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En 2008 Sébastien Ogier iniciaba su andadura en el Mundial Junior, a bordo de un Citroën C2 Súper 1600, apoyado por al Federación Francesa y desde el principio su llegada se vio rodeada de grandes expectativas. Personalmente, se lo tenía un poco creído y desde sus primeros pasos en el Junior Team, se comportaba en plan “figura”. Vencido un certamen Junior sin grandes dificultades y con un poco de suerte en México, en el 2009 se incorporó para una serie de carreras en el Junior Team con un C4 WRC, con la misma tónica, pagando parte de su presupuesto Citroën y la otra parte de nuevo la Federación gala. La temporada 2009 fue discreta con algún buen resultado como el 2º de Grecia, empañada por cuatro retiradas.

En 2010 y ya integrado en una estructura completa, se decidió aumentar sus participaciones a inicios de año y en Nueva Zelanda, estuvo a punto de ganar, logrando en Portugal la máxima gloria: imponerse en un rallye… nada menos que por delante de Loeb. Tras mantener una dura lucha contra Dani Sordo en la primera etapa, aprovechando que salían en posiciones ventajosas, el segundo día, abriendo la carretera, Ogier perdía menos tiempo que Sordo, hasta que el español se retrasó al quedarse sin neumáticos. La última etapa fue un ataque a ultranza de Loeb, que ganó todos los tramos, pero Ogier desde el peor sitio en la carretera, es decir el primero, vendió cara su piel, cediendo escasos segundos por tramo, logrando preservar su 1ª posición delante de Loeb. Cuando con la salida de Latvala y los problemas de neumáticos de Ford, el Portugal se dirigía hacia un aplastante triunfo Citroën con cuatro coches en cabeza en la tercera etapa, Olivier Quesnel, siguió en su tónica de no mojarse, pidiendo a sus pilotos que corriesen… sin salirse. O sea nada. El último día el duelo Ogier-Loeb concentró toda la atención, sin que en Citroën, afortunadamente, diesen órdenes de equipo para favorecer a su indiscutible nº1, Loeb. Otro gallo hubiese cantado, nos parece, si el segundo en lucha hubiese sido Sordo, pero este retrasado la segunda etapa, se aplicó en mantenerse delante de Petter Solberg e Hirvonen. La primera victoria del español será para más adelante, pero Ogier ya se ha ganado el volante oficial para el 2011 y además de la manera más brillante que quepa esperar, delante del multicampeón galo, del que Ogier se presenta como su indiscutible sucesor.   

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Después de una serie de temporadas muy buenas y con una imagen inmejorable, el Nupel Rally Team, se ha expandido en un programa tan vasto como ambicioso. Este equipo partiendo de la base original de los hermanos Vallejo, con la llegada del mecenas Jorge Dorribo a la formación lucense, había adquirido una amplia dimensión y había redoblados sus esfuerzos y medios, en bien del automovilismo deportivo gallego.

Con la entrada de Xevi Pons en 2008, el equipo había crecido y este año, había explotado literalmente, convirtiéndose en el Nupel Global Racing, con un programa Mundial en PWRC con el piloto catalán, con un equipo “B” de formación a bordo de unos Fiesta R2 y con Sergio Vallejo, que había dejado su Porsche, para correr también -para unificar- con un Fiesta Súper 2000.

Las cosas no han rodado del todo bien para la parte nacional de la formación, al contrario que en el área Mundial, y Sergio Vallejo tras varios encontronazos, se ha separado del equipo.

Sin querer buscar culpables, habría que intentar ante todo, mantener y defender una idea de una inversión de Nupel en tiempos dificilísimos, en pro de los rallyes en España y en el Mundial.

Abandonada la imagen diferente y exclusiva con los GT, ahora las victorias eran más difíciles y ello quizás no era del todo culpa de los pilotos, siendo una pena que se perdiese para el automovilismo gallego y nacional, un piloto como Sergio Vallejo. 

 Por otra parte, quizás Nupel habría intentado abarcar mucho, ya que en un año construir un karting, escuelas de pilotos y copilotos, hoteles, circuitos, y llevar equipos de rallyes en el mundial, en el Campeonato de España y de formación, quizás fuese demasiado ambicioso para poder controlarlo todo bien.

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Cuando el Rallye de Cataluña entró en el Mundial de Rallyes, tenía una gran personalidad con una etapa en asfalto y otra en tierra, por las preciosas carreteras del Montseny. Con su paso a la provincia de Tarragona, el rallye perdió en interés y carácter, y con el paso del tiempo, la mejora de la red viaria catalana hizo que las pequeñas y estrechas carreteras de Tarragona, se convirtiesen en anchas autovías con rayas blancas en medio, quedando el rallye soso, a más no poder.

