueves para decidir en qué orden quieren salir a la carrera los más rápidos en esa especial calificativa. Más o menos todo el mundo tiene claro que en un rallye de tierra todo depende de si llueve o no. Si llueve, mejor salir delante, como norma general, ante el previsible barrizal y creciente deterioro de los tramos. Si no llueve, mejor salir detrás, para encontrar la pista barrida. Eso, si no se prevé mucho polvo en suspensión, porque ahí las cosas pueden complicar la elección. En materia de complicaciones, aquí, desde luego no van a faltar. Michelin ha nominado el compuesto duro para la carrera, algo lógico ante tramos de esta longitud. Eso sí, cada piloto dispone de 10 cubiertas blandas para administrarlas como crea conveniente. Con las cubiertas duras, no debería haber problemas de aguante ni en los tramos más largos. Pero sí puede haberlos de adherencia si el agua cae con ganas. Por lo que me ha dicho Mikko Hirvonen (acabo de hacerle una entrevista que vamos a publicar en Autopista próximamente, no os la perdáis), hay bastante piedra suelta en algunos tramos. Será otro factor a tener en cuenta. Pero él me ha apuntado que a priori, si sigue lloviendo, lo mejor será elegir un puesto delante. No sé si abriendo carrera, pero casi…

Dani Sordo tiene ante sí una interesante oportunidad. Va a pilotar un coche competitivo, el Fiesta WRC, y el rumor más extendido apunta a que en Ford están interesados no solo en los puntos de Constructores, sino también en evaluar el potencial real del español con su coche, ante la eventualidad de que Latvala termine marchándose a Volkswagen el año que viene. Si da la talla, podría recibir una oferta para mejorar su situación deportiva y monetaria de manera ostensible. Ford necesita los puntos de Constructores y así se lo ha hecho saber a Dani. Pero, ¿qué pasa por la mente del cántabro? ¿tirar a muerte e intentar dar la campanada? A mi no me extrañaría y, abandonando mi enfermiza tendencia a la prudencia, no me disgustaría verle salir a por todas y pelear por la victoria en el rallye, olvidándose de misiones de otro tipo que a él le aportarían más bien poco. Le pregunté a Hirvonen por la elección y por si le sorprendía que Malcolm Wilson no hubiera optado por Ostberg o Tanak y me ha dicho que la elección es la adecuada: Sordo es lo mejor que hay disponible y, a poco que las cosas le vayan de cara, estará en la pelea por ganar este rallye. Ojalá.

Encuentro Argentina más desvencijada de lo habitual. Es cierto que miro con los ojos de un español cabreado por lo que están haciendo con los intereses de nuestro país aquí, y tal vez el enfado no me deje ser objetivo. El colmo ha sido la señora taxista que me ha traído a Villa Carlos Paz, que ni corta ni perezosa me ha soltado: “vaya pena la mala situación que atraviesa España, ¿no?”. Todo, mientras adelantábamos a no sé cuántos R-12 con un taxi de mediados del siglo pasado en una autopista llena de parches y hierbajos en el arcén. Doy gracias a Dios por haber llegado de una pieza aquí. Seguro que conforme pasen los días el humor me irá cambiando y disfrutaré de la hospitalidad de la gente del rallye, siempre simpáticos y deseando ayudar. Voy a buscar a Sordo para que me cuente cómo lo ve él y luego os lo pueda contar yo a vosotros. Nos leemos!

Fernando Albes

El fin de semana pasado acudí, como invitado de Volkswagen, a una fiesta llamada “Winter night”. Fue un evento en el que pude conducir el nuevo Passat Alltrack y donde compartí unas horas con la gente de la marca, buenos amigos, con Carlos Sainz (estaba allí para hacer demostraciones con el Race Touareg del Dakar en hielo), con Sébastien Ogier (le hice esta entrevista) y con varios colegas de otros países.

Volamos a Munich y desde el aeropuerto de esta ciudad viajamos por carretera a Ellmau (Austria), el lugar del “sarao”. Fue un acto más bien de confraternización y relación con la marca, pero donde algunos pudimos sacar interesantes informaciones. En la revista Autopista, la semana que viene, encontraréis las impresiones de conducción del Passat Alltrack y, como os comentaba antes, en autosport.es está publicada la entrevista que le hice a Ogier.

Carlos Sainz dejó entrever en el vuelo de ida que el “capítulo Dakar” para él no está completamente cerrado. “En la vida”, me dijo, “tienes que seguir teniendo algún pequeño reto, ¿no?”. Aquí la lógica manda: Carlos está en perfecta forma para abordar una carrera así y ahora tiene un capital muy valioso en términos de experiencia. ¿Por qué no seguir compitiendo allí, entonces? Es una carrera al año y serviría para seguir viéndose a sí mismo vivo como piloto. Hay que encontrar, de todos modos, un proyecto que no sea del todo incompatible con Volkswagen, la marca a la que continúa vinculado y que tiene en él una especie de gran embajador. No hace falta más que ver cómo le miran y le hablan los alemanes…

Coincidí allí también con algunos de los colegas extranjeros con los que suelo coincidir en los rallyes del Campeonato del Mundo. Nos juntamos un rato un francés, un alemán y un español (¡como en el chiste!) y, en nuestro afán habitual de arreglar el mundo, cada uno opinamos sobre uno de los temas que empiezan a tomar cierto interés y que van a estar en boca de todos más y más conforme avancen los meses: Volkswagen fichó a Sébastien Ogier cuando tuvo la oportunidad pero ahora los meses van avanzando y queda menos de un año para que el Polo WRC irrumpa en los tramos del Mundial de Rallyes. ¿Quién será el compañero de Ogier?

El francés opinaba que van a tener bastante con debutar y con rodarse en un primer año como para preocuparse demasiado por el segundo coche. Argumentó que apostarán todo a Ogier, que éste será un verdadero número uno del equipo, y que el segundo coche será para uno de los “junior” del equipo, Andreas Mikkelsen o Kevin Abbring, que incluso tal vez se alternen… A mi, no me cuadra.

