La carrera que realizó Mikko Hirvonen contra Loeb en Noruega, ha dejado claro que Ford ya ha decidido quien será su líder este año, y que el rallye ha corroborado. Frente a las aisladas explosiones de talento de Jari-Matti Latvala, la constancia, las ansias de ganar y la tenacidad de Mikko Hirvonen, se han vuelto a imponer, lo que no estaba claro el pasado año tras ganar este el Rallye de Suecia.
El primer día Mikko dejó pasar a Loeb para no abrir la carretera al día siguiente pese a lo cual y rodando primero, Loeb se alejó aún más de él. Sin desanimarse el último día, Mikko echó toda la carne en el asador y hasta el último tramo tuvo a tiro y bajo máxima presión a Loeb. El francés como Mikko anduvieron al 120%, en un rallye con condiciones ideales para este deporte. La penalización por una salida a 180 Km./hora era en el peor de los casos, quedarse atascado en la nieve. Lo mismo en Finlandia te cuesta con suerte, un mes en el hospital y un coche destrozado.
La lástima es que con Loeb en Citroën como nº 1 indiscutible y con Hirvonen igual en Ford, el campeonato se va a resumir en trabajar todos para cada uno en cada equipo y carreras abiertas será difícil ver. Y en esto el mayor perjudicado volverá a ser Dani Sordo, si es que su Jefe no toma una ventaja tal, que al final de año le deje algún rallye, de propina; lo que es poco probable.

 Yo siempre he admirado a los pilotos nórdicos, pero ahora los admiro más. En mi segundo Rallye de Noruega, el frío se ha apoderado de esta región con una novedad: hace un sol esplendido, radiante, pero que calienta poco. Los paisajes son grandiosos, geniales. De cuentos de hadas, con unos escenarios que no te cansarías de retratar.

En Noruega cuando no está nublado y el día es claro, la menor brisa de viento de corta como un cuchillo. Traspasa los anorakas, y la cara, hay la cara, esta te la pincha como si mil alfileres te estuvieran lacerando.

La comida aquí es tipo nórdico-británico, o sea horrible. Es difícil encontrar un restaurante que no te den coles, sopas de verduras y todo con mucho pimiento y muchas cosas, al estilo inglés, todo mezclado. La razón, yo creo, es para que no descubras lo malos que son los elementos de base. Ahumados, que te cansan enseguida y otras hierbas. Luego está el dormir. Las colchas nórdicas, que vete tu a saber cuanta gente ha dormido en la misma. Y encima, si eres un poco inquieto en la cama, se te cae, te queda una pierna fuera, y te mueres de frió o te asas de calor. Sí, porque en las casas están siempre en mangas de camisa, pero fuera, están a menos 20. O sea que pasas de + 25 a – 20 ó – 25. No hay cuerpo que aguante.

Además, en este territorio, cualquier cosa que en España es una tontería, aquí te cuesta la vida. Hay que llevar el depósito de gasolina siempre a tope, el teléfono cargado y todos los elementos electrónicos con el frío se descargan, etc. Quedarse sin gasolina o una ligera salida de la carretera de noche, puedes durar un telediario.

Finalmente el tráfico es muy ordenado. La gente es súper respetuosa, pero claro, en unas carreteras bastante rodadas, es decir con curvas largas, totalmente heladas, un momento de inatención te puede dejar debajo de un camión de gran tonelaje de los muchísimos que circulan por aquí; a la misma velocidad que los turismos.

En suma, los admiro. Ah! y también por lo bien y deprisa que conducen….

Por cierto para terminar, también mi respeto por los fotógrafos que cubren estos eventos. Esteban, Nacho y Julián estaban el otro día a las 8 de la mañana en el shakedown, a menos 30...

La retirada de Mitsubishi del mundo de los raids, pone en peligro la especialidad, ya que la marca nipona era una de sus más fervientes y fieles representantes. Frente a ella y a pesar de los desmentidos, en VW hay demasiada gente que quiere poner fin a unos gastos (50 millones de euros en participación del último Dakar), considerados como excesivos para los tiempos que corren.

En el caso de Mitsubishi, al parecer las marcas niponas han llegado a un acuerdo, y en un marco de perdidas generalizadas, parecía mal que Mitsubishi siguiese en la competición, cuando marcas más saneadas que ella la habían abandonado. Y ahora prácticamente queda solo la más emblemática de las marcas niponas: Toyota, el nº 1 mundial.

Si bien la composición accionarial de Toyota está muy concentrada en una serie de familias japonesas con una visión de largo plazo de sus industrias, los casi 5.000 millones de dólares de perdidas en este último año, hacen que también peligre su participación. Y aunque ello no sea decisivo, Panasonic, su patrocinador nº 1, ha tenido que cerrar 27 fábricas en el mundo en este año y prevé cerrar otras 23 en el 2010, con 15.000 despidos, o sea que tampoco por ese lado las noticias son buenas.

Esperemos que VW se quede, ya que entre otras cosas siendo realistas, la retirada de Mitsubishi le quitará su más peligroso enemigo de delante, pero en una etapa de reducción de costos, la marca germana podría también abandonar, dejando huérfana esta categoría, en su peor momento.

 Antes del triunfal inicio de temporada de Citroën con un nuevo doblete del tandem Loeb-Sordo, el eterno Presidente de la FIA Max Mosley, puso más dudas sobre el futuro de los rallyes.  Por si no hubiera pocos problemas económicos, por si no hubieran tardado años la FIA en aclarar el futuro, ahora que este parecía definido, Mosley habló. Y dijo en una entrevista en exclusiva a la revista Autosport (propiedad de Ecclestone), que es como el País en España a nivel de lo que piensa en gobierno.

Pues el Sr. Mosley que cada día está más claro que se quiere representar para su cargo de Presidente de la FIA después de haber prometido que lo dejaría, sale y dice que para él, los rallyes tendrían que ser disputados con coches de Super 2000. Sin suficiente par motor y con poca potencia, los S2000 están bien para los certámenes nacionales, pero en el mundial que debería ser el pináculo de la tecnología, estos coches están un poco “cortos”.

La idea de la Comisión de Rallyes de la FIA y de las marcas era hacer unos WRC derivados de los S2000, con turbo y bridas de 35 mm. pero con presión de turbo limitada a 2,1 bars. Con ello se conseguía una potencia equivalente a la actual, pero con una tecnología más económica. Dado como está compuesto el Consejo Mundial de la FIA, en el cual prima la obediencia ciega al Presidente y a sus mínimos deseos. Mucho me temo que el 19 de marzo no tendremos las respuestas que necesitábamos. En un Mundial con solo dos marcas esto es gravísimo.