Con su victoria en su primer rallye del año, Sebastián Ogier demuestra que está lanzado en la senda de los campeones. Ogier el pasado año debutó en el Mundial, con un liderato semejante al que consiguió en su primera participación un tal Carlos Sainz en el Portugal del ’87. Allí Ogier se colocó en cabeza del RAC, eso sí gracias a condiciones favorables, y luego cometió dos faltas, aunque su debut fue apoteósico. Con el ascenso de Olivier Quesnel de la jefatura de Citroën, a la de todo el grupo PSA, Ogier tuvo permiso para correr en último momento Montecarlo al volante del Peugeot 207 S2000 de Kronos patrocinado por BFGoodrich.

Tras un inicio fantástico de Juho Hänninen con uno de los Skoda sin problemas de dirección como Kopecky, Vouilloz pinchaba y dejaba la cabeza al finés, hasta que este a su vez pinchaba también en el último tramo del segundo día dejando en cabeza a … Ogier. Este muy inteligente tras la salida de Hänninen que intentó recuperar su retraso en un solo tramo, mantuvo un ritmo prudente en el resto de las pruebas, con las espaldas cubiertas por Freddy Loix (207) , su compañero superviviente en Kronos, después de las salidas de Meeke y Vouilloz. Sin cometer un solo fallo en las siempre difíciles pasadas por el Turín, sobre todo tras la retirada de Gardemeister (Abarth ex -Fuster) dejando los mejores registros parciales a Basso (Abarth) y a Sarrazin Peugeot 207 S2000 oficial), Ogier logró su primera gran victoria internacional absoluta, en nada menos que en un rallye como Montecarlo, en una edición muy disputada.

Ogier está lanzado, Citroën y su Federación le apoyan. Ojo Sordo, que este viene muy fuerte y habrá que atarse los machos…

 La retirada de Carlos Sainz a causa del accidente en la 12ª etapa del Dakar, deja ver la importancia del copiloto en los rallyes; importancia que habitualmente no es contemplada nada más que por los especialistas. Como antiguo copiloto se, que el copiloto no gana una carrera, pero te la puede hacer perder en cualquier momento. Me molesta cuando en un rallye ponen solo el nombre del piloto en la clasificación. A veces es por causa  de la falta de espacio, pero la mayoría de las veces es, porque la gente no sabe la tarea exacta del “hombre de al lado”. En el Dakar, con sus problemas de navegación, la labor del copiloto aumenta de manera increíble.

Michel Perin abandonó el hospital Vera Barrios de La Rioja por sus propios medios, el mismo día de su accidente. Vendado, con su clavícula rota, regresó a Francia, mientras Carlos volvía a toda velocidad en el avión del Ministro de Deportes argentino a Buenos Aires vía Córdoba, para llegar el viernes por la tarde a Barajas.

Antes de este accidente, en el habitáculo del Touareg nº 301 había habido tensión, a causa de las inexactitudes del road-book. Porque es muy difícil gestionar cuando se esta a bordo de una coche a toda velocidad durante mucho rato y de repente el “copi” te dice que des media vuelta, que no es por ahí, o que te pares que hay que mirar un rumbo, o cotejar un mapa. Después de un esfuerzo de a veces horas, se puede perder todo en un santiamén. Es difícil de asimilar. 

En el Dakar son muy cotizados los copilotos con experiencia. El problema es que la experiencia se adquiere con los años y las participaciones, y estas pasan factura. Se es más viejo y los sueños, ilusiones y motivaciones, no son las mismas. El “body” tampoco. Y como tras un salto en el Safari antes, más de un piloto tuvo que retirarse, al quejarse de la columna su copiloto, Alphand se tuvo que retirar también este año en el Dakar, al desmayarse por una lipotimia debida al esfuerzo, Gilles Picard, su copiloto.

Honor pues a los copilotos y acordémonos de ellos en la victoria...y en la retirada o en la derrota.

Podría parecer una burla, pero es importante que el piloto Qatari aclare como pudo pasar de ir detrás en un punto del recorrido y unos cuantos kilómetros después tener 23 MINUTOS de ventaja sobre el trío de VW. Si Al-Attiyah desaparece, es muy posible que VW congele las posiciones lo que en este momento y después de su rotura de servo dirección de la quinta etapa, podría ser fatal para Sainz.

Ayer se dijo como pequeño detalle, que Sainz había roto su dirección asistida y que perdía el liderato del rallye. Aún así, el español había terminado la etapa después de volcar y seguía 3º de la general a solo 6 minutos del líder. ¡Casi ná! A Carlos tras rozar una roca un tubo de la dirección asistida comenzó a perder líquido y cada vez la dirección se volvía más dura, con lo que Sainz comenzó a ir cada vez más fino, levantando el pie y evitando tener que dar giros bruscos. Pero conforme se acercaba la llegada cada vez era más difícil girar el volante y con llagas en las manos, Sainz no pudo evitar tras una duna volcar y romper su capo delantero y su techo. Pese a ello, el madrileño llegó a la meta y conservaba el contacto con la cabeza a solo seis minutos y algo del líder de BMW. Pero como hemos dicho este conviene que siga ahí, si no Kris Nissen puede tener la lógica tentación de congelar las posiciones lo que no sería nada bueno para las aspiraciones de Carlos, que no es otro que… GANAR. Al final si Al-Attiyah es excluido o penalizado con cuatro horas, lo que explicaria que se hubiese saltado el control de paso para intentar llegar a la asistencia con su motor dañado, Carlos debería luchar contra sus propios equipiers. Nani aprieta... 

El orden de salida en el Dakar, como en cualquier raid, es importantísimo. En la primera etapa de este año, Sainz en el polvo del Mitsubishi de Peterhansel, no pudo superarle durante casi 200 km. y correr en el polvo del coche que te precede es, de lo más peligroso.

Las últimas posiciones con todo machacado no son buenas, mientras que abrir carretera como se vio con Peterhansel y con Sainz, tampoco, ya que eres tú, el que guías a los demás que te ven desde lejos hacia donde has ido en los cruces.

Los primeros además, deben sortear a las últimas motocicletas, las de los amateurs, que corren a un ritmo lento y que se alcanzan rápidamente. Finalmente las huellas sirven para delatar peligros, ya que ves a lo lejos una zona en la cual los coches han clavado los frenos y eso suele ser por algo.

Otro de los problemas de correr en el polvo, es que te tienes que armar de paciencia. Es un destroza-nervios. Te empiezas a preguntar: “Bueno, esto, ¿hasta cuando va a durar?, ¿Qué harán los de detrás… estarán ya a punto de alcanzarme?, etc. Y en esos momentos, cometer un error al intentar adelantar o al relajarte, al correr menos de lo que puedes, al concentrarte solo en seguir la estela de polvo que no suele ser uniforme, ya que según el viento disminuye o se espesa, es muy fácil.