El alemán opinaba que no, que van a buscar un piloto experto y afin a la marca y que ese será, ni más ni menos, que Petter Solberg. El noruego aportaría el prestigio que le da haber sido ya campeón del Mundo y, además, tiene una excelente relación con uno de los ingenieros clave en el desarrollo del Polo WRC, François-Xavier Demaison. Tampoco me cuadra: no puedo explicarlo “científicamente”, pero nunca he creído que Solberg y Sainz tengan un gran feeling. Y Sainz manda mucho en Volkswagen. Pero sobre todo es que no termino de ver al Petter Solberg de hoy como un top driver...

Mi teoría es otra, respaldada por comentarios que ha hecho Sainz, incluyendo algunos en una entrevista que publicamos hace un año en Autopista. Volkswagen llega con mentalidad cien por cien ganadora y no va a reparar en medios para armar el mejor equipo posible. Al final de esta temporada queda libre Jari-Matti Latvala y no tengo ni la más mínima duda de que van a intentar ficharle por todos los medios. Como dice Ogier en la entrevista de autopista.es esta semana, el Mundial es actualmente cosa de dos: Sébastien Loeb y Jari-Matti Latvala. Loeb ya dijo no a Volkswagen; habría que ver si Latvala hace lo mismo. Yo no lo creo, entre otras cosas porque Ford tiene un planteamiento diferente al de Citroën y no creo que pusiera sobre la mesa el dineral que seguro que está dispuesto a poner Volkswagen. Además, ví a Timo Jouhki, el manager de Latvala, entrar en el motorhome de Volkswagen mientras hacía aquella entrevista a Sainz, hace un año, y he vuelto a verlo por allí en Suecia, el viernes por la noche, cuando no había prácticamente nadie por allí y mientras yo esperaba que llegaran Sordo y su Mini estropeado…

Que vaya a haber un equipo junior, mon cheri ami français, es una cosa; que un “junior” vaya a pilotar un Volkswagen Polo WRC “pata negra” es otra muy diferente, creo yo… Y que Petter Solberg haya recuperado este año su condición de piloto oficial no causará un gran impacto en Volkswagen, mein deutsche freund, si no consigue batir regularmente a su compañero Latvala a coches iguales… y de momento no parece llevar ese camino.

Por tanto, a la hora de los pronósticos, aunque Volkswagen tenga ahora otras prioridades y aunque falten meses para la decisión, yo digo Latvala. Y también digo que, si corre el "escalafón", Dani Sordo entrará en juego. Veremos.

Fernando Albes

Vuelo de Iberia IB 3321. 13 de febrero, 14:50. Estocolmo-Madrid. Plaza 9D. Pasillo, fila izquierda, primera salida de emergencia.

Saludos desde algún lugar del espacio aéreo. Son cerca de las seis de la tarde del lunes post Rallye de Suecia. El viaje toca a su fin y antes de que algunas de las vivencias que he tenido estos días se queden dormidas en el olvido, voy a compartirlas con vosotros. Espero tener este post terminado cuando aterrice en mi querida Madrid. Con la generosidad de mi mujer, invertiré unos minutos ya en mi casa para publicarlo. Si no lo termino (va a ser largo, me temo), lo “colgaré” mañana por la mañana.

Me propongo convertir esto del “Vuelo de vuelta” en algo frecuente. Pero estoy seguro de que no será algo rutinario, de modo que no lo esperéis todos los martes post carrera. Sé que a veces me faltará el tiempo. Otras, el espacio. Otras, las ganas. Y muchas otras, varias de esas cosas a la vez. Mis intenciones son las mejores, pero mejor no mentir a nadie; para eso ya están los políticos…

Después de cinco días fuera de casa, vuelvo a encontrarme con una sensación conocida: es sentarme en un avión de Iberia y ver las caras de su tripulación de cabina y me parece estar ya un poco de vuelta a casa. Ya en mi viaje de ida viví una prórroga de mi estancia en España y ahora recibo encantado un anticipo… No me gustaría que esto suene a “peloteo” a esta compañía, ni mucho menos, pero quisiera aprovechar para darles las gracias a las azafatas y azafatos de esta aerolínea por su habitual amabilidad, buen trato, impecable educación y profesionalidad. Con las excepciones que haya, que las hay, pero así lo siento yo. En un momento como el que vivimos, donde todo el mundo parece ir por la vida cabreado y en el que salen a la palestra idiotas como el de Ryanair (O’Leary, creo que se llama), voy a romper una lanza por “nuestra” Iberia. Yendo para Estocolmo el pasado miércoles se me presentó un miembro de la tripulación (me dejó un poco cortado y no acerté a preguntarle su nombre, pero me fijé en la inscripción de su placa: “A. Peñafiel”). Me preguntó si yo era quien soy. Cuando le dije que sí, me contestó que era un lector de Automóvil, mi antigua revista, y de Autopista, la de ahora y que me había reconocido. Y me dio las gracias “por los buenos ratos de lectura”. Gracias a vosotros, “A. Peñafiel y cía”, por cuidarnos así en los viajes.

En Suecia hemos vivido un rallye un tanto raro. Es una carrera que siempre se disputa al segundo, casi a la décima. Por eso, cuando Hirvonen se descolgó al final del viernes de la estela de Latvala, Loeb iba tropezando con penalizaciones y salidas de pista, y Solberg se perdía en intentar inventar la pólvora variando los reglajes de su Fiesta WRC una y otra vez, la emoción empezó a diluirse. Para los intereses españoles, la carrera quedó absolutamente huérfana tras el abandono de Dani Sordo, cuyo motor dijo basta tras el calentón posterior a la rotura de la correa que manda la bomba de agua. Entre dormidos y anestesiados andábamos todos cuando, de repente, en Ford saltaron todas las alarmas: Latvala pinchaba a dos tramos del final el domingo y quedaba a poco más de 8 segundos de Hirvonen. Fue, sin embargo, una emoción efímera, ya que el finlandés de Citroën fue literalmente barrido en la siguiente especial.

Al margen de la presencia de Sordo, me gustó encontrarme en la asistencia de Hagfors con otros miembros de la “comunidad rallística española”, como el equipo ASM, Calm Competiciò y Ferrán Font y Oriol Julià. Vayamos por partes…

ASM Motorsport es el fruto de una sociedad constituida por Miquel Amblás y Alex Sabater. Ambos conocen el automovilismo bien de cerca, porque lo han practicado mucho, y hace algún tiempo han decidido dar un paso más allá creando una empresa dedicada a la preparación, alquiler, asistencia en carrera y mantenimiento de coches de carreras. Para su entrada en el Mundial de Rallyes han captado un cliente de mucho postín, como es nada más y nada menos que el vigente Campeón del Mundo de Producción, Hayden Paddon. No sólo se ocuparán del Skoda Fabia con el que Paddon competirá en el Mundial S2000 este año, sino que han ayudado al neocelandés a establecer su nueva residencia en las inmediaciones de la base del equipo, en Montgat (Barcelona).