El RACC siempre innovador, de la mano de Aman Barfull y con el gran ánimo de su Presidente Sebastián Salvadó, decidió este año adelantarse y cambiar su prueba consiguiendo, todo un logro, permisos para disputar una serie de tramos mixtos de asfalto-tierra, en la primera etapa. Eso dará espectacularidad al rallye, mientras que en la última etapa, con solo cuatro tramos, uno de ellos, El Priorat de 42 Kms., se correrá dos veces, y hará, que el rallye no esté decidido hasta el ultimísimo momento. Emoción pues a la vista en el Cataluña, que contará además con un shakedown mixto, también dentro del mismo Salou, muy cerca del centro de asistencias. Esto ayudará a los espectadores que no se deberán trasladar y dará vistosidad a esta querida prueba, en la que una vez más, el RACC ha estado a la cabeza de las peticiones de la FIA para revigorizar el Mundial de Rallyes.

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En Nueva Zelanda hemos vuelto a ver un rallye, de los que hacen afición. Los 9 cambios de líderes en esta prueba y los numerosos incidentes y accidentes en un rallye “a tope”, por parte de todos, dejan claro que la excursión a la otra parte del mundo sigue valiendo la pena. Sus bonitas carreteras, son siempre alabadas por los pilotos, fotógrafos y camarógrafos, aunque menos por los jefes de equipo, a los que trasladarse a las antípodas, en un país con apenas 4 millones de habitantes resulta carísimo, sobre todo desde el punto de vista comercial.

Esta vez la dificultad del rallye estribó, como siempre en Nueva Zelanda, en que allí las condiciones nunca son las mismas y que en un mismo tramo te puede llover al principio, estar seco en medio y caerte una tromba tropical durante 15 segundos al final del tramo. Es el rallye de conducción por excelencia, para grandes campeones.

En este, Petter Solberg demostró hasta su accidente del final, que aún puede ganar rallyes, mientras que de no ser por un trompo en el último tramo, Sébastien Ogier hubiera conseguido su primera victoria en el Mundial. ¡Chapeau!

Loeb por dos veces cometió errores que le apartaron de la victoria, aunque al final y en su óptica de campeonato, el galo va lanzado hacia un enésimo triunfo en el Mundial. Y en cuanto a Latvala, ya que esta vez Hirvonen nunca existió, su victoria la verdad, es que la logró más por fallos ajenos que por virtudes suyas. Gracias a este triunfo de Jari-Matti, Loeb logra una mayor ventaja táctica y psicológica en el Mundial, ya que siembra la división en el equipo Ford, división que no existe en Citroën, donde Loeb sigue siendo el primero y único en optar al Mundial. Por su parte Dani Sordo, partiendo en posiciones siempre favorables cuando el terreno estaba seco, no supo aprovechar con una actuación constante, sus oportunidades. Sus opciones en Citroën están por los suelos, sobre todo en comparación con Ogier y, desgraciadamente hoy, su primera victoria en el Mundial parece más lejana que nunca.   

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Como el pasado año en el Rallye Príncipe de Asturias, de nuevo este año en el Rallye de Canarias, hemos visto a nuestros pilotos, enfrentarse a una prueba internacional contra los extranjeros, con “espíritu de pueblo”. Como la normativa especial del Campeonato de España permite los Grupos N “Plus” y el menor peso a los Súper 2000 nacionales, además de la participación de los GT, la Federación un año más, ha debido arbitrar dos clasificaciones. Por ello los pilotos españoles en vez de pelear contra los extranjeros, como intentó el pasado año y a poco lo consigue Hevia en Asturias, se limitaron a vigilarse entre ellos. Además, cara al certamen nacional, como el Rallye de Canarias tenía mayor coeficiente, pues había que ir más “amarraditos” aún.

Flaco favor hace la Federación a nuestros pilotos, permitiendo este tipo de situaciones, que en vez de valorizar a los conductores nacionales, casi les obliga a hacer el ridículo frente a los extranjeros. En vez de vender cara la piel y demostrar su nivel, cuando vienen pilotos de fuera, al no puntuar estos, es como si no existiesen. Históricamente ahora es todo lo contrario a lo que pasaba antes, que cuando venían fuertes equipos oficiales a España, nuestros pilotos casi siempre con un material inferior, se las hacían "pasar canutas”, a los más renombrados equipos y pilotos, haciéndose notar. ¿Cómo se va a fijar un jefe de equipo extranjero en un piloto español, si cuando se mide con los de fuera, lo hace tan solo pensando en los puntos del Campeonato de España y no en brillar con luz propia?

De entrada, habría que quitar la diferencia de coeficiente en esas pruebas con puntuabilidad para los certámenes internacionales, si los pilotos extranjeros que vienen, ni puntúan, ni quitan puntos a los españoles.