En un ámbito donde abundan la chapuza y el engaño, por qué no decirlo, me gustó ver la impecable imagen que lucía su camión, el espacio de trabajo, los mecánicos y hasta el catering, apartado para el que han contratado al gran “Pepito” y a Pancho, garantía cien por cien de buen trato al paladar, como pude volver a comprobar en su carpa yo mismo. Y cuentan también con Josep Ferrer como “Team manager”, por lo que experiencia en asuntos deportivos y logísticos tampoco falta. Vivieron un rallye no exento de problemas, ya que Paddon se salió el viernes y rompió la marcha atrás mientras maniobraba una y otra vez a la desesperada por retornar a la pista. Pero solventaron todas las dificultades a la perfección y vieron el coche en la llegada. Les deseo la mejor de las suertes, porque tienen “pinta” de buenos profesionales.

Hablando de Paddon: curiosa fórmula la que el neozelancés ha puesto en marcha para financiarse las carreras. Su padre y un grupo de socios han creado una empresa entorno al chico y se están dedicando a vender acciones suyas. Con esas aportaciones, que dan derecho a diversas actividades y acceso al piloto y su programa, pagan las carreras. Y, según una fórmula que trataré de descifrar y contaros en detalle próximamente, dichas acciones se irán revalorizando si Paddon progresa como piloto y se convierte en profesional, momento en el que todos recuperarán su inversión con unas determinadas plusvalías.

Calm Competiciò y el binomio Ferrán Font-Oriol Julià fueron a Suecia con un planteamiento diferente. A Font, un auténtico caballero de las carreras, le encanta hacer algun rallye del WRC de vez en cuando. Y, si hay uno que le gusta especialmente, es el Rallye de Suecia. La primera de las seis veces que lo ha corrido fue en 1993, con un Citroën AX, y al año siguiente corrió… ¡con un Seat Marbella! Quiso y pudo volver este año y le alquiló un Mitsubishi Lancer Evo X a Calm, toda una garantía en la materia. Llegó, corrió y se volvió a Andorra con una sonrisa de oreja a oreja. Este próximo fin de semana se enfrenta a la última carrera de las G Series BPA de circuito de hielo con su Fiesta Proto, que compartió conmigo en la segunda cita de ese campeonato este año (¡cómo le lo pasé!) Esta vez lo va a compartir con Carlos Sainz. Seguro que notará la diferencia… ¡Suerte Ferrán y… ¡a por el título!

Similar al planteamiento de Paddon y su padre es la iniciativa puesta en marcha por Patrick Sandell, el compañero de Sordo en Prodrive esta vez. El sueco ha creado el llamado “Sweden World Rally Team” con la colaboración de varios mitos del automovilismo de ese país. Están involucrados en el proyecto gente como Björn Waldegaard, Stig Blomqvist, Thomas Radstrom, Leif Asterhag o Staffan Parmander, ex copiloto de Kenneth Eriksson y ahora copiloto suyo. Todos le apoyan en mayor o menor medida y aúnan esfuerzos para buscar apoyos, con la capacidad de acceder a patrocinadores que tienen todos ellos, verdaderos héroes nacionales. Han creado un club donde admiten socios de manera individual, con una cuota anual de unos 1.000 euros, y también colectiva, de cinco en cinco o de diez en diez. Cada una de esas formas de asociación da determinadas ventajas y acceso a actividades y merchandising en el club. Coincidí con Sandell mientras esperaba la “repatriación” de Sordo y su Mini roto el viernes en la asistencia y charlé un rato con él. Un chico muy majo, desde luego, que me contó que este año intentarán hacer unas siete carreras, en un programa aún no definido totalmente, y el año que viene pretenden correr el WRC completo. Ojalá hubiera en España iniciativas así…

Pero es que España es España, con todas sus cosas buenas y malas y Suecia es Suecia. A mi me resulta difícil de creer que aquí se lleguen a cuidar cuestiones como la ecología como allí. Soy de los que pienso que se puede ser amante de la naturaleza y gustarte los rallyes (también me encantan los animales y soy aficionado a las corridas de toros, aunque mejor dejar eso al margen, que este no es el sitio para discutir de eso…) En Suecia no podía ser de otra manera: los rallyes son un deporte que cuenta con gran cantidad de adeptos y para demostrar que son compatibles con el cuidado del medio ambiente, los organizadores trazaron un detallado plan. Es más, se propusieron ser la carrera más ecológica del campeonato y para ello contaron con la colaboración de uno de sus patrocinadores, SITA, que es una de las compañías suecas líderes en el ámbito del reciclaje y el tratamiento de resíduos. Hicieron una amplia campaña de concienciación antes de la carrera y dejaron los tramos como si por allí no hubiera pasado nadie. Entre los consejos que dieron a los aficionados, os dejo alguno: “Vete al rallye compartiendo medio de transporte con tus amigos,  utiliza el tren o el autobús desde Värmland al rallye y de vuelta o toma el Rally Bus para ir a los tramos”

Lo del Rally Bus es una gran idea y tal vez la manera más cómoda de seguir el Rallye de Suecia. Los organizadores establecieron varias paradas en Karlstad donde los aficionados podían coger un autobús que les llevaba a algunos tramos. En éstos había una serie de aparcamientos en zonas donde solo se podía acceder en esos autobuses, de modo que ni siquiera en coche particular podía llegar allí. De modo que en Suecia, para ir al rallye no hace falta más que proponérselo. Y todo, de manera ordenada y segura.

Este año el rallye estrenó una nueva etapa, con la llegada al comité organizativo de un equipo completamente renovado. En septiembre del año pasado la entidad organizadora, “Svenska Rallyt AB” estrenó propietarios y nuevo consejo de administración. Los dos accionistas mayoritarios son la Federación Sueca de Automovilismo (SBF) y Uvans Naringslivscenter, una empresa pública propiedad del gobierno local de Hagfors. Su nuevo Director General es Glenn Olsson. Su objetivo es “fortalecer el rallye tanto desde el lado financiero como desde el prisma deportivo, para lo que Svenska Rallyt AB ha extendido su colaboración con los promotores locales noruegos. El año pasado ya hicimos un tramo que arrancaba en Suecia y se adentraba en Noruega y este año hemos ido más allá, diseñando una primera etapa casi enteramente disputada en el país vecino”. Como sabéis el viernes se disputaron seis tramos en territorio noruego y hubo una asistencia “Remote service” en la localidad de Kongsvinger, a unos 40 km de la frontera sueca.

Hablando de Noruega, no deja de ser curiosa la trayectoria de los rallyes y su exponencial crecimiento en los últimos años. Nadie diría que entre 1973 y 1983 los rallyes estuvieron prohibidos allí, ante el éxito de que gozan hoy. Su punto culminante ocurrió en 2003, cuando Petter Solberg se proclamó Campeón del Mundo. El año pasado han celebrado el título del IRC de Andreas Mikkelsen, que a sus 22 años está entre los pilotos por los que apuesta Volkswagen en su asalto al Mundial de Rallyes. Mads Ostberg, Eyvind Brynildsen, Anders Grondal o el último producto de la cantera noruega, Marius Aasen, son algunos otros de los nombres del momento allí.

Voy terminando. Uno de los pasatiempos que más les gusta a los suecos en su rallye es el denominado Colin’s Crest. Se trata de un premio oficioso que se ofrece al piloto que salta más metros en un rasante que hay en el tramo de Vargasen, en la segunda etapa. Solo se tiene en cuenta la primera de las dos pasadas. Es un rasante ciego que los pilotos pueden pasar a fondo, pero siempre que se coloquen perfectamente en su aproximación, para caer dentro de la pista. Lo de “Colin’s Crest” (el Rasante de Colin) pretende homenajear a Colin McRae, uno de los pilotos más espectaculares y queridos por los aficionados. Colin trató de pasar a fondo por allí en cierta ocasión, pero como no iba bien colocado, terminó aterrizando entre los árboles… Este curioso “concurso” nació en 2008, año en el que el premio de mejor “saltador” se lo llevó Khalid Al Qassimi. Al año siguiente ganó Marius Aasen y el año pasado, cómo no, fue Ken Block quien tomó el relevo. Este año fue declarado vencedor Ott Tanak, con un vuelo de 32 metros, seguido de Mikko Hirvonen (30 m) y Andreas Mikkelsen (29 m). En este vídeo podéis ver de qué hablo…

Bueno, me despido. Creo que no ha estado mal para empezar. Hablando de vuelos, vamos a aterrizar y tengo que guardarlo todo antes de que los chicos de Iberia tengan que regañarme. Por cierto, he estado haciendo unas “pesquisas” entre ellos y he dado con el nombre completo de la persona que me alegró el vuelo de ida: Armando Peñafiel. ¡Gracias de nuevo, chicos!

Fernando Albes 

Lamento interrumpir la tarde-noche del viernes para daros una noticia poco feliz: Dani Sordo no tomará la salida mañana en el Rallye de Suecia. Esta tarde abandonó tras un “calentón” de motor en el noveno tramo, pero cabía la esperanza de que se reincorporara mañana a la carrera, pues aquí, a diferencia de Montecarlo, sí hay Super Rallye (ahora se llama Rallye 2).

Vengo de tomar un café con él en la asistencia y allí le dejé con Carlos del Barrio y su equipo analizando los daños. No he hecho más que llegar a la sala de prensa del aeródromo de Hagfors y acabo de recibir un sms de Dani: “Motor caput”. Fin del buen rallye que se estaba marcando.

Os cuento la secuencia de los acontecimientos. Tras tocar con un “snowbank” o talud de nieve, muy ligeramente, el motor se puso en modo alarma (3 cilindros) poco después. Dani mandó bajarse a Carlos para que quitara la nieve que creía que se habría acumulado en el radiador. Y Carlos se bajó, pero allí no había nada. Dani también se bajó y lo comprobó por sí mismo. De vuelta en marcha, a los 400 metros, de nuevo el motor se puso en 3 cilindros, pero tras un pequeño lapso de tiempo, recobró toda su potencia. Dani pensó que era un fallo del sensor de temperatura y siguió tirando. Minutos después, el motor se volvió a poner en 3 cilindros para, seguidamente, pararse en seco. 

Sacaron la tarjeta de datos de la adquisición y se la trajeron al equipo un par de horas después. Analizado el contenido y tras una primera inspección del motor, el equipo ha visto que los daños son letales. ¿La causa? Nada que ver con el toque contra el talud de nieve: se rompió la correa del alternador, que hace girar también la bomba de agua. Sin circulación de agua refrigerada, el motor terminó rompiéndose por la elevada temperatura alcanzada...

Se acabó el Rallye de Suecia 2012 para Dani Sordo. Una pena, porque estaba dando el do de pecho, después de dos años sin correr en nieve y con un coche que, teóricamente no es la referencia en esta superficie…

Dicen que aquí no hace demasiado frío este año y lo cierto es que los termómetros "solo" marcaban ahora -6ºC en Prodrive. Pues yo debo estar haciéndome mayor, porque estoy absolutamente helado. Como el motor del Mini de Sordo… Cuidense!

Fernando Albes

Después del revuelo que se ha armado a raíz del comunicado de Mini de esta semana, no cabía otra cosa que hablar con Dani Sordo a la mayor brevedad posible. Estos días son muchos los españoles que nos preguntan por su situación ahora que Mini ha “degradado” a Prodrive de su estatus de equipo oficial a equipo con apoyo oficial. ¿Cómo le afecta esto? ¿Cuántas carreras va a hacer? ¿Qué hace si Prodrive decide no seguir corriendo?

Vengo ahora mismo de la sesión de firma de autógrafos previa al primer tramo, donde me he “colado” después de no pocos impedimentos por parte de los porteros (era un acto para el público, no para la prensa). Pero he conseguido estar un ratito con Dani y con Carlos del Barrio y al menos he podido ver cómo andan los ánimos en los prolegómenos del primer rallye posterior a la “bomba” que BMW-Mini soltó esta semana.

Ha sido una conversación muy corta y un tanto atropellada, entre firma y firma de autógrafos, pero me han quedado más o menos claras una serie de cosas que paso a contaros. Lo primero de todo: Dani Sordo y Carlos del Barrio no correrán el Rallye de México este año. Eso se lo ha confirmado Prodrive ya.

En segundo lugar, de las palabras de Dani deduzco que BMW ha acordado (y pagado) con Prodrive que el equipo de David Richards hará este año siete carreras. Contando Montecarlo y ésta, me salen cinco más. México ya está descartada y, ante la falta de recursos que afronta Prodrive, con el “grifo” cerrado desde Alemania y con su demostrada incapacidad de atraer sponsor alguno al proyecto, podemos apostar algo a que tampoco estarán en Argentina, donde el desplazamiento es también muy costoso. De Nueva Zelanda, por supuesto, ni hablamos. El resto, habrá que verlo, aunque todo apunta a que el programa sí tendrá continuidad en Portugal. Gales parece claro, porque se disputa a la puerta de casa del equipo, y algo me dice que España, Francia y Alemania son candidatos más que probables, aunque solo sea por lo competitivos que son el Mini y Dani en asfalto, pero también por la enjundia de esos países.

Me da la impresión de que en Prodrive no han sido muy explícitos con Dani de momento y de las muchas cosas que tenían negociadas y reflejadas en el contrato hasta ahora, no terminan de decir en cuáles habrá “ajustes”. Parece ser que con Dani se comprometieron a hacer diez carreras, lo que significaría todas menos las sudamericanas y Nueva Zelanda. Pero el mencionado acuerdo con BMW refleja siete. Veremos si cumplen y cómo.

Y, hablando de contratos, convendría no olvidar que son ellos quienes están incumpliendo ya el acuerdo inicialmente firmado con Sordo. De modo que éste, ante un hipotético plan alternativo sobre la marcha, bien podría desvincularse del equipo, si la coyuntura así lo aconsejara. Y podría hacerlo sin penalización alguna, claro. Ya a finales del año pasado, Prodrive negoció con él una rebaja de sueldo, ante lo feo que se ponía su pulso con BMW. Y Dani accedió, con tal de arrimar el hombro y que el programa continuara hacia delante. Lo que no tengo del todo claro es que esta segunda versión del contrato esté firmada a día de hoy o sea solo un acuerdo verbal. Porque, si es esta segunda opción la verdadera, David Richards podría tener no un problema, sino dos, éste también traducible en euros.

Me consta que en BMW están muy contentos con Dani Sordo y los resultados que ha dado a la marca hasta la fecha y no me extrañaría que tengan planes de futuro para él. Así, no sería de extrañar que terminen fichándolo directamente, ahora que su contrato con Prodrive es papel mojado. De ese modo, podrían subvencionar su programa sin que el dinero se quede en las arcas de David Richards y dispondrían de un buen activo para el futuro a medio plazo.

Porque creo sinceramente que futuro sí tiene el proyecto Mini. De lo contrario, BMW simplemente lo habría dejado morir de inanición y no se hubiera empeñado en nominar a Armindo Araujo y Paulo Nobre en el certamen de Marcas. El hecho de que quieran estar presentes en todas las carreras, aunque sea con pilotos de segunda y tercera fila, no deja de demostrar que se pretende cumplir el necesario trámite de correr un Mundial completo (el año pasado fueron seis carreras), y así satisfacer el obligado requisito de la FIA para obtener la homologación del coche. Está claro que cuando la tenga en la mano, podrá desvincularse de Prodrive, su proveedor “mecánico” y empezar una nueva era en otros talleres, suyos o de un nuevo preparador. No creo que deseen irse del Mundial de Rallyes con el rabo entre las piernas ahora que llega Volkswagen. ¿Os imagináis el escarnio que tendrían que soportar en Alemania?

En fin, seguiremos atentos a lo que da de sí el tema y desde aquí, pero sobre todo desde mi revista, AUTOPISTA, os iré informando. Un saludo desde la no tan fría Karlstad.

Fernando Albes

Después de no pocos rumores sobre las desavenencias entre BMW (los dueños de Mini) y Prodrive (la compañía de David Richards, que prepara el Mini WRC), ayer el Departamento de Comunicación de la marca emitió una nota de prensa con el siguiente encabezamiento: “Mini Motorsport seguirá una nueva senda en el WRC FIA”.

Modestia aparte, no tengo un mal nivel de inglés. Pero reconozco que tuve que leer varias veces el comunicado, cada vez más despacio, para lograr entenderlo bien. El resumen que puedo haceros de lo que allí se dice es lo siguiente:

1º Prodrive deja de representar oficialmente a Mini en el Mundial de Rallyes y se convierte en un equipo más. Con apoyo oficial, pero un equipo más.

2º Mini ha acordado con la FIA que sea el WRC Team Mini Portugal quien le represente en el Mundial de Marcas. Harán correr dos coches, uno para Armindo Araujo y otro para Paulo Nobre. Y ambos estarán en todos los rallyes que quedan este año, tras haber corrido en Montecarlo.

Primer resumen, para no perdernos: sin haber sido nombrados pilotos oficiales de pleno derecho, Araujo y Nobre serán “más oficiales” que Sordo y el piloto que le vaya acompañando este año. ¿Cómo se explica? En BMW quieren desvincularse de Prodrive, cuanto más, mejor. Y el contrato de Sordo no es con BMW, sino con Prodrive. Por tanto, no es un piloto oficial de la marca. Por eso serán Araujo y Nobre quienes puntúen. Nobre no cuenta (es un glentleman driver brasileño y corre muy poco) y Araujo será regularmente batido por Sordo. Puede que en Prodrive piensen sacar pecho cuando su piloto “privado” Sordo vapulee a los “oficiales” del Team Mini Portugal, pero eso en BMW Alemania no importa: “pasan” de lo que hagan los pilotos y lo que van a “vender” son los éxitos del coche. Si es el de Sordo, da igual: seguirá siendo un Mini.

3º Mini homologará el Mini John Cooper Works WRC con las actualizaciones previstas para 2012 y desarrolladas ya por Prodrive. Según el comunicado, “la cooperación con Prodrive adquiere una nueva dimensión. Prodrive seguirá siendo responsable de la construcción y asistencia de los Mini John Cooper Works WRC «cliente» y continuará trabajando con el Grupo BMW en el desarrollo del coche. El equipo del WRC de Prodrive de ahora en adelante será un equipo privado con apoyo oficial”.

Segundo resumen: las evoluciones previstas llegarán pronto al coche y serán homologadas (y pagadas) por BMW. ¿Por qué le quitan el estatus de equipo oficial a Prodrive y al mismo tiempo le mantienen a los mandos del apartado mecánico? Se dice que, de momento, no hay forma inmediata de solucionar el asunto de la propiedad intelectual del diseño de los componentes de competición que figuran en la ficha de homologación del coche. La propiedad intelectual de esos elementos (arco antivuelco, suspensión, refuerzos del chasis, anclajes del motor...) es de Prodrive. De modo que, aunque Mini quisiera llevarse su “juguete” a casa para prepararlo ellos mismos, ahora sería iviable: Prodrive tendría que ser el proveedor de todo lo que está homologado y lleva su sello y, en una hipotética ruptura con todas las consecuencias, el suministro de recambios quedaría en peligro…

Eso solo puede solucionarse a medio plazo y no convendría descartar que en Alemania ya hubiera empezado a desarrollarse, en paralelo con el coche que existe ahora mismo, una nueva versión que sería la que se homologara en 2013 y que ya no tendría nada que ver con el coche que ha hecho y evolucionado Prodrive. Puede que la situación se reconduzca, lleguen los éxitos y todo se olvide. Si no es así, no me extrañaría nada que la operativa de ese proyecto cayera en manos de otra estructura. ¿Resultaría descabellado pensar que fuera X-Raid, preparador del Mini que venció en el Dakar este año y propiedad del máximo accionista de BMW (Sven Quandt), quien tomara el relevo? A mi, desde luego, en absoluto.

Según veo yo todo este asunto, Prodrive y BMW llevan tiempo intentando convertirse en la parte de la ecuación “Mini WRC” que tiene la sartén por el mango. Hasta ahora ha sido Prodrive quien manejaba los hilos (o creía que los manejaba). Pero aquí quien manda es BMW. Solo la marca tiene la facultad de homologar un coche y sin la homologación de la marca, no hay evoluciones. David Richards sabe que BMW ahora no puede deshacer el acuerdo. Pero tampoco debe olvidarse que lo único que se lo impide a la marca ahora mismo es el tiempo. En el plazo de un año, tal vez tengan ese “otro Mini WRC” listo para correr. En ese caso, el órdago de Richards habrá sido “pan para hoy y hambre para mañana”.

Se dice que la cúpula de BMW está harta de la actitud de Richards. Hay quien comenta que el equipo estuvo a punto de irse al traste en varias ocasiones. Según apuntan algunas fuentes cercanas al equipo, demás de la parte mecánica, Richards quiso gestionar la captación de patrocinadores y la gestión monetaria del equipo.  Y cuando vio que no encontraba patrocinadores, comenzaron los órdagos. Nada más presentarse el proyecto a bombo y platillo en Montecarlo, dijo en BMW que si no recibía más dinero (mucho dinero), el equipo no estaría en Cerdeña, en el debut que la marca se había encargado de publicitar a bombo y platillo. BMW tenía que evitar el bochorno mundial como fuera y, con gran cabreo, accedió a una aportación extra. Pero Richards siguió pidiendo y volvió a repetir que no iba a según dónde. En Alemania tuvieron que “tragar”, pero su consejo de dirección se terminó hartando. La cuerda se siguió tensando hasta romperse. Así llegó este último comunicado.

El tiempo dirá si la bronca ha terminado en el matrimonio Prodrive-Mini, pero algo me dice que aún no hemos visto el final del asunto. O es que alguien se cree que una marca líder y del poderío y el prestigio de BMW piensa seguir mucho tiempo compitiendo en el Campeonato del Mundo de Rallyes representada por Motorsport Italia y con Armindo Araujo y Paulo Nobre de pilotos…

Fernando Albes

Lo dicho: que viene Volkswagen… Esta tarde se ha producido el anuncio, como todos habíamos apuntado ya en varias ocasiones, en un acto multitudinario al pie del puerto de Olbia, en Cerdeña. Volkswagen ha confirmado ese secreto a voces que era su entrada en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un Polo WRC. La sorpresa ha sido conocer que no habrá programa parcial en 2012, sino un programa completo a partir de 2013. En la presentación tenían, incluso, una maqueta: donde hay poderío, que se note…

Kris Nissen ha adelantado que Volkswagen Motorsport necesita rodarse en esta nueva especialidad y que, para ello, va empezar “adiestrando” a su equipo humano en la asistencia de dos Skoda Fabia S2000, con los que comenzarán a trabajar en el Rallye de Finlandia de este año. (Aquí va una de mi cosecha y posible “piscinazo”: admito apuestas a que uno de los pilotos va a ser Juho Hanninen…) En fin, de eso, de los pilotos, nada de nada. Total, falta tanto que ¿para qué van a anunciar algo todavía? Sigo manteniendo que el número uno se llamará Sébastien. Si tuviera el placer de tener que decidir yo, tendría claro que Hanninen sería “el otro”…

Dice Nissen que no saben si correrán el Dakar el año que viene. Si lo hacen, lo harán con un equipo “cliente”. Si no, carpetazo al tema raids en Volkswagen. Y también ha dicho que Carlos Sainz estará en el equipo, agradeciéndole de paso su valiosa aportación de estos años atrás. Textualmente dijo: “Carlos será, básicamente, mi mano derecha…”

En los próximos días váis a ver muchas fotos del coche en todos los sitios (las mejores, como siempre, en Autopista). Os anticipo una cosa: en breve publicaremos en la revista un artículo exclusivo sobre este tema. Os aviso desde aquí. Gracias por la visita!

Fernando Albes

Hola de nuevo. Siento haber tardado tanto en aparecer, desde la última vez. Tengo un par de motivos que explicarían mi “ausencia” aquí, pero prefiero quedármelos para mi: pertenecen al ámbito personal y no creo que vengan a cuento. Quedémonos con que estoy por aquí de nuevo y que esto sigue siendo gratis…

Acabo de llegar a Cerdeña y he aprovechado el primero de mis dos vuelos (Madrid-Roma), para poner estas ideas en orden. En el Roma-Olbia, completé el trabajo.

Debo confesar que viajo a la quinta carrera del Campeonato del Mundo de Rallyes con muy buenas sensaciones por lo que se está “cociendo” ahora mismo en el panorama de este certamen. La semana pasada en Autopista publicamos una entrevista que le hice a Kris Nissen en la que el patrón de Volkswagen daba bastantes detalles de lo que su marca va a hacer en el futuro más inmediato. Cuando terminé de transcribir la grabación de la entrevista y la releí, me dije: “lo primero que va a pensar quien lea esto es: “¡blanco y en botella!”. Nissen no rehuyó en ningún momento hablar del Campeonato del Mundo de Rallyes, de que si participara Volkswagen lo haría con un Polo, que a la marca le interesa mucho hacer un motor de Fórmula 1 de los nuevos 1.6 turbo de inyección directa y que en Volkswagen han visto con muy buenos ojos traspasarle “los trastos” del Dakar a alguna otra marca del Grupo. Nissen nos ha citado a una conferencia de prensa a las 5 de la tarde de mañana. Ahí dirá que van a correr en el Mundial con el Polo WRC que ya tienen hecho (lo apuntó también en la entrevista). Falta saber si el Grupo VW seguirá en raids y si lo hará con Porsche o con Skoda. Esta última opción cuenta con algunos partidarios en el Consejo de Dirección del Grupo, que verían con buenos ojos cómo un Fabia Rally-Raid le daría “sopas con honda” al Mini de BMW X-Raid. Mañana lo veremos y os lo contaré. También falta por saber el programa de Volkswagen, si debutan en 2012 con un programa parcial, como así parece, dónde correrán y, más interesante, con qué pilotos.

Siempre he tenido claro y he mantenido que si algo distingue a Volkswagen es que nunca hace las cosas a medias. De modo que me cuesta creer que cuando desembarquen en el Mundial de Rallyes con todas las consecuencias no lo hagan con el mejor piloto disponible. Mi apuesta es, desde hace muchos meses, que su punta de lanza se llamará Sébastien, aunque ahora mismo no consigo adivinar su apellido… Lo más coherente sería pensar que será Loeb, que finaliza su vinculación con Citroën a finales de esta temporada y aún no ha dicho si sigue en Citroën o si seguirá corriendo. Pero tampoco descarto que “quemen las naves” y acaben fichando a Ogier, la estrella emergente del momento.

Tendría toda la coherencia, además de una gran repercusión, que Sébastien Loeb uniera su destino con el de Volkswagen. La marca alemana daría así una imagen de solvencia increíble, debutando en el Mundial de Rallyes con el hombre que ha destrozado todos los récords de la especialidad y que es toda una garantía hoy por hoy de rapidez, experiencia, capacidad de puesta a punto y poderío casi imbatible sobre el asfalto. Pero hay quien duda de los beneficios que podría traerle al francés iniciar esa aventura fuera del equipo que le ha llevado a la gloria y en el que ha crecido, convirtiéndose en la rutilante estrella que es. Para mi, esa es, precisamente, la clave. En el especial 50 Aniversario que Autopista publicará el próximo 17 de mayo, junto a la edición “normal” de la revista de esa semana, sacamos una entrevista que le hice a Carlos Sainz ayer mismo. Es una entrevista con perspectiva histórica, como no podía ser menos (le pregunté cosas de la actualidad también y las publicaré aquí estos días, cortesía de la casa…), en la que se habla de cosas muy interesantes, creo yo. Y Carlos toca la que para mi es una de las claves de su carrera, algo que le ha convertido en un piloto único y muy difícil de imitar: salvo en su aciaga época con el Lancia, ganó con todos los coches con los que compitió, fueran de la marca Toyota, Subaru, Ford o Citroën. Ese es un rasgo que distingue a un grandísimo piloto y que Carlos ha dejado grabado a sangre y fuego en el Mundial. Ha hecho competitivos coches muy diferentes y ha logrado ganar con ellos, peleando contra tres generaciones diferentes de pilotos. Por eso el desafío que ahora tendría Loeb es de lo más apetecible. Lo ha ganado todo, pero lo ha ganado todo con Citroën. Parece que ya no le quedan retos, pero ¿no sería uno bien grande despedirse de la competición ganando con otra marca? ¿Y devolviéndole la “pelota” a Ogier? La situación recordaría a la que han vivido y viven Valentino Rossi y Jorge Lorenzo…

Por otro lado, tampoco descartemos a Ogier. En su aún corta trayectoria mundialista ha roto esquemas que ningún otro había conseguido hasta la fecha. Ha ganado al campeonísimo Loeb a igualdad de coches y este año, de cuatro rallyes que se llevan disputados, acumula dos victorias, por una de su compañero. Podrá caer más o menos simpático, pero ha dado ya muestras más que palpables que tiene todo lo que debe reunir un gran campeón. Ahora llega Volkswagen y seguro que no trae la cartera vacía… De modo que, además de pilotar un coche de primera, el sueldo del que termine allí va a dar un empujón por todo lo alto. Lo que tampoco debe dejarse de lado…

El otro polo de atención en Cerdeña es el debut oficial, por fin, de Mini. La marca alemana con preparador británico no ha dado señales de tanta ambición como se le adivina a Volkswagen. Pero tampoco debe pasarse por alto que en Prodrive ya saben lo que es construir un coche de rallyes competitivo. Tienen, además, a toda una BMW detrás y seguro que el motor que salga de los dinamómetros del departamento Motorsport de la marca alemana es toda una garantía de empuje. Ahora hay menos terreno donde innovar, con el conjunto de la transmisión “congelado”. Pero Prodrive dice haber hecho un trabajo muy minucioso con el chasis, el reparto de pesos y la suspensión. Si ésta se “entiende” especialmente bien con los nuevos neumáticos que Michelin está suministrando, podemos asistir a más de una sorpresa.

Me gustaría que fuera así, la verdad, sobre todo para ver a Dani Sordo en condiciones de pelear por algo grande. Va a ser un año de rodaje, pero conviene que no tarden mucho en asomarse por los puestos de cabeza, porque si el coche nace “torcido”, los que no van a asumir la culpa serán David Richards y sus chicos. Será, como sucede habitualmente, mucho más fácil echarles la culpa a los “chóferes”. Después de todo, ni Dani Sordo ni Kris Meeke, sobre todo éste, vienen de coleccionar victorias y títulos en el Campeonato del Mundo…

En fin, que la cosa llega cargada de interés y que Citroën y Ford siguen ahí también para hacer valer su experiencia. Se ve que hace tiempo que no escribía aquí, porque me da que se me ha ido un poco la mano. Trataré de ser más breve en adelante. Os voy contando…

Fernando Albes

Hola de nuevo. Retomo en este punto la “alimentación” de mi blog. Quiero pedir disculpas por la falta de continuidad. No voy a entretenerme mucho en explicar a qué se debe, tema largo y complejo, pero quedaros con eso: lo siento y he vuelto. Vaya por delante mi intención de escribir en este soporte más regularmente a partir de ahora. A ver si unas cosas y las otras y unos y los otros me lo permiten.

La semana pasada estuve visitando a Dani Sordo para saludarle, pasar un rato con él, charlar sobre lo que viene y hacerle lo que son las primeras fotografías que se hace con un Mini desde que su fichaje con esa marca se ha hecho público y oficial. La entrevista que le hice la hemos publicado en Autopista esta semana, por lo que no voy a repetirla ahora en el blog. Sí quiero completarla con dos cosas, que os ofrezco aquí: alguna foto más (inédita) y las impresiones más subjetivas que me traje de Torrelavega, esas que no caben en una entrevista a dos páginas y que sirven para completar la sensación global de lo que piensa y siente el entrevistado.

Pasé un buen rato con Dani Sordo y Daniel, su padre, en la pista de karting que tienen en Quijas. Ahora tienen cerrada la instalación al público, porque algun vecino ha decidido litigar con ellos porque les molesta y el tema está ahora en la justicia. Espero y deseo que todo se aclare pronto, porque el sitio, que yo no conocía, me encantó. En cuanto lo abran, pienso volver a echar unas carreras con ellos allí. Es un sitio estupendo, la verdad.

A Dani lo ví muy ilusionado con el reto que tiene por delante. No le había vuelto a ver desde que nos despedimos en Gales, en noviembre, y allí dejé a un deportista con el ánimo bastante tocado. El fin de su etapa en Citroën se veía viendo venir desde hace tiempo, pero cuando llegó la hora de decir adiós, a Dani le cayó una losa encima. Además, como aquel no fue, precisamente. uno de sus rallyes más “lustrosos”, pues peor todavía.

Pero ahora las cosas han cambiado. Dani Sordo ha pasado el invierno trabajando duro en el gimnasio y ya tiene las pilas a tope para enfrentarse a lo que viene. Nada más terminar el Rallye de Gales probó el prototipo en el que Prodrive está trabajando para homologar la versión definitiva del Mini World Rally Car. El coche está basado en la versión Countryman, el mismo coche con el que me fui a Torrelavega a hacerle fotos a Dani.

Se trata de un coche muy peculiar como base para un WRC y así lo comentamos Dani y yo. Es altísimo, mucho más de lo que parece en fotos (Dani es un tipo con una buena planta y mirad en las fotos por dónde le llega el coche). Eso sí, el de carreras tiene una altura muy rebajada, como es lógico. La distancia entre ejes es algo mayor que la de sus oponentes iniciales (el Citroën DS3 y el Ford Fiesta) y lo que más le ha llamado la atención a Sordo es la perspectiva que se “disfruta” al volante. Lógico, si pensamos en qué debe ver un piloto sentado muy atrás en el habitáculo, con el cuerpo a la altura o casi por detrás del pilar central. Me dijo que, al ir bastante abajo, el techo parece especialmente alto, que ya lo es en el de serie... Además, los ingenieros tienden a ubicar la posición al volante muy baja, por un lógico razonamiento de ubicación de los pesos lo más baja posible. Pero llega un momento en que la visión hacia delante se hace complicada y hay que buscar un compromiso.

Por lo demás, Dani Sordo está contento, en líneas generales, con la actitud de Prodrive. Se ve a los ingenieros con muchas ganas de trabajar y también de escuchar. Quieren saber todo lo que Dani les pueda contar y aportar, conscientes de que él es de los pocos que sabe cómo va el Citroën DS3 y cómo han ido evolucionando las suspensiones y la mecánica de un WRC en los últimos tiempos. Hablando con Dani me quedé con la sensación de que a Prodrive le queda mucho trabajo por delante hasta que se pongan al día en numerosos apartados, pero que están dispuestos a recorrer ese camino con la máxima dedicación. En otras palabras, ha pasado mucho tiempo desde que en Prodrive trabajaron en la suspensión de un coche de rallyes. Desde entonces, han surgido nuevos proveedores, nuevas técnicas y curvas de amortiguación... Poco a poco llegará todo.

Por otro lado, reconforta saber que BMW Motorsport está detrás de la configuración y evolución del motor. De momento me da la sensación de que Dani Sordo echa de menos algunos caballos más, aunque cuando él probó el coche se trataba de la especificación inicial y quedan cinco evoluciones hasta que el Mini WRC ponga sus ruedas en las pistas del Rallye de Cerdeña.

Si fuera por Sordo, correría ya en Suecia. Y lo ha intentado, porque trató de buscar un Grupo N o algo similar para la ocasión. El problema es que Prodrive ha programado un test precisamente para esos días en España. Creo que será en Almería. Lo que sí piensa hacer Dani es los reconocimientos de todas las carreras, las corra o no. Y podría participar en alguna con un Grupo N, aunque será difícil hacerlo en México, un sitio donde no abundan los coches de alquiler medianamente competitivos. Le pregunté que si correría con el Mini S2000 si estuviera listo antes que su coche y me dijo que “sin dudarlo”. Mira que si aparece con uno en Portugal...

La semana que viene seguramente vendrá a Madrid, con motivo de la entrega de premios de la Challenge Mini de circuitos del año pasado. Y en un par de semanas estará en otro evento del que aún no os puedo adelantar mucho, pero que será muy, muy chulo. Va a ser el debut de Dani Sordo en un acto de relaciones públicas de Mini Alemania. Como yo también estaré allí, os lo cuento encantado. Hasta pronto. Fernando Albes